Влияние государственных мер поддержки на развитие рынка электрозарядной инфраструктуры в РФ

Введение . На сегодняшний день наблюдаются значительные изменения в сферах энергетики и транспорта. Глобальное потепление, волатильность цен на энергоресурсы и изменение подходов к энергетической безопасности – все это привносит свой вклад в развитие и распространение экологически устойчивой транспортной системы. Согласно отчетам, мировые инвестиции в переход к низкоуглеродной энергетике достигли 1,1 трлн долл.¹ Электрофицированный транспорт (транспортные средства и инфраструктура) занял второе место по объему привлеченных инвестиций, совсем немного уступив возобновляемой энергетике².

Возможность развивать электрификацию передвижения основана на изменениях в трех областях: государственном регулировании, поведении потребителей и новых технологиях. Правительства стран во всем мире вводят законодательные меры, целью которых является ускорение перехода к устойчивой мобильности. Потребители все чаще выбирают альтернативные виды передвижения, такие как электромобили, общественные велосипеды и электросамокаты. Компании активно инвестируют в автомобильные инновации, разрабатывая новые концепции электрической, автономной и совместной мобильности. В период с 2011 по 2021 гг. отрасль по всему миру привлекла более 400 млрд долл. инвестиций, из которых около 100 млрд долл. поступило с начала 2020 г.³ Очевидно, что распространение электромобилей позволит не только сократить выбросы CO 2 и снизить долю потребления полезных ископаемых, но и способствовать развитию технологий, создать новые предприятия и рабочие места⁴. Рост спроса на электромобили создает дополнительные возможности для компаний, производящих промышленную продукцию, участвующих в цепочке поставок электромобилей, таких как производители аккумуляторов, компонентов и зарядной инфраструктуры⁵. В этой связи уже наблюдается рост в химической промышленности, особенно в той ее части, которая включена в цепочку производства аккумуляторов⁶, и увеличение спроса на литий, ключевого компонента в производстве литий-ионных аккумуляторов, используемых в элек-тромобилях⁷. Одним из стимулов развития рынка электротранспорта является наличие доступной и развитой зарядной инфраструктуры. Анализ эффективности существующих мер поддержки для потенциальных инвесторов позволит оценивать перспективы развития рынка зарядной инструкторы и спроса на электротранспорт в РФ.

Методы . Для проведения исследования были использованы общенаучные методы: анализ, изучение научных статей и обобщение практики. Также было применено экономико-математическое моделирование для анализа влияния внешних факторов на количественные характеристики объекта исследования, кибернетическое моделирование.

Результат . В рамках проведенного исследования были уточнены существующие барьеры развития рынка электромобилей и представлена их характеристика. Произведена оценка влияния государственных мер поддержки на повышение экономической привлекательности проектов, направленных на развитие инфраструктуры электрозарядных станций (ЭЗС) России. На величину прибыли рынка зарядной инфраструктуры влияют такие факторы, как размер рынка электромобилей, его темп роста и существующая на нем конкуренция на рынке ЭЗС.

Ключевой мерой поддержки развития зарядной инфраструктуры стал межбюджетный трансферт, предоставляемый в форме субсидии на строительство ЭЗС и покрывающий до 60 % стоимости станции и до 30 % стоимости технологического присоединения8. Однако, несмотря на эти меры, большинство операторов ЭЗС сталкиваются с убыточностью из-за низкой загруженности станций. Повысить ее поможет комплекс мер, направленный на стимулирование спроса на электротранспорт в РФ. Власти рассматривают также варианты снижения стоимости услуг технологического присоединения и возможности отсрочки оплаты1.

В результате проведенных расчетов в части проектов по установке зарядных устройств было выяснено, что при текущей стоимости денежных средств проекты с IRR 5–15 % неэффективны.

Применение всех государственных субсидий помогает повысить показатель рентабельности проекта, однако учитывая размер ставки ЦБ РФ в размере 16 %, а также возможные текущие условия кредитования, проекты по строительству ЭЗС нельзя соотносить с высокодоходным бизнесом.

