Влияние советско-финляндской войны на состояние советской авиационной промышленности перед Великой Отечественной войной

Советско-финляндская война 1939–1940 годов стала самым масштабным конфликтом с участием Красной армии с окончания Гражданской войны, а ее последствия оказали серьезное влияние на развитие Красной армии и военной промышленности. В статье рассмотрены некоторые из этих последствий, имеющие отношение к советской авиации и авиационной промышленно сти. В свое время автор подробно проанализировал влияние на развитие ВВС РККА одного из факторов, сформировавшегося в период советско-финляндской войны и сохранявшего актуальность некоторое время после ее окончания. Речь шла о мерах противодействия угрозе разрушения советских нефтяных месторождений на юге страны военно-воздушными силами англо-французской коалиции путем развертыва- ния мощной советской авиационной группировки в Закавказье и создания соответствующей инфраструктуры для обеспечения ее действий в случае кризиса [13].

Влияние последствий войны с Финляндией применительно к советской авиации – обширная тема, связанная, к примеру, с вопросами необходимости преобразования структуры ее организационных соединений, реорганизации системы тыла, подготовки летного состава и многих других. В данной статье предлагается обратиться только к двум важным вопросам этих последствий. Это касается проблемы потерь материальной части авиации и проблемы так называемого «морального эмбарго», которые оказали серьезное влияние на развитие ряда отраслей промышленности, покрывающей потребности ВВС армии и флота в материальной части и горюче-смазочных материалах. Последняя тема практически не нашла отражения в отечественной исторической науке. Актуальность представленной статьи обусловлена важностью рассмотреть упомянутые выше последствия, связанные с ослаблением потенциальных возможностей одной из ключевых отраслей советской оборонной промышленности – авиационной. Необходимо особо учесть, что их негативное влияние не ограничивалось второй половиной 1940 – первой половиной 1941 года, но действовало фактически вплоть до того, как стала ощущаться эффективность импортных поставок технической документации и оборудования по программе ленд-лиза.

При подготовке статьи были использованы архивные источники двух государственных архивов Российской Федерации: Российского государственного архива экономики (РГАЭ) и Российского государственного военного архива (РГВА), опубликованный Государственным департаментом США дипломатический документ о международных отношениях, датированный августом 1940 года, а также публикации отечественных и зарубежных ученых, связанные с данной темой.

***

Боевые действия против Финляндии стали серьезным испытанием советской авиации, из состава которых были выделены значительные силы. К началу советско-финляндской войны советская авиационная группировка насчитывала 2446 самолетов [3: 265].

Противник советской авиации – ВВС Финляндии развивались согласно доктрине, в которой особое внимание уделялось истребительной авиации. Всего финские ВВС насчитывали 301 само- лет, в том числе 114 боевых (истребители, разведчики, бомбардировщики) [22: 157].

В военных действиях активно использовалась морская авиация. На 10 марта 1940 года только ВВС Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) насчитывали 548 самолетов [1: 69]. Также использовались самолеты из состава Главных управлений гражданского воздушного флота СССР (ГУ ГВФ) и Северного морского пути (СМП) [16: 443]. Была создана подчиненная ГУ ГВФ авиагруппа в составе четырех авиаотрядов, которая затем подвергалась реорганизации [20: 403]. Всего из ГВФ было привлечено 149 самолетов [5: 59].

Сложные метеоусловия затрудняли боевое применение советской авиации. Когда температура понизилась до -40…-42 ºС, полеты пришлось прекратить, так как авиамоторы не были приспособлены к такой температуре [19: 199]. Среди личного состава морской авиации появилось значительное количество обмороженных: только за 15 января 1940 года было госпитализировано сразу 100 человек летного и технического состава. А 17 января вся бомбардировочная авиация КБФ, по сути дела, вышла из строя: ни один из самолетов не поднялся в воздух. На самолетах СБ от сильного холода стали лопаться масляные бачки. Само масло на морозе загустевало настолько, что становилось похожим на вар [9: 153–154]. Люди и авиатехника работали на пределе возможного. Сказывался и недостаток снабжения. «До февраля 1940 г. летно-техническому составу не выдавали теплого армейского обмундирования (полушубки, валенки, ватные брюки, телогрейки, шапки, перчатки, теплое белье)» (цит. по: [6: 75]). Но, несмотря на плохую погоду, интенсивность применения военной авиации армии и флота постоянно возрастала, достигнув пика к марту 1940 года.

