Заложник инфраструктурных противоречий на Кавказе: Нагорный Карабах после 2020 года

DOI:

Цитирование. Архипова Е. В. Заложник инфраструктурных противоречий на Кавказе: Нагорный Карабах после 2020 года // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионове-дение. Международные отношения. – 2023. – Т. 28, № 5. – С. 186–200. – DOI: jvolsu4.2023.5.15

Введение. Южный Кавказ традиционно рассматривался как мост между Востоком и Западом, Югом и Севером и в настоящее время сохраняет свое особое значение. В регионе представлены разнородные международные политические субъекты: признанные Азербайджан, Армения и Грузия, частично признанные Южная Осетия, Абхазия и непризнанный Нагорный Карабах, – что ограничивает применение моделей взаимодействия между странами. И если признанные республики с разной степенью активности могут принимать участие в процессе модернизации транспортной инфраструктуры, который для них является залогом развития, то для частично признанных и непризнанной республики это становится большой проблемой, способной изолировать их от внешних рынков и снижать уровень безопасности. После признания независимости Абхазии и Южной Осетии Россия разблокировала железнодорожную и автомобильную коммуникацию с ними, но судьба Нагорного Карабаха, оторванного от территории Армении Лачинским районом, сложилась иначе. Армянский контроль над семью районами Азербайджана с 1994 по 2020 г. оправдывал необходимость обеспечения прямой наземной связи между Арменией и Нагорным

Карабахом. После войны 2020 г. между Азербайджаном и силами Нагорно-Карабахской Республики положение этой непризнанной республики становится все сложнее. Азербайджан восстановил свой суверенитет над ранее оккупированными районами, под контроль Азербайджана также перешли некоторые районы Нагорного Карабаха с городами Шуша, Агдам. Дорога между Нагорным Карабахом и Арменией, проходящая теперь по территории Азербайджана, становится транспортным коридором под контролем азербайджанского правительства. В регион были введены российские миротворцы для наблюдения за работой Лачинского и Занге-зурского коридоров. На этом фоне в регионе нарастают темпы развития существующих транспортных коридоров. И это обостряет не только внутрирегиональную конкуренцию за доступ к обеспечению транспортных услуг, но и международную конкуренцию за объемы и направления транзита.

Методы и материалы. Возможности развития международных транспортных коридоров в регионе уже привлекали внимание исследователей. А. Пылин определил международное значение магистралей Южного Кавказа [30]. По мере технического развития региональных путей исследователи стали обращаться к теме того влияния, которое оказывает международный транспортный коридор «Север-Юг» на территории, по которым проходит. Так, Г.В. Косов и А.В Гукасов в 2019 г. обратили внимание на усилия Азербайджана по развитию логистики в стране [17]. А. Маркаров и В. Давтян дали характеристику сложившимся транспортным системам стран региона, особенностям их взаимодействия [19]. В статье, вышедшей в 2021 г., Е.В. Архипова сделала вывод об усилении позиций Азербайджана в транспортной системе региона после войны 2020 г. [6, с. 154]. Условия транспортной интеграции в рамках ЕАЭС проанализированы в статье Т.М. Степанян [33]. Азербайджанский исследователь центра экономического и социального развития Н. Ислам-лы подготовил аналитическую записку, раскрывающую возможности развития Южного газового коридора в условиях европейских санкций по отношению к России. Автор отмечает важность объединения азербайджанских и турецких коридоров [38].

Положение Нагорного Карабаха получило многостороннее развитие в современной научной и публицистической литературе. Сложно дать независимую оценку в целом возможностям его развития, так как для исследователей и из Армении, и из Азербайджана позиция по вопросу о его статусе стала тестом на верность своей стране. Учитывая, что данная статья сосредоточена на событиях после войны 2020 г., имеет смысл рассмотреть, какие темы нашли отражение в научной литературе по ее окончании. Среди российских исследователей нужно отметить значение работ С.М. Маркедонова, который анализирует внутриполитические изменения в странах Южного Кавказа, их внешнеполитические шаги, а также подробно разбирает исторические аспекты развития конфликтов и модели использования исторической памяти в регионе [20–22]. Публикации армянского исследователя Б. Погосяна нацелены на раскрытие внутриполитических процессов в Армении, международных отношений в регионе, влияния событий в Нагорном Карабахе на внутриполитические процессы, восприятия армянским обществом событий вокруг Нагорного Карабаха. Автор отмечает значение развития партнерства Армении с Европейскими странами, Индией и Китаем как потенциальными инвесторами, что открывает возможность их влияния на закрепление армянских позиций [40–42]. Г. Аветикян в своей публикации сразу по окончании горячей фазы войны 2020 г. предложил свое понимание роли России и сопредельных стран в урегулирование конфликта [2].