Обсуждение . Несмотря на поддержку сферы в рамках федеральных и региональных программ, а также растущий интерес со стороны потребителей, существуют барьеры развития рынка электромобилей: технические, инфраструктурные, экономические, поведенческие, энергетические, импортозависимость.

Технические барьеры обусловлены ограниченным запасом хода и продолжительным временем зарядки электромобилей. Однако, согласно последним разработкам, например, модели Lucid Air Pure 2023, достигнут значительный прогресс в увеличении пробега до 660 км на одном заряде2. Технологии ультрабыстрой зарядки, достигающие мощности 350 кВт, способны сократить время зарядки, обеспечивая до 217 миль запаса хода за 10 минут. Тем не менее экстремальные погодные условия могут существенно снижать эффективность использования электромобилей, особенно это касается низких температур, при которых запас хода может уменьшаться на 50 % от заявленного производителем (Барабошкина, Кудрявцева, 2023: 140).

Инфраструктурные барьеры связаны с недостаточным количеством зарядных станций, особенно в регионах за пределами крупных городов, что ограничивает возможности использования электромобилей для длительных поездок. Дисбаланс между увеличением числа таких транспортных средств и развитием зарядной инфраструктуры влияет на экономическую эффективность зарядных станций и доступность сервисных услуг для потребителей.

Экономические барьеры включают высокие первоначальные затраты на приобретение электромобилей и зарядные устройства. Конкурентоспособность таких машин во многом определяется уровнем цен на электроэнергию в регионе, сроком службы батарей и стоимостью их замены.

Быстрый технологический прогресс приводит к ускоренной депрециации стоимости электромобилей, что вызывает опасения у потребителей.

Поведенческие барьеры отражают недостаточную осведомленность граждан о преимуществах электромобилей и существующих стимулах. Исследование в Китае выявило, что основными опасениями потенциальных покупателей являются безопасность, надежность и запас хода (Zhen-Yu She et al., 2017). Владельцы электротранспортных средств в Европе предпочитают использование «медленных» зарядных станций, соответствующих их потребностям, при этом около 90 % сессий зарядки электромобилей осуществляется рядом с домом или местом работы. В России наблюдается противоположная ситуация. Возможно, из-за того, что большая часть мест парковки не имеет четко закрепленного за ней владельца, здесь более популярны быстрые зарядочные станции.

В России, несмотря на растущий интерес к электромобилям, барьерами является высокая стоимость и ограниченный выбор моделей, что обусловлено покупательской способностью и санкционными ограничениями. Потребители отмечают также неразвитую инфраструктуру в городах страны как ключевой фактор, сдерживающий рост приобретений3.

При этом на российском рынке наблюдается отставание от целей, прописанных в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 г.4, где указано, что доля электромобилей на отечественном рынке должна достигнуть 5 % к 2025 г.

Энергетические барьеры, связанные с электроснабжением, не представляют значительной проблемы на национальном уровне в России и в ближайшее время не возникнет потребность в корректировке планов и схем развития энергетической системы, однако в некоторых регионах РФ наблюдается локальный дефицит свободной мощности для техприсоединения оборудования для зарядки электротранспорта. В долгосрочной перспективе в отдельных мегаполисах из-за ограниченных сетевых мощностей сложности могут нарастать и ограничивать развитие рынка1. При этом именно мегаполисы являются драйвером развития спроса, поэтому в стратегических планах развития энергосистем мегаполисов необходимо учитывать и резервировать мощности с учетом прогнозов развития спроса. И отсюда вытекает важная научная задача прогнозирования потребления электроэнергии с учетом развития многофакторного анализа.

Импортозависимость обусловлена проблемами с доступностью ресурсов для оборудования и компонентов батарей, необходимых для расширения производства российских электромобилей. Несмотря на наличие значительных запасов никеля и кобальта, Россия сталкивается с необходимостью импорта из-за отсутствия полной цепочки переработки2.

Рассмотрим основные меры поддержки, которые оказали позитивное влияние на развитие рынка электротранспорта в международной практике (рис. 1).