Значительное количество задействованных в войне самолетов, высокая интенсивность применения авиации, тяжелые метеоусловия и недостаточная подготовка личного состава привели к большим безвозвратным потерям в личном составе и боевой технике. По неполным данным было убито и пропало без вести 785 авиаторов из различных частей ВВС РККА [10: 198]. Число погибших членов экипажей самолетов только морской авиации по разным документам оценивается в пределах от 104 до 111 человек [18: 11]. В ГВФ пропало без вести три человека (два пилота и авиатехник)1, общие потери техники составили 13 самолетов, в том числе три потерянных в результате обстрелов и один упавший из-за обледенения [11: 264]. В финский плен попало более 110 советских авиаторов. По данным картотеки Красного Креста, 92 из них после окончания войны вернулись в СССР, не менее семи умерли в плену, а свыше десяти, вероятно, погибли еще до того, как на них завели карточки Красного Креста [4: 65–66].

В 1992 году П. А. Аптекарь, выведя итоговую цифру в 579 самолетов ВВС РККА без ненайденных данных о потерях шести полков, большинство которых воевало с самого начала войны, предположил, что с учетом потерь в эскадрильях при управлениях бригад и отдельных эскадрильях общее количество потерь самолетов составляло 640–650 единиц [2: 45]. В 2020 году А. П. Мартысевич отмечал, что «по последним данным, численность потерь авиации достигла 579 самолетов, но, видимо, и эта цифра не окончательная» [7: 77]. По оценке П. В. Петрова, сделанной в 2003 году, общее число самолетов армии и флота, потерянных в ходе боевых действий и эксплуатации, было не менее 750–760 единиц [12: 488].

Потери авиации Финляндии составили 70 авиаторов [4: 66] и 74 самолета, из которых 68 были боевые, 51 самолет был тяжело поврежден [22: 157].

Согласно данным из сводного отчета потерь материальной части с 30 ноября 1939 года по 13 марта 1940 года, непосредственно в боевых действиях ВВС Красной армии лишились 269 самолетов, 271 самолет был утрачен от небоевых причин (в том числе 71 – в катастрофах, 200 – в авариях), что дает в итоге сумму 540 самолетов. Все эти самолеты (кроме 135 попавших в аварию) были списаны безвозвратно. Кроме того, было зафиксировано более 1000 случаев поломок, прострелов и вынужденных посадок авиатехники2. Но итоговые цифры являются явно заниженными. Так, только по ВВС 9-й армии из 169 отремонтированных самолетов на долю заводских бригад пришлось 84 (а не восемь, как было заявлено в сводном отчете всех потерь ВВС РККА) [15: 402]. То есть данные об отремонтированных заводскими бригадами самолетах только по ВВС одной армии более чем в 10 раз превышают аналогичные данные по ВВС всех армий и Северо-Западного фронта. Это значит, что число реальных ремонтов (и, вероятно, не только отремонтированных, но и списанных самолетов, итоги по которым могли не отражаться) было гораздо больше, чем заявлялось первоначально. Наиболее точный результат по потерям содержится в документах Управления материально-технического снабжения. Ремонт каждого самолета оформлялся ведомостью с расчетом затраченных денег, поэтому заводская бригада отнюдь не ставила целью представить ситуацию в выгодном для руководства ВВС свете.

