Влияние потенциального установления контроля над портами Одессы и Николаева на функционирование морских и наземных международных транспортных коридоров РФ

Министерства иностранных дел Российской Федерации, Москва, Россия, ,

Введение . В условиях трансформации мировой политико-экономической системы и углубляющихся процессов регионализации международных связей особое значение приобретает контроль над транспортными коммуникациями и узловыми логистическими пространствами. Международные транспортные коридоры (МТК) в XXI в. являются важнейшим фактором геополитического влияния, определяющим возможности государств по обеспечению устойчивости внешнеэкономических связей, транзитного потенциала и стратегической автономии. В связи с этим вопросы изменения конфигурации транспортных маршрутов в результате территориально-политических трансформаций приобретают ключевое значение для анализа международной политики.

Черноморский регион традиционно является одним из наиболее значимых узлов мировой транспортной системы, соединяющим Европу, Ближний Восток, Кавказ и евразийское пространство. Морские и наземные транспортные коридоры, проходящие через данный регион, играют важную роль в обеспечении экспорта сырьевых ресурсов, продовольствия и промышленной продукции, а также в формировании транзитных потоков между Востоком и Западом. Для Российской Федерации черноморское направление имеет стратегическое значение в условиях ограниченного доступа к ряду глобальных логистических маршрутов и усиления санкционного давления со стороны недружественных государств.

Научная гипотеза исследования: потенциальное включение портов Одессы и Николаева в транспортную систему Российской Федерации на основе международно-правовых или внутригосударственных механизмов (договорных, федеративных) приведет к формированию относительно закрытого Черноморского бассейна и повышению автономности российских транспортных коридоров за счет снижения зависимости от проливов Босфор и Дарданеллы, однако реализация этого потенциала сопряжена с международно-правовыми, санкционными, военнополитическими и инфраструктурными рисками.

Цель статьи: исследовать влияние потенциального включения портов Одессы и Николаева в орбиту транспортного влияния РФ на функционирование морских и наземных транспортных коридоров РФ.

Задачи:

• 1.    проанализировать теоретические подходы к понятию МТК;

• 2.    охарактеризовать текущую конфигурацию коридоров РФ в Азово-Черноморском регионе;

• 3.    определить стратегическую роль Одессы и Николаева как транспортных узлов;

• 4.    смоделировать возможные изменения логистической архитектуры региона;

• 5.    выявить риски интеграции портов и предложить способы их минимизации.

Методология и методы: системный, геоэкономический и институциональный подходы; методы теоретического анализа, картографического моделирования, сценарного анализа и матричного анализа рисков, сравнительно-географический метод.

Концептуальные основы международных транспортных коридоров . В научном мире существует множество определений МТК, которые, как отмечает П.А. Щепетов, исследовавший вопрос дефиниции, можно разделить на две основные группы – политические и научные. При этом доминирующим является так называемый инфраструктурный подход: при трактовке категории «международный транспортный коридор» ключевой акцент делается именно на инфраструктурной составляющей (Щепетов, 2024: 707).

В контексте данной работы под международным транспортным коридором предлагается понимать совокупность взаимосвязанных транспортных маршрутов и инфраструктурных объектов, обеспечивающих перемещение грузов, пассажиров и информации между несколькими государствами на основе согласованных технических, правовых и организационных механизмов. Отличительной особенностью международных транспортных коридоров является их комплексный характер, включающий физическую инфраструктуру (порты, железные дороги, автотрассы, логистические терминалы) и институциональную среду – международные соглашения, таможенные режимы, нормы морского и транспортного права, а также политические договоренности между государствами-участниками.

Международно-транспортные коридоры играют значительную роль в развитии национальных экономик стран – участниц транспортной системы. МТК, как отмечают С. Кун и И.С. Аббаса-лиев, способствуют формированию новых рабочих мест, развитию инфраструктуры и транспортно-логистических услуг (Кун, 2025), а также преодолению турбулентности межгосударственных отношений (Аббасалиев, 2022).