Рисунок 1 – Основные направления поддержки рынка электротранспорта

Figure 1 – Main Directions of Support Electric Transport Market

Первая группа мер направлена на поддержку производства:

• 1.    Меры по стимулированию производства и внедрению электротранспорта включают обязательства для автопроизводителей и финансовую поддержку инноваций. Например, в Калифорнии с 1990 г. функционирует система ZEV-мандатов, требующая от производителей, реализующих более 4500 транспортных средств (ТС) в год, выпускать определенный процент машин с нулевым уровнем выбросов и возможностью получения до четырех ZEV-кредитов за каждое проданное ТС³. Аналогично в Китае с 2018 г. действует политика «двойного кредита», основанная на калифорнийской модели, которая стимулирует производство и продажу электромобилей через систему кредитования, связанную с соблюдением стандартов по расходу топлива и выпуску транспортных средств на новых источниках энергии⁴. Эта политика предусматривает не только выполнение норм по производству электромобилей, но и улучшение топливной эффективности традиционных ТС, внося вклад в снижение среднего расхода топлива в автопарке.

• 2.    Технологические инвестиции. Финансовая поддержка новых технологий широко развита на зарубежных рынках. Например, штат Нью-Йорк предлагает гранты для разработки новых технологий в сфере электротранспорта через программу «Призы за чистый транспорт Нью-Йорка», управляемую NYSERDA, направленную на поощрение проектов, демонстрирующих инновационные решения для электрической мобильности². Эти меры поддержки способствуют ускорению технологического прогресса и расширению доступа к электротранспорту, удовлетворяя потребности различных групп населения.

В 2021 г. в Китае была запущена вторая фаза политики «двойного кредита», увеличивающая требования к доле электромобилей и ужесточающая критерии по топливной эффективности, что способствует дальнейшему развитию рынка электромобилей и стимулирует производителей к улучшению характеристик традиционных ТС1.

Вторая группа мер направлена на стимулирование спроса:

• 1.    Субсидии на покупку электротранспорта. Меры по повышению адаптации электротранспорта включают финансовые стимулы для снижения первоначальных затрат, которые представляют собой значительный барьер для его распространения. Анализ литературы показывает, что субсидии значительно влияют на увеличение объемов продаж электромобилей, особенно в Китайской Народной Республике, где они могут составлять до 26 % от рекомендованной розничной цены, достигая в отдельных случаях до 73 % (Shanjun Li et al., 2021). Система субсидирования в Китае прошла через несколько этапов адаптации, включая ужесточение критериев предоставления и сокращение размеров субсидий, что способствовало значительному росту доли электромобилей на рынке³.

• 2.    Налоговые льготы и освобождение от выплат также играют ключевую роль в стимулировании перехода на электротранспорт. В Норвегии, где был достигнут значительный рост доли электромобилей, применяется принцип «загрязнитель платит» с высокими налогами на автомобили с высоким уровнем выбросов и льготами для электромобилей⁵. Аналогичные меры принимаются в Германии и Франции, где налогообложение автомобилей становится более экологически ориентированным⁶.

• 3.    Доступ к выделенным полосам является эффективным стимулом на начальном этапе развития рынка электромобилей, однако с увеличением их числа может потребоваться пересмотр политики для избежания негативного влияния на общественный транспорт. Опыт Норвегии показывает, что в связи с ростом электромобилей наблюдалось перегружение выделенных полос, что привело к введению ограничений на их использование⁷.

• 4.    Субсидирование зарядки включает в себя целевые субсидии, регулирование максимальной платы за зарядку и снижение тарифов на электроэнергию. В Китае, например, субсидии

• 5.    Обязательства по электрификации автобусных парков и таксопарков, определяются требованиями со стороны федеральных или муниципальных органов внедрения электротранспорта в установленные сроки. В Шэньчжэне, к примеру, к концу 2017 г. весь автобусный парк был электрифицирован благодаря государственным субсидиям. Установление минимального порога электротранспорта в таксопарках в 25 % в 2015 г., а затем и полный запрет на осуществление перевозок на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания в 2018 г. привели к переходу всего городского такси на электротягу².

