Утилизация старых автомобилей и автосервис

Проблема утилизации старых и аварийных автомобилей возникла давно, но в настоящее время приобрела особую остроту по следующим причинам.

Количество автомобилей в стране и особенно в крупных городах за последние годы резко возросло, практически в разы. Причем этот рост произошел не только за счет увеличения числа новых автомобилей, а в основном за счет автомобилей бывших в употреблении, привезенных из-за границы.

Инфраструктура автосервиса, обеспечивающего поддержание автомобилей в работоспособном состоянии, явно не успела за ростом числа старых автомобилей, требующих постоянного профессионального вмешательства, запасных частей, диагностической аппаратуры и квалифицированных кадров. Особенно остро проблема встала, когда пришло осознание того факта, что автомобиль – это источник экологической угрозы, связанной с крайне негативным воздействием на природу его составляющих при бесконтрольном их выбрасывании и захоронении.

Что происходит с автомобилями после смерти? В цивилизованных странах они попадают на переработку. Проблема старых автомобилей является одной из наиболее серьезных проблем и в России. Бремя утилизации старой машины в России практически полностью лежит на частных лицах, ее владельцах.

Мировой парк легковых автомобилей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40-50 млн. из них ежегодно обновляются, т. е. признаются отслужившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значения возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои - все зависит от таких экономических показателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики государства в данной области. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12-14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхования: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается страховка, и собственником такого автомобиля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализацией, продает его недорого фирме-утилизатору.

Так, по данным фирмы "Хонда", средний возраст ее автомобилей, поступивших на утилизацию в штате Мичиган США в 2002 г., составил всего семь лет, и практически все детали, снятые с них, были реализованы на вторичном рынке, что полностью окупило цену, которую утилизаторы заплатили владельцам автомобилей или страховым компаниям. То есть сравнительно ранняя утилизация автомобилей "Хонда" оказалась выгодной: для фирмы-утилизатора - экономически, для штата - экологически (утилизация получилась практически безотходной).

Автомобили, предназначенные для утилизации, содержат большое количество отходов. Ежегодное среднее количество автомобильных отходов, млн. т/год, в мировом масштабе представлено в таблице:

Вид отходов	IS о со О К & СО СО m И m	В мире	В ФРГ
Пластмассы	2,6	3,8	0,20
Шины	0,30	1,3	0,10
Другие неметаллические материалы	1,7	4,4	0,40
Рабочие жидкости	0,07	0,8	0,3
Материалы образующиеся при ремонте и техническом обслуживании АТС	1,5	4,0	0,30
Итого	5,7	15,6	1,27

Значения довольно велики, но пока решений по их снижению не имеется. Тем не менее, абсолютно безотходной систему утилизации автомобилей назвать трудно. К примеру, даже в ФРГ (см. таблицу), при техническом обслуживании, ремонте и утилизации автомобилей ежегодно образуется ~1,2 млн. т нереализуемых, т. е. попадающих на свалку, отходов, а в мире — 15,6 млн. т. И это несмотря на то, что за последние 10—15 лет в большинстве промышленно развитых стран были организованы подчиняющиеся достаточно жестким законам и правилам системы сбора и вторичной переработки изношенных автомобильных деталей и отслуживших свой срок автомобилей. Причем системы довольно эффективные: в США, Японии и Западной Европе они утилизируют 35 млн автомобилей, перерабатывая 80 % массы каждого из них.

Очень важно и то, что созданная в ведущих странах мира специальная отрасль промышленности по переработке и утилизации автомобилей занимается и проблемами вторичной переработки материалов, а также повторного использования подержанных деталей, узлов и агрегатов, реализуя их по значительно более низким ценам, хотя эти компоненты зачастую не уступают новым по качеству и ресурсу. Повторное использование компонентов и рециклинг, то есть вторичное использование, многих материалов экономически эффективны, решают не только глобальные вопросы экономии сырья, не возобновляемых ресурсов и энергии, но и многие другие проблемы.

В США ежегодно на утилизацию поступает 14-15 млн. легковых автомобилей, общая масса которых составляет ~20 млн. т. Их перерабатывают более 200 предприятий, оснащенных шредер-ными установками различной произво- дительности. Шредер – агрегат для расплющивания машин. После обработки легковушка превращается в тонкий лист толщиной 5 см. За один раз на грузовике можно отвезти на утилизацию более двадцати таких «листов».

На эти предприятия работают более 10000 малых предприятий, занимающихся сбором и демонтажем старых автомобилей. На тех и других вместе занято свыше 40 тыс. человек, а ежегодный объем производства оценивается в 4 млрд долл. Суммарный коэффициент утилизации старых автомобилей составляет в среднем 82-83 %, а коэффициент рециклинга черных и цветных металлов, применяемых в автомобилях, близок к 100 %.