В зависимости от преобладающего вида транспорта международные транспортные коридоры подразделяются на морские, сухопутные и мультимодальные. Морские транспортные коридоры играют ведущую роль в мировой торговле. Их ключевой особенностью является зависимость от портовой инфраструктуры и узловых акваторий, которые выступают в качестве точек концентрации транспортных потоков. Контроль над такими узлами позволяет государствам оказывать значительное влияние на региональные и глобальные логистические процессы.

Значимость сухопутных транспортных коридоров, включающих железнодорожные и автомобильные маршруты, сейчас возрастает в условиях регионализации торговли и диверсификации логистических цепочек. Они обеспечивают альтернативу морским перевозкам, сокращая сроки доставки и снижая зависимость от морских узких мест (chokepoints).

Мультимодальные коридоры, объединяющие различные виды транспорта, рассматриваются как наиболее перспективная форма организации перевозок, поскольку позволяют оптимизировать издержки и повысить гибкость логистических маршрутов. К примерам таких коридоров, в которых задействована РФ, можно отнести: «Север – Юг» – ключевой в транспортно-логистическом каркасе ЕАЭС (Маргарян, 2023: 66), но нуждающийся, по мнению исследователей, в развитии (Губарева, Шаткин, 2024: 161); интенсивно развивающийся «Восток – Запад» (Тураева, 2023: 69); «Европа – Западный Китай».

Как отмечают И.В. Шарова и Д.В. Голова, «основным нормативным документом в Российской Федерации, регулирующим формирование МТК на территории России, формирующим стратегические цели развития национальных частей МТК и определяющим вклад МТК в экономическое развитие РФ, является Транспортная стратегия Российской Федерации1» (Шарова, Голова, 2023: 1156).

По мнению А.В. Карлова, проекты МТК «не могут оцениваться исключительно с точки зрения рентабельности в перспективе трех, пяти и даже десяти лет. Их основная задача – закрепление транспортного присутствия России, обход санкционных барьеров и упрочение экономической связанности с дружественными странами. Измерение таких инициатив – всегда внешнее, хотя многие проходят только по территории России. И рассматривать их следует по совокупности факторов: эффектов от создания инфраструктуры, целесообразности политических мер и экономических стимулов» (Карлов, 2025: 186).

Поэтому международные транспортные коридоры представляют собой важнейшие компоненты мировой геоэкономической системы, оказывающие прямое влияние на распределение экономической и политической власти.

Транспортные коридоры как инструмент международной политики . Контроль над ключевыми маршрутами и транспортными узлами позволяет государствам влиять на направления и объемы международных торговых потоков, формировать зависимость партнеров от собственной инфраструктуры и усиливать свое положение в системе международных отношений. В рамках концепции геоэкономики транспортные коридоры интерпретируются как элементы «мягкой инфраструктурной силы», с помощью которых государства могут достигать внешнеполитических целей без прямого применения военной силы. «Мягкая сила» в сегодняшней системе международного взаимодействия выступает важным инструментом и имеет значительный потенциал влияния на современные процессы (Оськина, 2024: 96). Создание альтернативных маршрутов, перераспределение грузопотоков и ограничение доступа к инфраструктуре становятся инструментами давления.

Особое место в международной политике занимают так называемые узкие места мировой логистики – проливы, каналы и портовые узлы, через которые проходит значительная часть глобальных перевозок. К их числу принято относить Босфор, Суэцкий канал, Малаккский пролив (Verschuur et al., 2025). Исторический опыт показывает, что контроль над такими объектами неоднократно использовался в качестве средства политического и экономического давления (Clayton et al., 2025).

