Влияние эмоционального опыта на принятие решения в особых ситуациях полета

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 4(6). 2013

Проблема совершенствования методов подготовки психологической готовности членов экипажа воздушного судна (ВС) к особым ситуациям (ОС) полета на современном этапе функционирования гражданской авиации является важной и актуальной, так как постоянно совершенствуется и усложняется оборудование современных самолетов, выдвигая тем самым все более высокие требования к профессиональной подготовке летного персонала.

Анализ подготовки летного состава выявил существенные недостатки в путях достижения целей и решения поставленных профессиональной подготовкой задач. Оператор действует как регулятор, который зависит от большого числа свойств конкретной ситуации, в которой он находится. Недостаточный учет их взаимного влияния не позволяет достигнуть целей профессиональной подготовки летного состава. Даже такие основные задачи, как взаимодействие в экипаже, принятие решений в условиях операционной напряженности оператора, превышают порой порог стресса. Таким образом, существует необходимость специальной психологической подготовки членов экипажа ВС к действиям в ОС.

Большие затраты на создание новых технологий и совершенствование системы подготовки экипажей ВС в мире не привели к заметным результатам, так как количество авиационных происшествий (АП), связанных с «человеческим фактором» практически не изменяется на протяжении последних 30 лет. Возможными причинами такого положения вещей являются:

• •    эскалация внедрения новой техники, технологий, инструкций;

• •    несовершенство имеющихся форм обучения экипажей ВС действиям в ОС полета;

• •    недостаточный учет «человеческого фактора» (ЧФ) на всех этапах конструирования ВС, планирования, организации и выполнения полетов [1].

Исходя из анализа материалов расследований 100 катастроф с самолетами 1–3 классов за период с 2000 по 2004 г., Межгосударственный авиационный комитет (МАК) установил, что в 82 % случаев причиной развития ОС явились собственно действия экипажа ВС, и только в 18 % случаев это были другие причины. Также важно, что 48,5 % АП по причинам, связанным с ЧФ, – это осознанные нарушения членами экипажа ВС норм профессиональной деятельности, производственной и летной дисциплины [2, 3]. Современная практика подготовки пилотов по вопросам ЧФ в зарубежных авиакомпаниях и центрах показывает, что наибольшее распространение получили две программы подготовки, которые эксперты считают в настоящее время основными: LOFT и CRM, но и они и несовершенны [4].

Опыт – это совокупность знаний, навыков, умений, вынесенных из жизни, практической деятельности, это то, что уже имело место, было испытано на практике, в жизни, с чем приходилось встречаться [5]. В непредвиденных ситуациях оператор испытывает вызванные эмоциями нарушения нормальных психомоторных процессов, которые могут проявляться в напряженности, скованности, так как человек чувствует себя неуверенно во время выполнения новых для него или грозящих какой-либо опасностью действий. Выделяют следую- щие группы причин напряженности: 1) несоответствие знаний и навыков человека предъявляемым к нему требованиям; 2) неблагоприятные для обучения психологические особенности личности человека, его пониженная эмоционально-моторная устойчивость; 3) отклонения в нервно-психологическом состоянии. В опыте члена экипажа ВС содержится пять составляющих: опыт взаимодействия, познавательный опыт, волевой опыт, моторный опыт, биологический опыт. Так, анализ показывает, что почти в трети ОС (3000 из 10 000) основным фактором, влияющим на поведение члена экипажа ВС, является его эмоциональный опыт (ЭО) [5].

Эмоциональный опыт влияет на адекватность восприятия ОС членом экипажа ВС. В ОС могут иметь место нарушения целостности и константности восприятия пилота; сдвиги в оценках временных интервалов, удаленности объектов; нарушения восприятия последовательности событий. В ОС имеет место прямая связь между субъективной оценкой опасности ОС и временем принятия решения. Пилоты оценивают опасность в зависимости от многих факторов: состояния здоровья, возраста, уровня профессиональной подготовки, опыта работы. Деформация ЭО сопровождается нарушением предметности, целостности и константности восприятия пилота, в первую очередь возникновением десинхронизма. Критерием оценки ЭО может служить соотношение между субъективной и объективной оценками опасности ОС членом экипажа ВС.

