Забайкальская область - геополитический проект самодержавия

Геополитическая значимость Забайкалья осознавалась еще в XVII в., в период заключения в 1689 г. первого – Нерчинского – русско-китайского мирного договора, узаконившего торговлю России с маньчжурским Китаем и сделавшего Нерчинск «перевалочной базой» русско-китайской караванной торговли [Артемьев 1995: 136]. В XVII – первой половине XIX в. регион играл роль «исторической площадки» для утверждения России в Приамурье. В планах укрепления позиций России во внутриазиатском пространстве Забайкалью также предстояло стать главным действующим лицом. К середине XIX в. регион фактически стал политическим перекрестком, где сошлись интересы двух групп стран: с одной стороны, России и Китая, имевших в регионе сложившиеся государственные территории, с другой – морских держав – Англии и Франции, стремившихся к устойчивому присутствию здесь для расширения своего политического доминирования [Мерцалов 2008: 26].

Первым шагом самодержавия в этом направлении стало выделение в 1851 г. из Иркутской губернии Забайкальской области как самостоятельного административно-территориального образования с центром в г. Чите. Одним из инициаторов этого действия был генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев, полагавший, что вверенный ему регион нуждается в укреплении путем создания новых административно-территориальных единиц, одной из которых должна стать область за Байкалом. При ее образовании была введена упрощенная система управления, позволявшая ее главе – военному губернатору принимать управленческие решения самостоятельно, без долгих согласований [Малыгина 2014: 12]. О создании области как геополитическом проекте говорит сам факт выбора в качестве административного центра Читы – по сути, села с несколькими сотнями человек населения и без каких бы то ни было градообразующих признаков. Новоиспеченной «столице» удалось обойти гораздо более развитые города Верхнеудинск и Нерчинск исключительно в силу своего выгодного географического положения – в начале Амурского бассейна, что обеспечивало функционирование всей забайкальской территории как единого целого [Мерцалов 2012: 3] и отвечало интересам российской политики нейтрализации нараставшего влияния западных стран на Дальнем Востоке. Геополитическая роль области осознавалась всеми ее губернаторами на разных этапах управления. В частности, военный губернатор Е.М. Жуковский еще в 1861 г. отмечал, что «из Забайкальской области идет ближайшая и единственная до сего времени торговая дорога в Пекин» и что здесь сосредоточены «почти единственные в Восточной Сибири военные силы для действия, в случае нужды, на Китай» [Константинова 2016: 33-34].

26 августа 1862 г. кяхтинский градоначальник А.И. Деспот-Зенович представил исполняющему должность генерал-губернатора Восточной Сибири М.С. Корсакову аналитическую записку «О мерах для сближения с Монголией», которая определяла «распространение влияния на Китай и в особенности на Монголию, Маньчжурию и Тибет» как цель российской политики в регионе. Его идеи были развернуты в «Записке о Китайских делах», в которой указывались конкретные пути создания противовеса усилению британского влияния в Китае, его дальнейшему распространению на Дальний Восток и Восточную Сибирь. «Записка» предлагала заселить русский Дальний Восток выходцами из европейской части страны, создать в Восточно-Сибирском генерал-губернаторстве угледобывающую и лесоперерабатывающую промышленность и удешевить перевозку товаров по Сибири за счет устройства новых путей сообщения [Синиченко 2000: 67-68]. Документы свидетельствуют, что Россия «держала в уме» широкомасштабные военные действия против Китая для усиления собственных позиций во Внутренней Азии. Военные агенты подогревали эти настроения, доказывая, что монголы подвергаются сильной эксплуатации со стороны китайцев, и подчинить их своему влиянию будет несложно1.

Однако с момента «теоретического обоснования» до начала конкретных действий прошло три с половиной десятилетия. Забайкальская область в экономическом отношении развивалась медленно. Хотя военный губернатор Е.О. Мациевский в письме приамурскому генерал-губернатору Н.И. Гродекову в 1900 г. не без гордости писал, что «Забайкалье во время завоевания Амура сыграло видную роль, снабжая войска и переселенцев скотом и хлебом» и «в про- довольственном отношении стоит прочно», обеспечивая нужды населения1, его назначения «житницы» для утверждения области в качестве плацдарма для продвижения России во Внутреннюю Азию было явно недостаточно. Для исполнения далеко идущих замыслов российского правительства Забайкальская область должна была нарастить промышленные «мускулы». Поскольку Забайкалье с почти полным отсутствием транспортной инфраструктуры определялось как основная база предполагаемых военных действий против Китая, единственным путем для поднятия заметно понизившихся шансов России «на Крайнем Востоке» было строительство сибирской железной дороги.

В 1890-х гг. Китай и Россия ревниво присматривались к успехам друг друга в железнодорожном строительстве, отчетливо представляя, что это негласное соревнование ведется ради одной цели – безоговорочного первенства в регионе. Не видя для себя опасности со стороны западноевропейских государств, Китай в то же время оценивал Россию как очень серьезного противника и для ослабления ее позиций интенсифицировал железнодорожное строительство: открыл железнодорожную линию Тяньцзинь – Таку-Кайпин, собираясь продолжить ее до Мукдена, и ежегодно тратил около 2 млн долл. на сооружение ветки от Тяньцзиня с перспективой ее выхода в Забайкалье2. Бездействие в этом плане, по мнению китайских политиков, было равносильно подношению пограничных областей сильному врагу3. Российские военные агенты, в свою очередь, настаивали, что исключительность обстановки должна вызвать столь же исключительные меры на данном театре военных действий4, и поторапливали царское правительство с окончательным принятием решения о сооружении железнодорожной магистрали, проходящей в непосредственной близости от Монголии.