Очевидно, что в условиях усиления санкционных режимов и фрагментации мировой экономики транспортные коридоры приобретают дополнительную функцию – обеспечение стратегической автономии государств. Для стран, сталкивающихся с ограничением доступа к традиционным рынкам и маршрутам, развитие и контроль альтернативных транспортных направлений становится фактором поддержания внешнеэкономических связей. В данном контексте транспортная политика тесно переплетается с вопросами национальной безопасности и суверенитета. Так, И.Ю. Авдаков отмечает: «транспортные магистрали России могут дать… исторический шанс прочно вписаться в процесс интеграции в регионах Центральной, Южной и Восточной Азии, обеспечить геополитическую и экономическую безопасность России» (Авдаков, 2023: 16). В 2022 г. в результате беспрецедентных санкционных ограничений Россия столкнулась с нарушением функционирования ряда логистических направлений, обеспечиваемых международными компаниями-перевозчиками (Дьячков, Ткаченко, 2022: 59).

Морские, наземные и мультимодальные транспортные коридоры Российской Федерации: текущее состояние и ограничения . Для системного понимания транспортной сети южного направления РФ целесообразно рассмотреть существующие коридоры с точки зрения состава маршрутов, протяженности, ключевых узлов и типов грузопотоков. Это позволяет оценить их стратегическое значение, а также подготовить базу для анализа потенциального влияния включения Одессы и Николаева в сферу транспортного влияния России.

В таблица 1 представлены основные морские, железнодорожные и мультимодальные транспортные коридоры РФ в Азово-Черноморском регионе, их характеристики и особенности функционирования. Существующая конфигурация коридоров отличается высокой зависимостью от ограниченного числа портов и международных проливов.

Таблица 1 . Основные транспортные коридоры РФ в Азово-Черноморском регионе¹

Table 1 . Main Transport Corridors of the Russian Federation in the Azov-Black Sea Region

Коридор	Состав	Протяженность	Основные порты/узлы	Основные грузы	Особенности
Новороссийск – Средиземное море	Морской	~1500 морских миль	Новороссийск	Зерно, нефтепродукты, удобрения	Зависимость от проливов Босфор/Дарданеллы; ключевой экспортный порт РФ
Тамань – Средиземное море	Морской	~1400 морских миль	Тамань	Нефтепродукты, минеральные удобрения, уголь	Новый порт, потенциальное расширение каботажного флота
Новороссийск – Ростов-на-Дону	Ж/д	~470 км	Новороссийск, Ростов-на-Дону	Зерно, нефтепродукты	Обеспечивает выход каспийских грузов к Черному морю
Тамань – Краснодар/ Ростов-на-Дону	Ж/д + автодороги	~350–450 км	Тамань, Краснодар, Ростов-на-Дону	Нефтепродукты, удобрения	Мультимодальные маршруты; важен для внутреннего распределения грузов
Крым – Новороссийск/ Тамань	Морской + Ж/д	~150 морских миль + 300 км ж/д	Севастополь, Керчь	Зерно, нефть	Каботажные линии; ограниченная пропускная способность

Морские транспортные коридоры традиционно играют ключевую роль во внешнеэкономической деятельности Российской Федерации, обеспечивая значительную долю экспортно-импортных операций, прежде всего в сфере поставок сырьевых ресурсов, продовольствия и продукции базовых отраслей промышленности. В условиях протяженности морских границ и географической разобщенности отдельных регионов страны морской транспорт остается одним из наиболее экономически эффективных способов перемещения крупных партий грузов на дальние расстояния.

В структуре морских транспортных коридоров Российской Федерации особое место занимает южное направление, включающее акватории Черного и Азовского морей. Данный регион обеспечивает выход к Средиземноморскому бассейну, Ближнему Востоку, Северной Африке и далее – к мировым торговым маршрутам. Черноморское направление является стратегически значимым не только с точки зрения экономических показателей, но и в контексте международной политики, поскольку его функционирование напрямую зависит от режима международных проливов и политических отношений с прибрежными государствами.