• 6.    Специальные программы финансирования. Банковские программы для коммерческих и корпоративных автопарков предлагают кредиты с низкой процентной ставкой и программы утилизации, стимулируя переход на электромобили. В Ирландии, например, водители могут получить до 25 тыс. евро за сдачу старого транспортного средства и покупку электромобиля³.

Во Франции и Великобритании также реализованы программы субсидирования, характеризующиеся постепенным уменьшением размеров субсидий и ужесточением условий их предостав-ления4. Эти меры поддержки демонстрируют важность государственного вмешательства в развитие рынка электромобилей, хотя сопровождаются определенными вызовами, включая необходимость балансировки между стимулированием спроса и обеспечением бюджетной устойчивости.

направляются на специальные счета, позволяя покрыть расходы на домашнюю и общественную зарядку. Регулирование стоимости услуг на нее обеспечивает доступность быстрой зарядки, что особенно важно в условиях ограниченной возможности установки домашних зарядных станций1.

Третья группа мер направлена на стимулирование развития зарядной инфраструктуры:

• 1.    Создание государственно-частных партнерств. Они играют ключевую роль в развитии инфраструктуры зарядных станций для электромобилей, вовлекая в процесс муниципалитеты, энергетические компании и частный сектор. Примером такого сотрудничества является программа Electric Circuit в Квебеке, где участники (муниципалитет, бизнес) могут финансировать установку общественных зарядных станций, получая прибыль, или воспользоваться услугами аффилированных дистрибьюторов⁴. Аналогично, EDF во Франции инициировала проект Corri-Door, результатом которого стало развертывание сети быстрых зарядных станций. В Китае в рамках пилотного проекта была предпринята попытка создать зарядную сеть с определенным соотношением электромобилей к зарядным устройствам, с финансовой поддержкой муниципальных властей и участием SGCC⁵.

• 2.    Установка ЭЗС вдоль автомагистралей. Расширение сети зарядных станций вдоль ключевых трасс становится приоритетом для автопроизводителей, таких как Mercedes-Benz, которые в партнерстве с MN8 Energy и ChargePoint планируют установить сеть зарядных хабов в США⁶. Это направление развития поддерживается и другими крупными игроками автомобильной индустрии, стремящимися увеличить доступность быстрой зарядки.

• 3.    Установка зарядных станций в транспортных узлах, таких как аэропорты, и субсидирование домашних зарядных устройств, особенно в странах с высокой долей частных домовладений, также является важной мерой стимулирования. В Ирландии государство предлагает гранты на установку «умных» домашних зарядок⁷, а в Новой Шотландии поддерживаются граждане, желающие установить зарядные устройства⁸.

• 4.    Установка ЭЗС на рабочих местах и в государственных учреждениях также способствует развитию инфраструктуры. В США и Великобритании существуют грантовые программы и налоговые льготы для организаций, оборудующих парковки зарядными станциями¹⁰.

Для жителей многоквартирных домов без доступа к личным парковочным местам важно обеспечить установку общедоступных зарядных станций. В Сиэтле энергокомпания Seattle City Light реализует программу установки зарядных устройств на основе запросов горожан9.

Анализ международного опыта показал, что путь развития рынка инфраструктуры ЭЗС России соответствует мировым закономерностям, но с отставанием в 5 лет. Так, первым этапом развития рынка является появление первых ЭЗС. На темпы роста зарядной инфраструктуры влияют такие факторы, как емкость рынка электромобилей, рентабельность проектов по размещение ЭЗС и существующая конкуренция.

В соответствии с «Концепцией по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года»1, Россия ставит перед собой амбициозные цели в области электромобильности. К 2030 г. производство электротранспортных средств должно составлять не менее 10 % от общего объема производства автомобилей в стране, а количество зарядных станций должно возрасти до минимума 72 тыс., 40 % из которых будут быстрыми.