А. Валиев и Н. Джафарова сделали предположение о большом значении фактора развития транспортной инфраструктуры Азербайджана, ее хрупкости и зависимости от ситуации в Нагорном Карабахе, что и предопределило начало вооруженной фазы конфликта, и высказали предположение, что в результате любой последующей войны из-за Нагорного Карабаха Армения потерпит поражение [44]. М.М. Агазаде сформулировал последствия «Второй карабахской войны» для ее участников и заинтересованных государств, утверждая, например, что Франция своими политическими заявлениями во время военных действий дискредитировала свою позицию посредника – участника Минской группы. Автор также обратил внимание на то, что азербайджанское общество с 1994 г. чувствовало себя проигравшим, потеряв не только Карабах, но и семь районов Азербайджана, и копило силы для реванша, подойдя к 2020 г. как сплоченное идеей восстановления территориальной целостности [3].

В текстах исследователей часто фигурируют политические аспекты отношений между странами, приводятся негативные исторические факты и претензии. Необходимо отметить возрастающее внимание к вопросу развития транспортных коридоров в регионе. В то же время представляется важным определить влияние инфраструктурных изменений на политику стран региона в отношении Нагорного Карабаха. В частности, еще Ф. Бродель указывал на то, что территориальная организация экономического пространства определяет возможности его роста [8]. Более того, следует обратить внимание на тот факт, что в Совместном заявлении, подписанном Азербайджаном, Арменией и Россией в 2020 г., стороны предполагали развитие транспортных проектов в регионе. Таким образом, необходимо зафиксировать тенденцию, при которой все участники переговорного процесса стремятся принять участие в новой территориальной организации экономического пространства, иначе им грозит изоляция.

Для анализа сложившейся региональной ситуации вокруг Нагорного Карабаха после 2020 г. использовались стратегические документы, информационные сообщения, интервью, заявления официальных лиц стран региона и представителей региональных держав, экспертные оценки. Использовался метод дискурс-анализа для того, чтобы выявить каким образом политики стран формируют представление об интересах государств. Хронологические рамки исследования охватывают период с 2020 г. по начало сентября 2023 года.

Анализ. После войны 2020 г. Азербайджан начал активное развитие дорожной инфраструктуры, связывающей его с освобожденными семью районами и Нахичеванью (азерб. наименование: Нахчыван) и в дальнейшем выходящей в Турцию. Проект этого транспортного коридора был заложен в условиях совместного заявления, подписанного Арменией и Азербайджаном с участием РФ в 2020 г. [14]. Примечательно заявление И. Алиева 10 декабря 2020 г., предложившего тесное региональное сотрудничество в том числе и для Армении в случае «если она «сделает выводы из войны» в Нагорном Карабахе» [4]. С января 2021 г. вопрос развития транспортного Мегринского (Зангезурского) коридора между Азербайджаном и его Нахичеванской Автономной Республикой с включением Сюникского района Армении в транспортную сеть становится постоянным пунктом в повестке дня каждой встречи премьер-министра Армении Н. Пашиняна и президента Азербайджана И. Алиева.

К декабрю 2021 г. стороны договорились о восстановлении железной дороги Ерасх-Джульфа-Ордубад-Мегри-Хорадиз. Спорными остались условия его функционирования. В то время как Азербайджан оговаривал, что пропускные режимы в Зангезур-ском и Лачинском коридорах должны совпадать, премьер-министра Армении объявил, что «железная дорога будет работать в соответствии с международно-признанными пограничными и таможенными правилами на принципах взаимности под суверенитетом и юрисдикцией стран» [25]. И это означало согласие на установление пограничного контроля для обоих коридоров.

