Влияние санкционных ограничений на транспортно-логистическую отрасль России

В каждой стране транспортная система является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивающей развитие преуспевающей рыночной экономики. Если говорить о России, то именно в ней сложилась одна из наиболее разновидовых транспортных систем. Однако транспортная система подвержена различным внешним угрозами, которые напрямую способны оказывать влияние на ее функциональность. Таким примером являются санкции, которые оказали огромное влияние на трансформацию и развитие транспортно-логистической отрасли России и ее ближайших торговых партнеров. Но прежде, чем рассматривать влияние санкций на развитие транспортных систем, стоит установить причины их появления в современный период.

Все началась с военного конфликта на востоке Украины и присоединения Крыма Россией в 2014 г., в результате чего произошло обострение отношений между РФ и странами Запада. С марта 2014 г., по инициативе руководства США, Евросоюз и другие страны мира (47 государств), включая те, с которыми имеется общая сухопутная граница (кроме Азербайджана, Белоруссии, Казахстана, КНР, Монголии, а также прикаспийских соседей - Ирана и Туркмении), стали вводить санкции в отношении физических и юридических лиц России [1].

В первую очередь, удар пришёлся по крупнейшим российским банкам - экономические санкций сильно ограничили возможности взаимодействия с европейским рынком. Появились запреты на прямое или косвенное приобретение, предоставление брокерских услуг, продажу и на иные услуги, связанные с акциями, облигациями со сроком обращения более 90 дней, выпущенными российскими банками.

Ряд ограничений повлиял и на нефтяную отрасль. В рамках пакета санкций были введены ограничения на экспорт высокотехнологичного оборудования, необходимого при добыче нефти - Евросоюз опубликовал список из более чем тридцати позиций, в котором были указаны, в том числе, некоторые виды труб и средства бурения.

Решением Совета ЕС были введены запреты на любое техническое содействие, связанное с поставками военной техники и товаров двойного назначения, предназначенных для оборонного использования в РФ.

Страны, принявшие решение о введении экономических санкций в отношении российских юридических или физических лиц, или присоединившиеся к такому решению, потеряли возможность ввозить на территорию России отдельные виды сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия [2].

Ответной мерой со стороны России стало введение санкций против некоторых европейских и американских политиков, а также запрет на ввоз на территорию Российской Федерации отдельных видов сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, страной происхождения, которых является страна, вводившая экономические санкции против России. Последствием этого, стало кардинальное изменение схем логистического взаимодействия между Россией и странами Европы и появление различного дефицита тех или иных продуктов в определенных рыночных секторах.

В итоге введение санкций оказало непосредственное воздействие на транспортные системы, к основным негативным последствиям можно отнести следующие моменты: снижение объемов международных перевозок, сокращение объема импорта, сокращение доходов транспортных компаний из-за сокращения спроса на услуги, остановка работы многих логистических центров, сокращение, в связи с этим, многих сотрудников и персонала.

Стоит подчеркнуть, что политика санкций не была сконцентрирована только на России, ограничения оказали непосредственное влияние на развитие рынка логистических услуг и стран-соседей.

Первые изменения стали заметы при импорте товаров из ЕС в Россию и экспорте из России в страны ЕС. Хоть падение импорта было ожидаемо, но общие показатели превысили прогнозы - объем сократился на 20-40%, также сократился и объем контейнерных перевозок - в среднем от 25 до 40%, что составило почти половину от всего оборота. В 2014 году резко сократились и международные автоперевозки между ЕС и Россией, оборот уменьшился на 2,7 млн тонн (около 8%), а в 2015 году падение только усилилось. В том же 2014 году автомобильный грузооборот из скандинавских стран снизился на 28%. Из-за продуктового эмбарго произошло снижение перевозок продуктов питания из Литвы, Эстонии, Польши.

Стараясь сохранить свои доходы и приспособиться к данным условиям, различные компании стали переориентироваться на сборные грузы, которые постепенно стали замещать остальные виды логистических услуг.

Изменение же структуры транспортнологистических потоков произошло из-за роста цен. В среднем за последние годы, стоимость автомобильных, железнодорожных и морских перевозок возросла на 2-7% (без учета ковидных ограничений и роста тарифов в 2019-2021 гг.). Таким образом, на одних направлениях выгоднее стало использовать автомобильный транспорт вместо железнодорожного, на других — морской транспорт вместо авиатранспорта.