Примерно столько же отслуживших автомобилей ежегодно поступают на утилизацию и в Европе. Во Франции их сбор и демонтаж осуществляют ~ 3 тыс. операторов, а измельчение и сепарацию — 40 шредерных заводов, в Германии действуют 5 тыс. предприятий по сбору отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов; 37 шредеров имеются и в Англии. Кроме того, страны Западной Европы, значительно активнее чем США развивают и экспорт старых автомобилей: по данным АСЕА, в 2004 г. в 15 странах ЕС было снято с регистрации 11,5 млн. старых автомобилей, а на утилизацию поступили только 7,8 млн., т. е. 68 %. Причем самые низкие цифры приходятся на Германию, Италию, Австрию, Португалию. Учитывая, что во всех странах ЕС действует очень четкая и жесткая система контроля за утилизацией автомобилей, и старые автомобили просто невозможно выбросить, можно сделать вывод, что в 2004 г. до 3,8 млн старых автомобилей ушли в Восточную Европу, Россию и другие развивающиеся страны, сняв тем самым часть экологических проблем с развитых стран Европы.

Что касается процедуры организации системы рециклинга и утилизации отслуживших свой срок автомобилей в странах ЕС, то она стандартная. Это сбор таких автомобилей с выдачей их владельцам сертификата об утилизации; слив всех эксплуатационных жидкостей; демонтаж экологически опасных компонентов (их перечень установлен Директивами ЕС), а также комплектующих, которые можно использовать для продажи как запасные части; передача "остатков" автомобиля на шредерную установку.

Предприятия, осуществляющие демонтаж автомобилей, должны иметь специальные лицензию и оборудование. В частности, водонепроницаемые площадки с резервуарами для сбора и раздельного хранения всех сливаемых жидкостей, отстойниками и очистителями; устройства для обработки и очистки воды в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды; системы, обеспечивающие пожарную безопасность мест хранения использованных шин, полимеров и других автомобильных компонентов. И все они такое оборудование имеют. Причем в основном - давно известное, применяющееся в других отраслях промышленности. Но есть и специализированное. Это, прежде всего, шредер, который представляет собой крупную установку, где специальная молотковая дробилка сначала разбивает автомобиль на небольшие куски, т. е. превращает в размельченный материал, и одновременно сбивает с автомобиля краску, ржавчину, окалину и другие загрязнения. Затем методами магнитной, воздушной, "весовой", а также и ручной сепарации происходит разделение на черный, цветные металлы и легкие фракции, к которым относятся полимеры, обивка, стекло и т. д. Такие фракции (шредерные остатки) составляют 20-25 % массы автомобиля и подлежат, как правило, захоронению на свалках или сжиганию. Причем последнее считается предпочтительным, поскольку в среднем может быть получено до 1,7-1,9 МДж/кг энергии.

Но технологии утилизации развиваются: уже разработаны и начинают внедряться в практику высокоэффективные и экономически рентабельные технологии газификации отходов, позволяющие без сортировки перерабатывать практически любой органический бытовой мусор, пищевые отходы, а также автомобильные шредерные остатки в синтетические газы, из которых легко получается метанол.

Нельзя не отметить, что даже в самых современных полных цепочках утилизации автомобилей экономически выгодны далеко не все их звенья. Особенно организация сбора и транспортирования экологически безопасного демонтажа. Поэтому во многих странах правительства, региональные и муниципальные органы власти предоставляют налоговые льготы организаторам центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Определенную поддержку обязаны оказывать им также объединения производителей автомобилей и дилеры, для чего выработаны различные механизмы распределения ответственности между производителями автомобилей, поставщиками комплектующих изделий, владельцами старых автомобилей, предприятиями по утилизации и государственными органами власти. В числе таких механизмов разовая оплата утилизации владельцем либо при сдаче отслужившего свой срок автомобиля, либо при покупке нового (экологический налог на утилизацию); ежегодный налог на утилизацию, вносимый владельцем при техническом осмотре транспортного средства; обязательное финансирование утилизации автомобилей их производителями (импортерами) и т. д.

Такова зарубежная практика. Для России наиболее перспективным и целесообразным в долгосрочном плане механизмом, думается, следует считать небольшой ежегодный налог на владельцев автомобилей и обеспечение бесплатного приема старых автомобилей в специальных пунктах с выдачей свидетельств об их сдаче на утилизацию. Это своего рода стимул: владелец, сдавший автомобиль на утилизацию, прекращает уплату ежегодного налога.