В апреле 2023 г., выступая перед армянским парламентом, премьер-министр Н. Па-шинян напомнил о Мадридских принципах, подписанных Арменией еще в 2007 г., согласно которым Нагорный Карабах признавался частью Азербайджана [35]. Хотя он таким образом подтвердил признание территориальной целостности Азербайджана, тем не менее руководство страны не спешило с делимитацией границы, так как после подписания совместного заявления 2020 г. в Армении высказывалось пожелание уточнить, в каких именно границах должно состояться признание: по состоянию на 1991 г. или по результатам военных действий. Это уже начали использовать азербайджанские вооруженные силы: продвигаясь в мае 2021 г. в граничащих с Армений Лачинском и Кельбаджарском уездах они занимали приграничные территории Армении, оправдываясь тем, что граница между странами не утверждена.

Для обеспечения защиты жителей Нагорного Карабаха на линии соприкосновения и вдоль Лачинского коридора были введены российские миротворческие силы, чья работа постоянно подвергается критике со стороны армянского правительства. Особенно критика усилилась после декабря 2022 г., когда Лачинский коридор был заблокирован азербайджанскими экоактивистами, которых в апреле 2023 г. сменили пограничные войска Азербайджана, очевидно, потому что азербайджанская сторона уже начала форсировать выполнение договоренностей по решению вопросов о мирном договоре и режиме пересечения границ. В ответ армянская сторона ожидала, что российские миротворцы вмешаются и вынудят азербайджанцев освободить проезд. С декабря 2022 г. жители Нагорного Карабаха не имели возможности выехать в западном направлении, была прекращена доставка продуктов, газа, электричества, медикаментов, любых товаров, что привело к развитию гуманитарной катастрофы. Ереван предлагал предоставление азербайджанской стороной Лачинской дороге статуса коридора, что исключает досмотр грузов. Азербайджан по-прежнему настаивал на использова- нии пограничного досмотра как в отношении Лачинского коридора, так и в отношении Зан-гезурского коридора [42] В мае 2023 г. Азербайджан открыл пропускной пункт в Лачинс-ком коридоре, обеспечив контроль над передвижением в НК [41]. И. Алиев предложил использовать коридор через подконтрольную Азербайджану Шушу (Агдам), что было негативно встречено в армянском обществе, которое опасается проникновения азербайджанских сил через восточный коридор. В июне 2023 г. Азербайджан перекрыл Лачинскую дорогу бетонными заграждениями, что еще больше накалило обстановку, Армения требовала от России действий по разблокированию дороги, обращались к европейским странам за помощью. В ответ на обвинения в создании гуманитарной катастрофы в начале сентября 2023 г. Азербайджан предложил открыть дорогу Степанакерт – Агдам для гуманитарных грузов [11].

Незавершенное урегулирование становится причиной активизации внешних для региона акторов и на рубеже 2022–2023 годов. Совет министров иностранных дел ЕС одобрил направление миссий ЕС сначала в составе 40 человек на 2 месяца, а позже – 100 и уже на двухлетний срок [37]. Первая цель миссии заключалась в создании условий для ускоренного подписания мирного договора, но когда 12 декабря 2022 г. Лачинский коридор был перекрыт, ее цель эволюционировала в пользу обеспечения безопасности Армении и ознакомления с ситуацией в Лачине [18]. Однако это не оказало сильного влияния на Президента Азербайджана и уже 10 января 2023 г. И. Алиев в интервью азербайджанским телеканалам заявил, что если в Армении «не хотят делимитацию, значит, граница будет проходить там, где мы посчитаем нужным» [28]. Заявление уже можно расценивать как готовность применить силу для достижения цели. В сентябре 2023 г. ситуация привлекла внимание сенаторов США, на территории Армении состоялись совместные армяно-американские военные учения, на которые прибыли 85 американских солдат. И хотя взаимодействие силовых органов Армении и США осуществлялось и ранее в разных форматах [32], на фоне отказа Армении от учений в рамках ОДКБ сотрудничество с США выглядело двусмысленно [36].