Ключевыми портами Азово-Черноморского бассейна Российской Федерации выступают Новороссийск, Тамань, Туапсе, а также порты Азовского моря. Через данные узлы осуществляется экспорт нефти и нефтепродуктов, зерна, угля, металлов и минеральных удобрений. Существенным фактором, ограничивающим эффективность морских транспортных коридоров РФ, является зависимость черноморского направления от международно-правового режима проливов Босфор и Дарданеллы. Так, например, после начала СВО Турция закрыла проливы их для прохода военных кораблей и судов (Селезнев, Кореньков, 2025: 94). Контроль Турции над проливами и их значение как узкого места мировой логистики обусловливают высокую степень политической уязвимости этого маршрута.

Дополнительные ограничения связаны с действием санкционных режимов, затрагивающих морское судоходство, страхование, фрахт и доступ к международным портовым сервисам

• ¹    В статье все таблицы и рисунок 1 составлены автором.

(Полаева, Пустовойт-Динков, 2025: 259). Даже при сохранении физической возможности морских перевозок экономическая эффективность маршрутов может существенно снижаться за счет повышения страховых премий, удорожания логистических услуг и ограниченного доступа к флоту под нейтральными флагами.

Следует отметить, что текущая конфигурация морских транспортных коридоров Российской Федерации в Черноморском регионе характеризуется высокой концентрацией грузооборота в ограниченном числе портов и узлов. Такая концентрация повышает уязвимость системы к внешним шокам, включая политические решения, военные риски и инфраструктурные ограничения. Отсутствие альтернативных портовых мощностей в северо-западной части Черного моря ограничивает возможности маневра и стратегического перераспределения потоков. Данная ситуация формирует объективную потребность в анализе потенциальных изменений транспортно-логистической архитектуры Черноморского региона и оценке роли дополнительных портово-транспортных узлов в повышении устойчивости и автономности морских перевозок Российской Федерации.

Одесса и Николаев как стратегические портово-транспортные узлы . Рассматриваемые города представляют собой ключевые элементы северо-западной части Черного моря и обладают высокой значимостью для международной логистики и региональной экономики. Их портовая инфраструктура обеспечивает обработку крупных грузовых потоков и интеграцию морских перевозок с наземными и речными коридорами.

Порт Одесса является крупнейшим украинским портом на Черном море с годовым объемом грузоперевозки свыше 30 млн т, который обслуживает значительную часть транзита грузов, включая зерно, минеральные удобрения, нефть и нефтепродукты, металлы, химическую продукцию и контейнерные грузы. В структуре порта выделяются специализированные терминалы для наливных и генеральных грузов, а также контейнерные терминалы с возможностью мультимодальной перегрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт.

Помимо Одессы, в регионе функционируют порты Южный и Черноморск, которые обладают высокой пропускной способностью и современной инфраструктурой. Эти порты активно используются для перераспределения экспортных потоков зерна и минерального сырья, а также для морских перевозок контейнерных грузов на международные направления.

Порт Николаев выполняет стратегическую функцию в судостроительной отрасли, являясь центром строительства и ремонта морских и речных судов. Это обеспечивает региональную автономию в обслуживании флота и поддержании портовой инфраструктуры. Кроме того, николаевская инфраструктура активно используется для обработки генеральных и наливных грузов, а также для речных перевозок по Днепру, создавая мультимодальные цепочки, связывающие морские и внутренние маршруты.

С точки зрения РФ Одесса и Николаев представляют собой важные элементы потенциала альтернативной маршрутизации грузопотоков в Черноморском регионе. Интеграция данных узлов в логистический каркас РФ (при условии правового оформления, не противоречащего международным обязательствам) позволяет:

• –    перераспределять морские грузопотоки с портов РФ в условиях ограничения доступа к международным маршрутам через Босфор;

• –    создавать мультимодальные цепочки, интегрируя морские линии с железными дорогами и автомобильными коридорами, что повышает устойчивость перевозок;

• –    снижать зависимость от внешнеполитических факторов, включая санкционные ограничения и международно-правовые режимы, влияющие на проход судов через проливы;

• –    развивать внутренние логистические узлы для каботажных перевозок и региональных маршрутов, создавая возможности для внутреннего закрытого бассейна Черного моря.