Потери советской авиации в Финляндии не только оказывали влияние на непосредственный ход военных действий, но проявились и в длительной перспективе, уже после окончания войны, сказавшись на последующем развитии ВВС и работе советской авиапромышленности. Так, еще в ходе войны, 14 февраля 1940 года, начальник ГУ ВВС КА Я. В. Смушке-вич, военком ГУ ВВС КА Ф. А. Агальцов, начальник штаба ВВС КА Ф. К. Арженухин сообщали наркому обороны К. Е. Ворошилову, что только для доукомплектования строевых частей и военно-учебных заведений, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля того же года 2848 боевых самолетов. При этом подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 – 180, СБ – 320, И-16 – 100 и И-153 – 200), не считая самолетов старых типов»3. То есть еще за месяц до окончания военных действий руководством ВВС РККА достаточно точно были спрогнозированы цифры потерь, компенсация которых закладывалась в новые производственные планы, подлежащие срочному увеличению.

Таким образом, советская авиапромышленность, только что сорвавшая план 1939 года, который был выполнен по самолетам лишь на 84 % [8: 150], в 1940 году, помимо выполнения новых перенапряженных плановых заданий должна была также компенсировать потери советской авиации в Финляндии. Отметим и то обстоятельство, что уже в 1939 году 12 из 17 самолетостроительных заводов получили задания на производство новых типов самолетов. Так, на авиазаводе № 22 первоначально предполагалось свертывание производства бомбардировщика СБ и начало производства новых бомбардировщиков – первоначально СПБ Н. Н. Поликарпова, а затем – Пе-2 В. М. Петлякова. Однако реалии советско-финляндской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уже во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей [8: 150–151].

Перейдем к рассмотрению политических последствий, проявившихся вскоре после начала войны с Финляндией, которые, дав предлог для массовой пропагандистской антисоветской кампании на Западе, достаточно быстро переросли в экономические последствия, весьма негативным образом сказавшиеся на функционировании советского авиапрома.

30 ноября 1939 года произошел трагический инцидент. Командир 3-й авиаэскадрильи 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС КБФ капитан Н. А. Токарев принял решение нанести удар по портовым сооружениям и кораблям в порту Хельсинки, но из-за навигационной ошибки часть бомб упала в центре города. Это привело к большим жертвам среди мирного населения: 91 человек был убит, несколько сот ранено. Возникший в Хельсинки после этого пожар длился еще несколько дней, а дым от него был виден даже из Эстонии. После такой бомбежки финский парламент сразу же переехал в Каухайоки, в 300 км от столицы. Из-за поднявшейся волны протестов и возмущения действиями советской авиации, подвергшей бомбардировке мирное население, Главное командование РККА решило сделать перерыв в бомбардировках Хельсинки [9: 144–145].

Зарубежная периодическая печать в период советско-финляндской войны развернула массированную антисоветскую кампанию. Е. А. Терентьева, анализирующая французскую периодику данного периода, отмечала:

«“Агрессия против Финляндии”, “героическое сопротивление финнов”, “Москва лжет”, “США вмешиваются, Рузвельт требует, чтобы Москва прекратила бомбардировки мирного населения” – это выдержки из одной-единственной передовицы “Пти марселье” (Le Petit Marseillais), они демонстрируют идеи, предлагавшиеся читателям самых разных французских изданий по всей стране. Кроме того, рефреном в сообщениях о первых днях войны звучали обвинения СССР в бомбардировках мирных городов и массовых жертвах среди гражданского населения, “особенно женщин и детей”» [17: 100].

Последствия бомбардировки финских городов в первый же день советско-финляндской войны явились причиной появления 2 декабря 1939 года Декларации президента США, которая предусматривала введение торговых ограничений в отношении стран, прибегающих к бомбардировкам и пулеметному обстрелу с воздуха гражданского населения. Госдепартамент направил этот документ американским компаниям, которым рекомендовалось в порядке самоограничения сократить или прекратить экспорт ряда стратегических видов оборудования или материалов в определенные страны. Эти действия именовались «моральным эмбарго» и распространялись на самолеты, оборудование для их производства, авиационные моторы и их части, вспомогательное авиационное оборудование, авиационные бомбы и торпеды, молибден, алюминий, никель, вольфрам, высококачественный бензин, а также на соответствующую техническую информацию [14: 672].