Анализ рынка электромобилей в России за 2022 г. показывает, что было продано 2 998 электромобилей, что составляет всего 0,4 % от общего объема продаж автомобилей в стране. Однако в первом квартале 2023 г. наблюдался их значительный рост – на 95 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (1,1 % от общего объема продаж)2. Эти данные свидетельствуют о начале активного внедрения электромобилей на российский рынок, хотя для достижения «точки перелома» в распространении инноваций, согласно теории диффузии инноваций Э. Роджерса, необходимо преодолеть порог в 2,5 % от объема продаж (Развитие рынка электромобилей в России как необходимое условие получения выгод от глобального тренда на электрификацию транспорта …, 2022).

В 2023 г. в России было зарегистрировано около 20,7 тысяч электромобилей, что в 32 раза больше, чем в начале 2016 г.3 Среди регионов лидером в этом отношении является Москва, за ней следуют Приморский край и Иркутская область4. На рынке электромобилей в России доминирует марка Nissan, занимающая 60 % рынка, за ней следуют Tesla, Porsche, Audi и BMW5.

В процессе исследования возникли трудности с обработкой информации о темпах развития зарядной инфраструктуры в стране. В настоящий момент не существует единого реестра зарядных станций, а различия в данных могут быть связаны с методологией подсчета. Так, на апрель 2023 г. в России насчитывалось около 1,7 тысяч публичных зарядных станций6, хотя другие источники указывают на 3,3 тысячи ЭЗС7. На каждую приходится от 6 до 36 электромобилей, что сопоставимо с мировыми показателями8. Крупные города России обладают большим потенциалом в развитии инфраструктуры зарядных станций, поскольку обеспечены высокой покупательной способностью населения и высоким уровнем предоставляемого предложения.

До 2021 г. в Российской Федерации не было разработано комплексной стратегии по развитию электромобильности, хотя отдельные инициативы были предприняты и частично реализованы. В 2014 г. был опубликован первый документ, направленный на поддержку и развитие экологически чистого транспорта, названный «Комплексным планом мероприятий поддержки и использования экологически чистого транспорта»9. В том же году были аннулированы импортные пошлины на ввоз электромобилей, что действовало в периоды 2014–2015 и 2016–2017 гг. Нулевая ставка была восстановлена в сентябре 2016 г. и продолжала действовать до конца 2021 г. С 2022 г. была введена пошлина в размере 15 % от таможенной стоимости на импорт электромобилей, что способствует стимулированию внутренних инвестиций в производство низкоуглеводных транспортных средств1.

С сентября 2016 г. включение зарядных станций в список обязательного оборудования для АЗС, а также внесение изменений в правила дорожного движения в 2017 г. в виде закрепления терминов «электромобиль» и «гибридный автомобиль», заложили основу для дальнейшего развития электротранспорта в стране. Дополнительные меры включали бесплатную парковку для электромобилей в крупных городах и отмену транспортного налога для их владельцев в некоторых регионах.

В августе 2021 г. была утверждена «Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года», предусматривающая инвестиции в размере 591 млрд рублей, 84 % из которых представляют собой внебюджетные источники финансирования2. Этот документ стал ключевым в формировании комплексного подхода к развитию электромобильности в России.

Для стимулирования производства отечественных электромобилей и компонентов к ним важно обеспечить устойчивый спрос на эти продукты. В рамках последних мер поддержки были расширены программы льготного кредитования и лизинга для физических и юридических лиц при покупке отечественных электромобилей, в рамках которых предоставляется скидка в размере 25 % (но не более 625 тыс. руб.) при покупке отечественного электромобиля в кредит или при лизинге (пока действует только на марку Evolute).

Мы провели анализ эффективности проектов по установке ЭЗС с учетом влияния мер поддержки в рамках государственных программ.

Реальная эффективность проекта зависит от обоснованного принятия решений на основе моделирования объема требуемых инвестиционных затрат для осуществления проекта. Например, для реализации проекта по установке ЭЗС необходимо оценить стоимость зарядных станций с учетом технологического присоединения к электрическим сетям и выполнения строительно-монтажных работ по их установке. Важно отметить, что стоимость зарядных станций зависит от их технических характеристик, таких как: мощность, тип и количество коннекторов, формат выполнения корпуса. Так, при мощности быстрой зарядной станции 60 кВт или 150 кВт ее стоимость варьируется от 1,4 до 3,2 млн руб. соответственно. Цена на услуги технологического присоединения также зависит от значительного количества условий, например, от наличия свободной мощности, и определяется конъюнктурой рынка в определённом сегменте. В рамках государственной поддержки развития электрозарядной инфраструктуры субсидии предоставляются на приобретение ЭЗС в размере 60 % от стоимости станции, но не более 1,86 млн рублей, а также на ее техприсоединение в размере 30 %, но не более 900 тыс. рублей.