Поэтому Одесса и Николаев выполняют стратегическую функцию для России как потенциальные точки перераспределения морских и наземных коридоров в южном направлении. Инфраструктурный и логистический потенциал делает эти порты ключевыми элементами при оценке влияния любых территориально-политических изменений в северо-западной части Черного моря на функционирование российских транспортных коридоров.

Потенциальное включение Одессы и Николаева в транспортно-логистическую систему РФ (в гипотетическом сценарии изменения их статуса с соблюдением норм международного и национального права) . С методологической точки зрения в данной статье под потенциальным включением портов понимается гипотетическая возможность изменения их статуса, которая может быть реализована различными легитимными способами: через международные договоры, создание кондоминиумов, передачу в долгосрочную аренду или иные механизмы, не противоречащие нормам международного морского права и законодательству РФ. Исследование не предрешает правовой квалификации, а фокусируется на транспортно-логистических эффектах.

Потенциальное включение Одессы и Николаева в сферу влияния РФ оказывает значительное воздействие на наземные транспортные коридоры, особенно в южном направлении. Данные узлы способны изменить распределение грузопотоков, интегрировать морские и железнодорожные маршруты, а также сформировать новые международные сухопутные линии. На рис. 1 показана потенциальная конфигурация транспортных коридоров Российской Федерации при включении Одессы и Николаева.

Рис. 1 . Перспективная схема трансформации транспортно-логистического каркаса Азово-Черноморского региона¹

Зеленая линия (729 км): перспективная сухопутная магистраль Ростов-на-Дону – Мариуполь – Николаев – Одесса (обеспечивает прямую наземную связность новых территорий с логистическими хабами юга России); розовая (627 км): защищенный внутренний морской маршрут Новороссийск – Севастополь – Одесса; голубая: соединение Одесского транспортного узла с МТК «Север – Юг» через Астрахань; синяя: выход на Дунайский транспортный коридор, открывающий доступ к речной навигации Центральной Европы; фиолетовая линия: основная магистраль МТК «Север – Юг»; маркер «Босфор»: критическая точка зависимости от Конвенции Монтре2, влияние которой нивелируется развитием альтернативных внутренних маршрутов

Fig. 1 . Prospective Scheme for the Transformation of the Transport and Logistics Framework of the Azov-Black Sea Region

Green Line (729 km): Prospective Land Highway Rostov-on-Don – Mariupol – Nikolaev – Odessa, Provides Direct Land Connectivity of New Territories with Logistics Hubs in the South of Russia; Pink (627 km): Protected Internal Sea Route Novorossiysk – Sevastopol – Odessa; Light Blue: Connection of Odessa Transport Hub with the North-South ITC via Astrakhan;

Blue: Access to the Danube Transport Corridor, Opening Access to River Navigation of Central Europe; Purple Line: Main Highway of the North-South ITC; “Bosphorus” Marker: Critical Point of Dependence on the Montreux Convention, the Influence of Which is Leveled by the Development of Alternative Internal Routes

Контроль над Одессой и Николаевым создает возможность формирования относительно автономного Черноморского бассейна, в котором морские перевозки РФ могут осуществляться с минимальной зависимостью от внешних проливов. Такой закрытый бассейн позволяет:

• -    обеспечить безопасное движение грузов между портами южного направления РФ и новыми контролируемыми узлами на территории Украины;

• -    минимизировать риски внешнего давления, включая блокирование Босфора или санкционные ограничения на страхование морских перевозок;

• -    организовать внутренние маршруты каботажного типа, позволяющие перераспределять зерно, минеральные удобрения, нефтепродукты и другие стратегические грузы без выхода в открытые международные воды.