США являлись основным поставщиком авиационных технологий в СССР к началу Второй мировой войны. Отметим, к примеру, что все советские истребители были оснащены лицензионными версиями американского двигателя «Райт», и даже к началу Великой Отечественной войны, несмотря на появление машин новых типов, они продолжали преобладать. Уже в декабре 1939 года нарком авиапромышленности М. М. Каганович сообщал руководству СССР, что ряд американских фирм отказались вести переговоры с советской стороной:

«Фирма Холей изъяла свои предложения по техпомощи на карбюраторы; фирма Кертис – временно отказалась вести переговоры по продаже нам образцов винтов и оказанию техпомощи по истребителю; фирма Гамильтон Эрликон Стандарт – в продаже винтов категорически отказала. Самолетостроительные фирмы Вулти, Локхид заявили в печати о поддержке морального эмбарго. Вулти лично подтвердил свой отказ в продаже самолетов»4.

Ситуация с «моральным эмбарго» для советской стороны была полной неожиданностью. Она затронула широкий ассортимент различного оборудования, жизненно необходимого как для авиапромышленности СССР, так и для иных отраслей, связанных с обеспечением функционирования авиации, в первую очередь военной, например связанных с производством авиационного бензина.

Последствия сложившейся негативной ситуации подытожил советский полпред в США К. А. Уманский. Приведем отрывок из его высказываний о моральном эмбарго во время переговоров с американской стороной из соответствующего американского же официального документа – Меморандума от 7 августа 1940 года:

«Советская промышленность… понесла серьезный ущерб в результате невозможности получения американской технической помощи по созданию заводов авиационного бензина, из-за прекращения поставок молибдена и из-за невозможности получить новейшие модели американских самолетов, которые уже закупались в течение ряда лет. Однако, худшим последствием морального эмбарго был тот эффект, который оно оказало на позицию американского бизнеса применительно к торговым отношениям с СССР. <…> Объявив, что моральное эмбарго применяется по отношению к Советскому Союзу, американское правительство возбудило в умах представителей широких деловых кругов мысли о безнравственности всяких дел с советским правительством вообще или, как минимум, дало почувствовать этим кругам, что они могут быть подвергнуты критике, если станет известно, что у них были какие-либо сделки с СССР» [21: 352].

Даже один этот документ, подытоживающий период действия эмбарго в течение немногим более полугода, выявляет негативные последствия его действия для советского авиапрома. И это касалось только того, что К. А. Уманский озвучил в своей речи. В реальности же существовал весьма широкий спектр проблем, в которых отчетливо отразились слабые места советского авиапрома, одной из них была проблема разработки и производства новых авиамоторов.

Отметим, что в середине 1940 года советско-американские экономические контакты дополнительно усложнила система лицензирования американского военного экспорта, которая во многом подменила и существенно расширила ранее существовавшие запреты, содержащиеся в эмбарго. Тем не менее само эмбарго официально было отменено лишь спустя полгода, в 1941 году.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты советско-финляндской войны имели долгосрочные последствия. Они, в частности, весьма негативно сказались на состоянии советской авиации, которая лишилась значительного количества подготовленных кадров, а также понесла серьезные потери в материальной части. Советская авиапромышленность, которая, помимо выполнения текущих поставок авиапродукции для ВВС армии и флота, включая самолеты новых типов, должна была также компенсировать потери авиатехники на финском фронте, столкнулась с серьезными последствиями замораживания поступления американской технической помощи, станочного оборудования для оснащения авиазаводов, стратегического сырья – алюминия и молибдена. Приостановилась работа по созданию заводов авиационного бензина, поскольку его потребление отставало от стремительных темпов роста ВВС, что обострило ситуацию с подготовкой личного состава и понизило боеготовность ВВС РККА в целом. Некоторое смягчение режима эмбарго наступило лишь в начале 1941 года, но многие потенциальные возможности к этому времени, к сожалению, уже были упущены.