Таким образом, внешнеполитические действия Н. Пашиняна с 2021 г. сводятся к поиску новых союзников, способных помочь договориться с Азербайджаном. Однако именно европейские партнеры настаивали в 2021–2022 гг. на незамедлительном подписании армяно-азербайджанского договора с признанием границ 1991 г., то есть с потерями для Армении. В европейских странах прошло несколько раундов переговоров, и уже в октябре 2022 г. Н. Пашинян и И. Алиев подписали заявление, по которому признавали территориальную целостность Армении и Азербайджана [27].

Иран традиционно позиционируется в армянском обществе как второй после России союзник, с ним связывались надежды на выход Армении из транспортной изоляции за счет включения Сюникской области Армении в транспортный коридор «Север-Юг». Однако в марте 2022 г. Иран и Азербайджан подписали Меморандум о взаимопонимании, в котором договорились о создании новых коммуникационных связей между Восточно-Занге-зурским экономическим районом и Нахчыван-ской АР через территорию Ирана, а также об инвестициях Ирана в освобожденные районы Азербайджана. Вероятно, понимая шаткость такого союзника Армения предпринимает также шаги по привлечению Китая и Индии к производственным и инфраструктурным проектам в стране [40].

Рассматривая ситуацию вокруг Нагорного Карабаха в более широком международном контексте, необходимо обратить внимание на развитие инфраструктурных проектов в регионе, что может дать ответ на вопрос о причине усиления давления со стороны Азербайджана на Армению и объяснить действия Н. Пашиняна по поиску новых гарантов безопасности.

К окончанию советского периода Южный Кавказ был связан с Северным двумя железнодорожными магистралями (вдоль Черноморского и вдоль Каспийского побережий) и четырьмя автомобильными (две проходили вдоль железнодорожных путей и две проходили через Центральный Кавказ, соединяя Северную и Южную Осетию через Рокское ущелье и Северную Осетию с Грузией через Дарьяльское ущелье). В годы обострения от- ношений между Россией и Грузией с началом войны в Абхазии западная ветвь дорожной инфраструктуры (Сочи – Тбилиси) прекратила свое функционирование, а после признания Россией независимости Абхазии грузинские власти не видят возможности для возобновления сообщения по этому маршруту [12].

Центральный путь представлен автомобильной дорогой между РФ и Грузией через Дарьяльское ущелье и в период с 2020 г. проходит модернизацию, что говорит о заинтересованности сторон к развитию сотрудничества. Товарооборот Армении и России осуществляется через это направление. Дорога через Рокский тоннель ограничена Южной Осетией.

Учитывая геополитическую и инфраструктурную слабость двух вышеуказанных веток, большое значение приобретает восточная ветка кавказского мультимодального пути, которая проходит по территории Азербайджана и соединяет Дербент с азербайджанской Астарой. Именно она на сегодняшний день для России является основной артерией, формирующей Западное направление международного транспортного коридора «Север-Юг». Инфраструктурные и социально-экономические особенности этого коридора были раскрыты в работе Е.В. Архиповой. Автор отмечает, что политика этнонациональной интеграции, проводимая И. Алиевым, способствовала стабилизации и усилению доверия к этому направлению [7]. К этому пути привязан трубопровод Баку-Новороссийск, имидж которого в 1990-е гг. серьезно пострадал из-за дестабилизации в Чечне. В дальнейшем он был перестроен в обход этой территории, но за это время азербайджанские власти осознали необходимость обеспечения альтернативных маршрутов. Кроме того, с подписания «контракта века» в 1994 г. Г. Алиев подключил европейских и американских партнеров к решению вопроса о диверсификации транспортных маршрутов.