• ¹    Составлено автором.

• ²    Международный договор 1936 г., закрепляющий суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы и жестко регламентирующий проход военных судов (Конвенция о режиме проливов от 20 июля 1936 г. [Электронный ресурс] // Консорциум Кодекс. URL: https://docs.cntd.ru/document/901884247 (дата обращения: 30.0.4.2026)).

В контексте железнодорожного транспорта контроль над Одессой и Николаевым создает возможности для продления южных железнодорожных коридоров РФ, что позволяет напрямую связать порты Черного моря с внутренними регионами России, в частности Ростовом-на-Дону, Волгоградом и Краснодарским краем. Кроме того, интеграция с проектом «Север – Юг» открывает дополнительный маршрут для доставки грузов в Иран, Индию и страны Южной Азии, а также содействует повышению пропускной способности мультимодальных узлов, включая пересадку с морского на железнодорожный транспорт, что может снизить нагрузку на порты Новороссийска и Тамани.

Контроль над данными узлами позволяет организовать сухопутный мост между Южной Украиной и Крымом, обеспечивая прямое соединение с портами Черного моря и внутренними транспортными сетями Российской Федерации, а также возможность транзита грузов в западном направлении, минуя международные проливы и традиционные маршруты через Румынию и Болгарию. Это способствует укреплению логистической связности полуострова Крым, снижению зависимости от внешних морских маршрутов и формированию устойчивой инфраструктурной интеграции с РФ.

В подтверждение данного тезиса А.Д. Белков отмечает, что «страны, контролирующие МТК, в том числе проходящие через их территорию, получают возможность эффективно влиять на экономику и развитие макрорегиона, повышая свой политический вес в международной иерархии» (Белков, 2024: 211). Это особенно важно в контексте обострения конкуренции за ключевые транспортные узлы в Евразийском регионе. Геополитическая конкуренция способствует разработке проектов транзитных путей в обход России (Зотова, 2025: 227). Реализация Китаем и рядом региональных акторов проектов «Западный Китай – Западная Европа» и «Транскаспийский международный транспортный маршрут» отражает долгосрочную стратегию диверсификации маршрутов и снижение зависимости от транзита через Россию.

Прочие последствия интеграции Одессы и Николаева. Прогноз рисков . В таблица 2 представлены ключевые риски, их описание, возможное негативное влияние на транспортные коридоры РФ, а также инструменты, которые могут быть использованы для минимизации ущерба.

Таблица 2 . Матрица рисков интеграции портово-транспортных узлов Одессы и Николаева

Table 2 . Risk Matrix for the Integration of Port and Transport Hubs of Odessa and Nikolaev

Категория риска	Описание	Возможное негативное влияние	Инструменты минимизации ущерба
Международно-правовой и санкционный статус	Непризнание легитимности контроля над портами; введение санкций на страхование и фрахт	Блокировка трансграничных платежей, дефицит доступного флота, резкое удорожание логистики	Использование национальных страховых и перестраховочных компаний; регистрация контрактов через страны-партнеры (ОАЭ, Китай); формирование собственного торгового флота
Режим транспортных потоков	Непризнание новых маршрутов международными соглашениями по морским перевозкам	Юридическая неопределенность для грузоотправителей; сложности с исполнением договорных обязательств	Разработка двусторонних межправительственных соглашений; юридическое сопровождение сделок в нейтральных юрисдикциях; создание особых логистических зон
Военно-политические угрозы	Возможное сопротивление международного сообщества и необходимость защиты акваторий	Угроза безопасности судоходства; повышение военных расходов на охрану конвоев; дестабилизация графика поставок	Создание защищенных внутренних морских линий; мониторинг угроз в реальном времени; координация с силами ЧФ и морской охраной; усиление ПВО портов
Инфраструктурный дефицит	Износ причальных мощностей и техническое состояние верфей Николаева и Одессы	Ограничение пропускной способности; невозможность обработки судов большого дедвейта; заторы на терминалах	Привлечение инвестиций через государственно-частное партнерство; модернизация портов (в том числе под экспорт аммиака); развитие каботажного флота; дноуглубление
Навигационно экологические вызовы	Необходимость соблюдения международных экологических стандартов в условиях интенсивного движения	Риски аварийных разливов; экологические претензии со стороны государств Дунайского бассейна; ограничение маневренности	Внедрение современных систем управления движением судов; модернизация экологических очистных сооружений; обучение экипажей работе в закрытом бассейне