Значимость будущей Сибирской железнодорожной магистрали как фактора стабилизации престижа России на Дальнем Востоке была осознана самодержавным правительством уже тогда, когда задачи вовлечения в хозяйственный оборот прилегающих к будущей трассе территорий были еще не очень ясны [Андреева 2012: 70]. В российском обществе тоже понимали, что роль Транссибирской магистрали выходит далеко за рамки узких местных интересов. Дискуссии на тему: «Уже нечего и говорить что имея дорогу Китай нам не страшен» были в то время весьма популярны5. Редактор газеты «Восточное обозрение» И. Попов, оценивая ее назначение, указывал на то, что железная дорога должна быть, во-первых, стратегической, во-вторых, транзитной, в-третьих, «проходить по местности, имеющей будущность в экономическом отношении» и работать на общегосударственные интересы6.

Задержавшись на три десятилетия с решительными действиями по экономическому укреплению Забайкальской области, которая все это время развивалась более как сырьевой ресурс европейской части страны, чем ее форпост на Востоке, Россия все-таки «выстрелила» грандиозным стратегически ориентированным проектом – сооружением Транссибирской магистрали [Зубков 1994: 82]. Истинная цель ее прокладки ни для кого не стала секретом – ни для региональных администраций, которые связывали с ней надежды на благополучие региона как российского военно-промышленного и торгово-экономического плацдарма на Востоке, ни для потенциального военного соперника, под угрозой российской опасности спешно заселявшего приграничные территории выходцами из Внутреннего Китая1.

Однако рельсовый путь, втянувший Забайкальскую область во всероссийский рынок, первоначально ничего не сделал для ее экономического укрепления. Быстрый рост получили лишь отрасли, которые не создавали конкуренции Европейской России и углубляли специализацию края как сырьевого придатка: по переработке сельхозсырья (мукомольная, кожевенная) и по производству строительных материалов (цементная, кирпичная и лесопильная). С проведением железной дороги сюда хлынул поток товаров, более дешевых, чем могла предложить местная промышленность. Тенденция снижения уровня производства проявилась уже в 1900 г., когда магистраль только начала действовать: объем местной промышленности в регионе уменьшился на 615 667 руб.2 Железнодорожная магистраль закрепила процесс развития Забайкальской области не столько за счет местной промышленности, сколько в результате экономических связей с промышленностью Европейской России.

Неудачно окончившаяся Русско-японская война, наглядно продемонстрировавшая слабость экономического развития восточных рубежей России, в очередной раз заставила пересмотреть назначение области как геополитического проекта. Бывший сырьевой придаток огромной империи стал быстро наращивать экономическую мощь, увеличивая добычу полезных ископаемых и готовя почву для создания обрабатывающей промышленности, в первую очередь машиностроительных предприятий. Но в создании транспортной инфраструктуры область оставалась уязвимой: монгольскую границу от ближайшей железнодорожной станции отделяли 1 000 верст грунтовой дороги, которые российским войскам предстояло преодолеть в случае широкомасштабных военных действий на территории Монголии3. Даже в случае их ведения в Забайкалье российская армия из-за отсутствия надежных путей сообщения с плодородными территориями могла остаться без продовольствия [Распопина 2014: 164]. Сохранялась и тревога в связи с активной деятельностью Японии, которая также расширяла дорожную сеть на континенте. В случае заключения военного союза Японии с Китаем во время потенциальных военных действий Россия могла оказаться в очень сложном положении. Поэтому с созданием надежных транспортных схем затягивать не следовало.

Для решения этой задачи Россия планировала проведение Кяхтинской ветки железной дороги от приграничной Кяхты до Транссибирской магистрали с перспективой продолжения ее через Монголию до Пекина4. По мнению одного из российских военных агентов поручика Кушелева, это помогло бы «восстановить экономическое влияние на монгол» и «сделать нашу торговлю во всей Монголии действительно свободной и совершенно независимой от китайской администрации»5. Задача актуализировалась в связи с Синьхайской революцией и объявлением Монголией независимости, что давало серьезный шанс для усиления здесь экономического и политического влияния России, а Забайкальской области как наиболее близкому соседу Монголии сулило роль экономической базы для усиления позиций России во Внутренней Азии.

Принятие Государственной думой в апреле 1913 г. окончательного решения о сооружении железнодорожной линии Верхнеудинск – Кяхта за счет казны и последующее рассмотрение Советом министров возможности строительства ветки Кяхта – Урга для соединения Забайкалья с Монголией непрерывным железнодорожным путем [Третьяков 2014: 119] стали последними шагами самодержавия в реализации Забайкальского геополитического проекта. Последующие политические события развели во времени замысел и его исполнение.