Существует ряд особенностей принятия решений экипажем ВС в ОС. Время принятия решения по сравнению с нормальными условиями сокращается или резко возрастает. Чаще имеет место увеличение времени принятия решения (до 15–45 %), объясняемое дополнительной проверкой исходных данных, контролем информации об опасности, повышенной ответственностью за результат [6]. Если решение часто используется в практике, оно является привычным, а принимаемое новое решение, использующееся в практике редко, или изменение решения вызывают напряжение, идут сложно и долго. Таким образом, очевидно, что ЭО члена экипажа ВС наряду с его профессиональной подготовкой является основным фактором, определяющим поведение члена экипажа ВС в процессе ОС [1].

Переработка информации оператором является одной из наиболее трудных форм умственной деятельности. Это связано с тем, что по показаниям приборов пилот мысленно строит образ явлений и процессов, которые непосредственно не воспринимаются. Исследование возможностей совершенствования ПМС (профессиональной мыслительной способно- сти) пилота на этапе теоретической подготовки в соответствии с теорией поэтапного формирования умственных действий П. Я. Гальперина показало, что определяющую роль в достоверном формировании образов, адекватных решаемой задаче, играет мышление, контролирующее данный процесс, особенно при возникновении нерасчетных нештатных, проблемных ситуаций, имеющих варианты. Формирование образов, адекватных решаемой задаче, – это функция наглядно-образного мышления, которое можно совершенствовать на этапе теоретического обучения [7].

Скорость протекания процессов переработки информации зависит не столько от степени сосредоточения, сколько от автоматизации действий, т. е. от выработанного навыка. А так как формирование автоматизированного компонента сознательного действия происходит в основном на этапе тренажерной подготовки, то и навыки по увеличению объема внимания, его распределения и переключения в отношении внешнего предметного действия будут совершенствоваться на этом этапе. Свойства внимания отражаются на формировании концептуальной модели (КМ) деятельности оператора.

В деятельности оператора в качестве источника и основы для формирования КМ выступает информационная модель (ИМ). ИМ – организованное в соответствии с системой правил отображение управляемого объекта, его системы управления, внешней среды и способов воздействия на них. КМ – это мыслительная модель действия и ситуации, т. е. отражение реальной действительности в сознании человека. Правильной считается КМ, приводящая к правильным решениям, позволяющая достигнуть конечной цели каждого этапа управления с соблюдением определенных нормативов и ограничений. Отсутствие или недостаток знаний можно компенсировать опытом летной деятельности или использованием ресурсов экипажа ВС, а несформированные в достаточной степени умения в ситуациях, не требующих выбора альтернатив, могут быть компенсированы навыками, полученными при теоретической подготовке с помощью технических средств обучения.

Таким образом, КМ «идеального» оператора – отражение реальной действительности в сознании человека, не имеющее сбоев преобразования информации [8].

Реальный полет характеризуется необходимостью осуществления контроля за динамическими процессами в управляемой системе, наблюдения за окружающей обстановкой, решения различных производственных задач, и особую важность здесь приобретает внимание. Оно организует, структурирует

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 4(6). 2013

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 4(6). 2013

познавательные процессы и в некоторой степени детерминирует характер поведенческой деятельности оператора. Нарушение свойств внимания (активности, концентрации, устойчивости, распределения, переключаемости) приводит к ухудшению процессов информационного поиска, обнаружения и опознания сигналов, сопоставления информации на этапе подготовки к принятию решения. Из проведенного анализа КМ был сделан вывод: систематичность и полнота сличения оперативного образа выполнения определенного действия с образом-целью обеспечиваются свойствами внимания.

Таким образом, готовность членов экипажа ВС к особым ситуациям полета зависит от особенностей протекания мыслительных процессов пилота, среди которых особое место занимают свойства внимания, целенаправленного мышления и наглядно-образного мышления, что необходимо учитывать уже в процессе профессионального отбора. Осуществление же формирования готовности членов экипажа ВС к особым ситуациям, в котором важная роль отводится формированию эмоционального опыта полета, необходимо начинать в период обучения в вузе, с момента изучения теоретических курсов, РЛЭ ВС и других документов, используя аудиовизуальные средства, аппаратуру программированного обучения ЭВМ и закрепляя во время полетов на учебно-тренировочных ВС.