Закономерности движения транспортных потоков в г. Челябинске

Описаны результаты обследования движения городского транспорта, проведенного в июле 2007 года в составе натурных обследований для Комплексной Транспортной Схемы г. Челябинска. Выявлены закономерности движения транспортных потоков и их структура. Определены наиболее проблемные участки транспортной системы.

Целью настоящего исследования было выявление реальных объемов движения транспорта и особенностей их пространственного распределения. Проведение такого исследования продиктовано необходимостью создания информационной базы о состоянии транспортной системы, как для управления ею, так и для прогнозирования ее развития. Исследования характера движения транспортных потоков проводились в рамках комплексного обследования для Комплексной Транспортной Схемы (КТС) г. Челябинска в июле 2007 г. Структура комплексного транспортного обследования представлена на рис. 1.

Основными задачами, которые ставились перед обследованием, были:

• - определение суточных размеров движения транспортных потоков;

• -    определение структуры транспортного потока;

• -    выявление времени и доли часа пик;

• -    определение динамики транспортных потоков для основных узлов;

• -    построение картограммы интенсивности движения на улично-дорожной сети (УДС) г. Челябинска;

• -    оценка резерва пропускной способности УДС.

Натурные обследования интенсивности движения проводились в июле 2007 г. в соответствии со стандартными методиками [1] как на перегонах, так и в узлах УДС в заранее определенных экспертным методом местах. Всего было обследовано 20 перегонов и 107 узлов транспортной сети. Схема размещения обследованных узлов УДС представлена на рис. 2. По итогам натурных обследований был определен час пик по каждому узлу магистральной сети, а также величина максимальной интенсивности движения в приведенных единицах. Коэффициенты приведения к расчетному автомобилю принимались в соответствии со СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» [2].

Обследование интенсивности движения транспорта на перегонах проводилось также с целью выявления часа пик в наиболее характерных сечениях магистральной сети и на внешних выходах с территории г. Челябинска - на Свердловском, Копейском, Бродокалмакском и Троицком трактах (шоссе).

Закономерности интенсивности движения транспорта на перегонах:

• -    Основное движение по обследованным сечениям осуществляется в период с 7:00 до 21:00.

• - На выходах на сеть внешних автодорог можно условно выделить утренний и вечерний час пик (утренний 9:30 -10:30, вечерний 17:30 -18:30).

• -    На обследованных сечениях, расположенных в пределах УДС города однозначно час пик выделить не удалось. Скорее можно говорить об утреннем и вечернем периодах перегрузки сети.

  -Максимальная интенсивность движения в одном направлении составляет 2724 прив. авт./ч (ул. Труда на участке «Родничок» - ул. Энгельса).

• -    В среднем по обследованным сечениям доля часа пик составила 0,121.

• -    В среднем по обследованным сечениям коэффициент часовой неравномерности составил 1,3066.

Обследование интенсивности движения транспорта на перекрестках проводилось с целью выявления наиболее загруженных узлов магистральной сети. Всего было обследовано 107 пересечений магистральной сети. Из них 17 пересечений были обследованы утром и вечером, 49 пересечений утром, 41 пересечение вечером. Утренние обследования, как правило, проводились с 8:00 до 11:30, вечерние - с 15:00 до 19:00.

Закономерности интенсивности движения транспорта на пересечениях:

• -    Основное движение по обследованным сечениям осуществляется в период с 7:00 до 21:00.

  Серия «Строительство и архитектура», выпуск 6

  
  
  

  Рис. 1. Структура транспортных обследований

  
  

  Сибрикова М.А.                                                Закономерности движения

  ______________________________ транспортных потоков в г. Челябинске

  
  

Рис. 2. Схема размещения узлов обследования

Сибрикова М.А.

Рис. 3. Динамика загрузки транспортных узлов на пересечении с а/д «Меридиан»

- -♦- - ул. Артиллерийская        - «■- «ул. Чайковского           - -ж- -ул.Кирова

—е—ул. Героев Танкограда     — *■-ул. Салавата Юлаева     —■—ул. Танкистов

—*• -ул. Молодогвардейцев .............•..............ул. Каслинская           -в- -ул.Горького

			1			1                              1
	— Т
		* * -	* J*

8:30-   8:45-   9:00- 9:15-   9:30-   9:45-   10:00- 10:15- 10:30-  10:45- 11:00-  11:15 Время

8:45    9:00    9:15 9:30    9:45    10:00   10:15   10:30   10:45   11:00 11:15   11 :ЗС

I   * Троицкийтр. — •— ул. Новороссийская - -▲- -ул. Гончаренко]

Рис. 4. Динамика загрузки транспортных узлов на пересечении с пр. Победы

• -    Загрузка пересечений зависит от их пространственного положения, а диапазон ее изменения - от функционального значения магистрали. Так для магистралей общегородского значения он колеблется от 2149 до 8659 прив.авт./ч, а для магистралей районного значения от 1067 до 5538 прив. авт./ч.

• -    Загрузка узлов в утренние и вечерние часы относительно одинакова и составляет в среднем для магистралей общегородского в утренний час пик

  4325 прив.авт./ч, а в вечерний - 4658 прив.авт./ч. Для магистралей районного значения она составит соответственно 3408 прив. авт./ч и 3141 прив. авт./ч.

• -    На магистралях районного значения представилось возможным условно выделить утренний час пик с 8:30 до 9:30. На магистралях общегородского значения транспортные узлы находятся в условиях стабильной загрузки с 8:30 до 10:30. В вечерний период час пик выделить не удалось.

• -    В среднем по обследованным пересечениям

  ь

  
  
  

  Рис. 5. Динамика загрузки транспортных узлов на пересечении со Свердловским пр.

  
  
  

  *— ул. Свободы

  ул. Героев Танкограда —-* ~ул. Воровского |

  Рис. 6. Динамика загрузки транспортных узлов на пересечении с пр. им. В.И. Ленина

  
  

  коэффициент часовой неравномерности составил для общегородских магистралей 1,0817, а для магистралей районного значения - 1,0974.

• -    Динамика загрузки узлов в пределах магистрали практически постоянна (рис. 3, 4). Исключение представляют транспортные узлы, принимающие нагрузку из планировочных районов (рис. 5,6).