Вопросы сохранения и восстановления авиационной промышленности России на современном этапе

А.Е. Лебедев президент Национального инвестиционного совета, председатель Правления АКБ «Национальный резервный банк»

Уже на протяжении трех с половиной лет Правительство Российской Федерации совместно с Национальным резервным банком занимаются проблемой стабилизации положения в гражданской авиационной промышленности. В декабре 1999 года состоялось заседание Правительства Российской Федерации, по итогам которого в 2000 году были приняты решения, направленные на возрождение авиационной промышленности страны. Была создана система авиационного лизинга, которая, к сожалению, пока не заработала в полной мере из-за отсутствия необходимых решений Правительства в области управления авиапромышленным комплексом.

Прежде чем говорить о современном состоянии гражданского авиапромышленного комплекса, напомню, что еще 12 лет назад Советский Союз ежегодно выпускал 150–160 гражданских самолетов в год, что делало нашу страну крупнейшим производителем в мире. Сегодня в России из старых фюзеляжей, оставшихся на предприятиях с конца 1980 – начала 1990-х годов, собирается 1–3 самолета в год. В то время как компании «Боинг» и «Эйрбас» производят по несколько сотен самолетов в год.

Проведенные нами исследования показали, что выручка на одного работника авиастроительного предприятия примерно в 8–10 раз меньше, чем аналогичный показатель на любом прибыльном предприятии в обрабатывающей промышленности. При этом, помимо текущих налогов, государство взыскивает с авиастроителей платежи и по реструктурированным долгам, образо- вавшимся в период управления заводами самим государством. В результате все деньги, которые собираются на лизинг авиационной техники, государство забирает, и финансирование производства осуществляется только из средств, внесенных в капитал компании «Ильюшин-финанс» частным инвестором.

Недавно мы провели специальное исследование по вопросам регулирования налогообложения в Европе и Бразилии. В течение последних 15–20 лет в этих странах были созданы эффективные промышленные корпорации: «Эйрбас» – в Европе и «Эмб-райер» – в Бразилии. Оказалось, что в этих странах авиапромышленный комплекс освобожден от уплаты основной части налогов. К сожалению, в России практика отраслевых налоговых льгот пока не приветствуется даже в случае такой экономикообразующей отрасли, как авиационная промышленность.

Президент России в послании к Федеральному Собранию поставил четкую задачу – обеспечить 10-процентный рост валового внутреннего продукта. Для того чтобы ее решить в области гражданского самолетостроения, необходимо принять на правительственном уровне, в рамках давно согласованных программ, соответствующие постановления.

Воронежский авиационный завод приступил к решению поставленной задачи в марте 2003 года: акции Воронежского авиационного завода были переданы в доверительное управление компании «Ильюшин-финанс» капитал, которой является сме- шанным. Иными словами, нормальное функционирование авиастроительного предприятия обеспечено за счет средств частного сектора, в то время как завод принадлежит государству. На наш взгляд, такая модель должна быть использована для консолидации отрасли, что является основой возрождения российской авиационной промышленности.

Мы сделали соответствующие подсчеты и в четвертый раз передали их на рассмотрение в Правительство Российской Федерации. Подчеркиваю – в четвертый раз! Только в 2003 году эта тема рассматривалась на трех заседаниях Правительства. Принятые на них решения звучали примерно следующим образом: изучив положение в отрасли, можно констатировать, что ситуация плохая; поручить профильным ведомствам проработать соответствующие вопросы и принять решение до 1 января 2004 года. Такие решения регулярно принимаются в течение последних двух лет, хотя, по нашему мнению, принять необходимое решение можно в течение одного дня, потому что предложений о том, как сохранить гражданскую авиационную промышленность, немного. Предложение Правительства состоит в том, чтобы до 2006 года завершить консолидацию гражданской авиационной промышленности и создать на базе 320 различных предприятий две государственные корпорации. Но, по моему мнению, план консолидации отрасли к концу 2006 года реализовать невозможно. Гораздо раньше произойдет ее деградация.

Когда мы впервые приступили к реальной проверке состояния Воронежского авиационного завода, предприятие производило продукции на сумму 45–50 миллионов долларов в год. Более половины этой суммы приходилось на товары широкого потребления, а не на профильную продукцию – самолеты марки «Ил-96». Самолеты завод не производил много лет, за исключением президентской машины, которая изготавливалась в течение последних пяти лет.

На Ульяновском авиационном заводе положение дел обстоит еще хуже. Дело в том, что собственность, которой владеет этот завод, «распылена» и находится в управле- нии множества маленьких фирм. В результате проблема деградации производства усугубляется проблемой специфических российских рисков, возникающих из-за того, что собственность трансформирована, но не совсем понятно, кому что принадлежит, хотя формально государство владеет 73 процентами акций авиазавода.