Но такое решение - именно в долгосрочном плане. Реальная же ситуация с отслужившими свой срок автомобилями в России на протяжении многих лет не вызывала значительного беспокойства ни у населения, ни у правительства. Легковых автомобилей в нашей стране всегда было и все еще значительно меньше, чем в других промышленно развитых странах мира. Но в последние годы положение динамично меняется. Общий автомобильный парк и темпы продаж легковых автомобилей устойчиво растут. Например, только за 2004-2005 гг. - на 30 %. Причем половина зарегистрированных и состоящих на учете легковых автомобилей имеет возраст 10 лет и более.

В результате брошенные автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты можно встретить везде — во дворах домов, вдоль дорог, на неорганизованных свалках; при выполнении работ, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием, мойкой идет накопление изношенных деталей - шин, аккумуляторных батарей, стекол, металлических и полимерных изделий, отработавшего масла и других эксплуатационных жидкостей, которые в лучшем случае просто вывозятся на свалки. Причины такого положения очевидны: отсутствие у автовладельцев заинтересованности в сдаче, у промышленных предприятий - в сборе и переработке, а у субъектов Федерации - нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке автомобилей и их компонентов. Более того, даже в регионах, где такие акты приняты (например, в Москве и Московской области), утилизации подвергаются только ~17-25 % старых автомобилей.

В ближайшие годы объемы отходов во всех регионах России в связи с ростом численности автомобильного парка возрастут.

В Голландии – если машина три дня стоит без движения, представители власти наклеивают на лобовое стекло зеленую бумажку с просьбой ее убрать. Если этого не происходит – клеится красная бумага с новым предупреждением: «Убрать машину в течение недели». По прошествии этого времени приезжает эвакуатор и увозит авто на спецстоянку. Пребывание на ней стоит дорого – $100 в сутки. После этого владельцу дается еще два дня, чтобы решить – будет он забирать машину или нет. Если нет – она утилизируется.

В США на заводах по утилизации автомобилей в дело идет практически все, например, из шин можно делать резиновую крошку. Это отличный компонент для асфальта, покрытий теннисных кортов, детских площадок. Сейчас в нашей стране 60% отработавших шин попросту закапывают, так как их нерентабельно перерабатывать.

Острота проблемы в России привела к тому, что в Совете Федерации планируется создать экспертный совет, который займется разработкой концепции создания системы сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса (автомобилей, их составных частей и отходов, например, шин). Такая рекомендация принята по итогам организованного в СФ тематического «круглого стола». Кроме того, участники заседания рекомендовали правительству РФ разработать федеральную целевую программу развития системы авторециклинга. МВД рекомендовано усовершенствовать процедуру снятия ТС с учета для утилизации, а также создать систему контроля за вышедшими из эксплуатации автомашинами (в том числе больше двух раз подряд не предъявленными к техническому освидетельствованию), а также брошенных, аварийных и списанных.

С 1 февраля этого года вступили в силу поправки к городскому закону Санкт-Петербурга "Об административных правонарушениях в сфере благоустройства в Санкт-Петербурге". Новая редакция закона предполагает ужесточение наказаний как для должностных лиц, не позаботившихся своевременно о вывозе брошенных автомобилей, так и для владельцев этих автомобилей, пишет газета "Деловой Петербург". "Закон этот кривой, - уверен Александр Холодов, председатель Санкт-Петербургского регионального отделения Межрегионального движения "Комитет по защите прав автомобилистов". - Не говоря уже о том, что ни в одном законе, ни в одном документе не определено, что именно является "разукомплектованным транспортным средством". Такого юридического термина не существует. Если на улице стоит треть или половина автомобиля, тогда, видимо, разукомплектовано. А если гражданин, допустим, проколол колеса, но не меняет их в течение нескольких месяцев?"

Вне зависимости от того, какое направление утилизации будет разработано в России, мировая практика показывает, что это целая отрасль производства и автосервис в нем может и должен занять подобающее место. Прежде всего, по мере того, как утилизации будут подвергаться автомобили со все меньшим пробегом и сроком эксплуатации, все более прибыльным будет становиться бизнес по рециклингу снятых с автомобилей деталей, узлов и агрегатов. Если этот бизнес совмещается с системой технического обслуживания и ремонта автомобилей, то органичность такой связи гарантирует успешный и прибыльный бизнес, что и показала практика последних лет.

• ¹    Ефремов Борис Дмитриевич, доктор технических наук, профессор кафедры «Автосервис» СПбГУСЭ, тел.:700 62 16

• ²    Боровиков Алексан, Владимирович,доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Автосервис» СПбГУСЭ, тел.:+7 921 448 59 52