Таким образом, интеграция портово-транспортных узлов Одессы и Николаева в систему российских морских и наземных коридоров несет как значительные стратегические преимущества, так и комплекс потенциальных рисков. Оценка представленных рисков подчеркивает высокую чувствительность транспортных потоков к изменениям политического статуса региональных портов и необходимость комплексного подхода при планировании расширения логистической инфраструктуры. Любые действия должны сопровождаться тщательной юридической и экономической экспертизой, учитывающей международные обязательства и возможные последствия для внешнеэкономических связей.

Заключение . В ходе исследования подтверждена научная гипотеза о том, что интеграция портов Одессы и Николаева в транспортную систему РФ (в рамках гипотетического правового сценария, не вступающего в противоречие с международными обязательствами) способна трансформировать Черноморский бассейн и обеспечить стратегические преимущества для России. На основании поставленных во введении задач сформулированы следующие выводы.

• 1.    Теоретический анализ показал, что современные МТК являются не только экономическими артериями, но и инструментами геополитического влияния. В условиях санкций контроль над узловыми точками (портами) становится фундаментом стратегической автономии государства.

• 2.    Анализ текущей конфигурации коридоров выявил избыточную нагрузку на порты Новороссийска и Тамани. Установлено, что существующая система требует расширения за счет новых глубоководных хабов для диверсификации экспортных потоков.

• 3.    Оценка роли Одессы и Николаева подтвердила их статус уникальных мультимодальных узлов. Их интеграция позволяет не только увеличить портовые мощности, но и создать сухопутный мост в Крым, обеспечивая бесшовную логистику между новыми регионами и исторической частью России.

• 4.    Моделирование логистической архитектуры указывает на возможность формирования относительно закрытого бассейна. Это минимизирует зависимость РФ от проливов Босфор и Дарданеллы и ограничений Конвенции Монтре, переводя значительную часть перевозок в режим защищенного каботажа.

• 5.    Выявленные риски (военные, международно-правовые и санкционные) подтверждают, что использование потенциала данных портов потребует преодоления барьеров в страховании, фрахте и международном признании статуса гаваней.

Рекомендации по результатам исследования:

• -    Правительству РФ: инициировать включение портов Одессы и Николаева в единую Азово-Черноморскую логистическую стратегию в целях создания сетевой связности портов Крыма, Тамани и Новороссийска;

• -    Министерству транспорта: предусмотреть приоритетное восстановление железнодорожных подходов к Николаевскому порту для активации речных маршрутов Днепра как альтернативы перегруженным наземным трассам;

• -    МИД России: усилить дипломатическое сопровождение в отношениях со странами Дунайского бассейна и Турцией для формирования новой системы правил судоходства в трансформированном регионе.

Для реализации дальнейших исследований целесообразно:

• -    провести количественную оценку экономической эффективности альтернативных маршрутов (сравнение стоимости доставки через Новороссийск и Одессу);

• -    изучить возможность интеграции одесского портового узла в глобальные контейнерные линии.

Таким образом, цель исследования достигнута, задачи решены в полном объеме. Реализация потенциала Одессы и Николаева является ключевым фактором обеспечения долгосрочной устойчивости транспортной системы России на южном направлении.