Казанский авиационный завод находится в особых условиях, т. к. имеет специальные федеральные и местные бюджетные субсидии.

Общая выручка от реализации продукции этих трех заводов не превышает двухсот миллионов долларов, а общий объем долгов, в том числе реструктурированных, составляет примерно четыреста миллионов долларов. Поэтому, даже по самым простым оценкам, эти заводы имеют отрицательную стоимость.

Я смею предположить, что все-таки капиталистический способ производства в чистом виде более эффективен, чем государственно-капиталистический или тем более государственно-социалистический. Поэтому мне кажется, что у нас есть только один способ сохранения гражданской авиационной промышленности как национального богатства Российской Федерации: передать ее на конкурсной основе в доверительное управление частному сектору. Если частному сектору дадут возможность работать самостоятельно, то, полагаю, к концу следующего года мы сможем производить 25–30 самолетов «Ил-96» и «Ту-204» в год, а консолидация российской гражданской авиационной промышленности может в основном завершиться к концу 2003 года. Завершающим этапом восстановления авиационной промышленности России должна стать интеграция российской авиационной промышленности в Национальную авиастроительную корпорацию. В связи с этим хотелось бы, чтобы Правительство Российской Федерации не затягивало принятие важных решений, потому что основные производственные мощности находятся в руках государства.

Кажется странным, что государство, приватизировав всю добывающую промышленность, оставило в государственной собственности наиболее сложную отрасль реаль- ного сектора, которую в первую очередь надо было передать в частные руки. Результат, как мы видим, оказался плачевным. На мой взгляд, гражданское самолетостроение – это не самый лучший пример того, как государство управляет собственностью.

Создание Национальной авиастроительной корпорации – вначале с государственной собственностью, а в дальнейшем через проведение аукционов со смешанной собственностью – в случае выполнения частным сектором своих обязательств могло бы привести к продаже части акций какой-либо иностранной компании, скажем, в пределах 20 процентов, что не возбраняется российским законодательством.

Если бы это произошло, капитализация российской компании, а также кооперация и производство тех или иных типов самолетов вышли бы из сферы межведомственного бюрократического согласования, которое, по моим личным подсчетам, отнимает примерно в 30 раз больше времени, чем согласование внутри одной корпорации. Это и есть основная проблема, т. к. на согласования в авиационной промышленности требуется от одного года до двух лет, что практически исключает возможность управлять чем бы то ни было.

По нашим подсчетам, для того чтобы реализовать предложение Правительства о консолидации гражданской авиационной промышленности будет необходимо получить визы не менее 18 ведомств, и несколько тысяч чиновников будут распределять 250 миллионов долларов, ежегодно выделяемых государством на авиапром, между 320 предприятиями. Без труда можно представить, какой эффект мы получим.

Безусловно, положительным моментом является создание системы авиапромышленного лизинга, без которой платежеспособный спрос, т. е. заказы самолетов на заводах, не возможен. Сегодня эта система профинансирована на несколько сотен миллионов долларов, что в наших условиях является серьезным результатом. Но для того, чтобы эта система заработала, необ- ходимо сократить производственные риски в гражданском секторе авиационной промышленности до приемлемого уровня. К сожалению, существующий уровень таких рисков абсолютно неприемлем.

Для консолидации отрасли в одну корпорацию необходимо провести соответствующий аукцион для компаний частного сектора, которые готовы вложить в промышленность большие деньги. Чтобы выйти на производство, скажем, 300 самолетов до 2010 года (имеется в виду все количество дальнемагистральных, ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов, которые мы можем произвести), одного только менеджерского ресурса недостаточно, т. к. речь идет о суммах в несколько миллиардов долларов.

Хочется надеяться, что к этому времени мы уже будем интегрированы, например, с европейским авиапромом при сохранении контрольного пакета в руках российских производителей.

Хочу еще раз подчеркнуть, что при соответствующей промышленной политике возможно обеспечить прирост внутреннего валового продукта не на 10 процентов, а в 10 раз. И это относится не только к авиационной промышленности. Сегодня, в отличие от ситуации трехлетней давности, промышленная политика существует не в виде теории, а в виде бизнес-планов, и нужно либо утвердить их, либо сказать, что по такой-то причине мы не хотим, чтобы, например, гражданское авиастроение существовало в нашей стране.

Но мне кажется, что все мы заинтересованы в том, чтобы Россия стала промышленно развитой державой с сильным научно-техническим потенциалом и производством большей части валового внутреннего продукта в обрабатывающих, а не сырьевых отраслях. Увы, пока мы не научились правильно управлять стоимостью и темпами роста в обрабатывающих отраслях, но будем надеяться, что в ближайшее время это произойдет, т. к. очевидно, что Правительство Российской Федерации со всей серьезностью относятся к затронутой нами теме.