Для оценки влияния государственных мер поддержки на реализацию проектов по установке ЭЗС нами были рассчитаны: чистый дисконтированный доход (NPV), внутренняя норма доходности (IRR) и денежные потоки (DCFC) накопительным итогом с учетом различных условий реализации проекта: без предоставления субсидирования, с субсидией на стоимость оборудования, с субсидией на осуществление технологического присоединения и с применением обеих мер поддержки (рис. 2–3).

Кривые денежных потоков, представленные на рис. 2, илюстрируют значительную разницу в сроках окупаемости проекта: так, варианты реализации без применения субсидий или с использованием субсидии на техприсоединение в текущих экономических условиях не окупаются в периоде десяти лет. Субсидии компенсируют затраты на реализацию проекта, поэтому неудивительно, что наибольшая величина денежного потока накопительным итогом наблюдается при одновременном применении субсидий на оборудование и техприсоединение, при этом достигается максимальная среди рассмотренным вариантов IRR 25 % (рис. 3.)

Однако учитывая размер ставки ЦБ РФ в размере 16 %, а также возможные условия кредитования и рассрочки, проекты по строительству ЭЗС нельзя отнести к высокодоходным, что делает их непривлекательными для частных инвесторов.

Таким образом, в условиях текущей емкости рынка электротранспорта и небольшой загрузки ЭЗС объем субсидирования является наиболее значимым фактором, который определяет экономическую привлекательность проектов по установке ЭЗС, а развитие более гибких условий кредитования является необходимым элементом развития рынка.

Рисунок 2 – Влияние субсидирования на изменение денежного потока проектов по установке ЭЗС

Figure 2 – Impact of Subsidization on the Change in the Cash Flow of EHS Installation Projects

1 000

NPV

тыс. руб.

0 %

-500

-1 000

-1 500

5 %          10 %

«< 15 %           20 %           25 %

30 %

—♦— Станция с субсидией на оборудование и техприс

С субсидией на оборудование

—♦— С субсидией на техприс

—♦— Станция без субсидии

-2 000

Рисунок 3 – Влияние субсидирования на IRR проекта по установке ЭЗС

Figure 3 – Impact of subsidization on the IRR of the project on installation of the Electric Vehicle Charging point

Заключение . В завершение углубленного анализа данных и мировых практик развития электротранспорта, а также мер поддержки в мире и в России следует подчеркнуть стратегическую значимость перехода к электромобильности для достижения экологической устойчивости и стимулирования технологического прогресса.

Глобальные тренды указывают на ускорение этого перехода, подкрепленного комплексными мерами правительственной поддержки, инвестиций в инновации и развитие инфраструктуры. Особое внимание уделяется необходимости адаптации подходов к специфике каждого региона, включая Россию, где потенциал электротранспорта еще не полностью реализован. Акцентируется важность межсекторального взаимодействия, включая государственно-частные партнерства, для преодоления технических, экономических и социальных барьеров. Однако, несмотря на значительный прогресс, существуют и барьеры для дальнейшего развития, включая высокие первоначальные затраты на приобретение электромобилей, инфраструктурные и технологические ограничения. Россия, находясь на начальном этапе развития электромобильности, сталкивается с аналогичными международными вызовами и в то же время стремится адаптировать успешные мировые практики к своим уникальным условиям, ставя амбициозные цели по развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры.

В контексте России особое значение приобретает разработка стимулирующих мер, направленных на увеличение доступности и привлекательности электромобилей для конечных пользователей и поддержку отечественных производителей. Эффективное развитие электротранспорта требует согласованных усилий на всех уровнях управления, а также активного вовлечения общественности и бизнеса.