Торговые ограничения, введенные в отношении России, негативно отразились на стоимостных объемах отечественного товарного экспорта. Значительный эффект данных мер обусловлен тем, что многие страны — инициаторы санкций длительное время являлись важными торговыми партнерами РФ. В сложившихся условиях Россия меняет вектор развития внешней торговли в сторону развивающихся стран, прежде всего азиатского региона. Продукция, на которую наложены санкции, частично заменяется продукцией из стран Латинской Америки, Китая, Ирана, Израиля и т.д.

Если объем импорта из стран ЕС, как отмечалось ранее, сократился на 20-40%, то товарный поток в страны Таможенного Союза и Азии вырос. Наиболее востребованными направлениями грузоперевозок стали страны-члены Таможенного союза -Беларусь и Казахстан. Сильный толчок в развитии получили экспорт и импорт с Китаем. На импорт и экспорт товаров из Китая приходится 90% всего объема грузоперевозок [3].

По сведеньям Федеральной службы государственной статистики можно проследить следующую динамику работы транспорта.

Рисунок. Динамика грузооборота в Российской Федерации

Можно заметить, что особых изменений на рынке транспортно-логистических услуг нет, наоборот за последние годы грузооборот набирал значительный темп роста. Это связано с тем, что ранее крупные поставки в Россию в основном осуществлялись за счет европейских транспортных компаний, им принадлежала большая часть рынка. Сейчас же, из-за введения санкций, все более весомую нишу приобретают отечественные логистические операторы. Более того, в связи с уменьшением импорта, российские производители начинают завоевывать все большую долю рынка - импортозамещение стало главным экономическим приоритетом в развитии и подъеме экономики России. Данное направление развития имеет ряд преимуществ, основными из которых являются: поддержка отечественных производителей, рост занятости населения, обеспечение продовольственной безопасности, развитие экономики.

На протяжении 2010-2018 гг. объем рынка транспортно-логистических услуг неизменно увеличивался, но начиная с 2019 г. отмечено замедление темпа роста. Снижение же грузооборота в 2020 году можно вязать с экономическим кризисом, вызванным пандемией COVID–19 [4].

Что же касается отдельных видов транспорта, то стоит отметить снижение перевозок морским транспортом и переход на более скоростной – воздушный. При этом в 2020 году морскому транспорту отдается большее предпочтение, по сравнению с прошлыми годами.

Таблица 2. Грузооборот по видам транспорта (миллиардов тонно-километров).

	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
Железнодорожный	2 301	2 306	2 344	2 493	2598	2602	2545
Автомобильный	247	247	248	255	259	275	272
Морской	32	42	43	50	37	41	43
Воздушный	5,2	5,6	6,6	7,9	7,8	7,4	7,1

Сокращение импортного грузопотока из стран ЕС привело к сокращению международных автомобильных перевозок на европейском направлении, а объемы внутренних перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом увеличились по мере реализации программы импорто-замещения.

Обобщая, можно сказать, что экономические санкции больше нанесли урон по экономике в целом, чем по транспортнологистической отрасли, но и она оказалась под ударом. Сокращение внешнеторговых грузопотоков, изменение географии поставок, неустойчивость финансово- экономической ситуации, падение объема инвестиций — это основные условия, в которых транспортно-логистический рынок России работает уже более шести лет.

Как показала практика, наиболее эффективной моделью поведения в подобных условиях стало рассмотрение сложившейся ситуации как возможности развития логистической системы Российской Федерации.

Уже сейчас заметны изменения, которые стали проявляться в процессе развития компаний в условиях санкций и сопутствующих им ограничений: появились и продолжают появляться новые потоки движения товаров и сопутствующие им информационные, финансовые, энергетические потоки, например, внутри страны в Крым, в международном масштабе со странами Латинской Америки; изменилась интенсивность некоторых потоков, например, может в разы увеличиться интенсивность потоков товаров из Малайзии и Китая; появились новые направления по импорту и экспорту; произошел скачек в развитии отечественного рынка товаров и услуг.

Уже сейчас стоит новая задача по созданию рынка конкурентоспособных ком- сажиров, которая получила новое развитие в связи появлением такого врага как пандемия COVID–19. Влияние пандемии заставило многих лидеров транспортной отрасли с максимальной скоростью изменить свои привычные схемы функционирования. С учётом современных реалий и введения новых ограничений, можно сказать, что российская логистика оказалась наиболее подготовленной, так как ранее введённые санкции заставили логистический рынок России развиваться в совершенно новых условиях. Таким образом введение санаций сыграло и положитель- плексных     транспортно-логистических ную роль в истории транспортно- услуг, обеспечения доступности транс- логистической отрасли России.

портных услуг по перевозке грузов и пас-