Горизонтальные транспортные магистрали, обеспечивающие связь между Баку, Тбилиси и Батуми, представлены железнодорожным и автомобильным коридором, заложенным в дореволюционный период. Транспортная сеть уже в тот период получила выход к Гюмри (тогда Александрополь), Карсу, Ере- вану и Джульфе. В советский период транспортная сеть Закавказья существенно дополнялась, обеспечивая связь крупных городов с небольшими населенными пунктами. Однако в результате конфликта в Нагорном Карабахе было прекращено движение между азербайджанскими и армянскими пунктами (пути в Азербайджан из Иджевана, Вардениса и Ерасха закрыты с 1989 г., движение по дороге Карс-Гюмри-Тбилиси было остановлено в 1993 г.), сами армянские железные дороги местами пришли в упадок и были разобраны. Транспортная блокада Армении со стороны Азербайджана и Турции, в которой грузинский участок остается единственным путем, связывающим ее с внешним миром, способствовал исключению Армении из регионального товарооборота в последующие годы, росту зависимости от Грузии.

ЕС инициировал модернизацию транскавказского участка направления Восток-Запад при подписании Брюссельской декларации в 1993 г. в виде проекта Транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (далее – ТРАСЕКА) для восьми стран Южного Кавказа и Центральной Азии. Постепенно проект разросся за счет Украины, Молдовы, Монголии, Турции, Румынии, Болгарии и Ирана. Ключевые связующие звенья на этом пути представлены грузинскими портами Батуми и Поти, азербайджанским Баку, казахстанским Актау и туркменским Туркменбаши [33, с. 64]. Институционально развитие этого направления в 2000-е гг. было дополнено региональным интеграционным проектом Грузии, Украины, Азербайджана и Молдовы (ГУАМ), который стал полем для реализации транспортных проектов стран региона в обход России, так и не предполагая проекты с Арменией [1].

И если проект ТРАСЕКА начинался как европейский политический, то со временем его составные элементы были модифицированы за счет китайских проектов. Уже Китай развивает Северный маршрут, который, будучи короче Транссиба на 1 000 км, проходит из Поднебесной через Казахстан в Россию, а далее – в страны ЕС. В состав Центрального маршрута входят пункты Центрального Китая, Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Азербайджана, Грузии и ЕС, 4 морских порта. Южный маршрут китайского пути: За- падный Китай (СУАР) – Казахстан – Узбекистан – Туркмения – Иран – Турция.

Развивая Центральный и Южный маршруты «Азербайджан, Грузия, Турция и Казахстан в ноябре 2012 г. подписали меморандум о создании нового логистического маршрута «Шелковый ветер» (Silk Wind) для железнодорожно-паромной перевалки грузов из Азии в Европу» [29; 30, с. 128].

Следующим этапом развития направления стало Соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, или Middle Corridor), подписанное в ноябре 2013 г. в г. Астана национальными операторами железных дорог Казахстана, Азербайджана и Грузии. К нему в 2017 г. присоединились Турция и Украина [33, с. 63]. В качестве ассоциативных членов и партнеров в проект вошли Китай, Польша и Румыния. В ноябре 2017 г. был инициирован «Лазуритовый коридор», включивший в проект Туркменистан и Афганистан [31]. Однако после 2021 г. его развитие находится под вопросом и заставляет стороны искать способы договориться с новым правительством Афганистана. Сформированная сеть коридоров с участием портов создает региональный комплекс «Каспий – Черное море», где китайские инвестиции начинают играть регионообразующую роль.

Подписанные обязательства создавали необходимость развивать горизонтальные пути на Южном Кавказе, ограниченные коридором между Азербайджаном и Грузией. Большое значение для развития региональной инфраструктуры за счет китайских инвестиций имел запуск в 2017 г. железнодорожной ветки «Баку-Тбилиси-Карс» (далее – БТК). Исследование азербайджанских экспертных публикаций на эту тему, проведенное А.Ч. Мокрецким в 2018 г., показывает, какое внимание уделялось этому «железному основанию для Шелкового пути» [24, с. 320]. Президент Азербайджана И. Алиев на Мюнхенской конференции по безопасности в 2017 г. признал, что связывает экономическое развитие страны с инфраструктурными коридорами: «Транзит гораздо более ценен, чем природные ресурсы, потому что природные ресурсы рано или поздно закончатся» [15]. Учитывая уже сложившиеся кори- доры, нужно признать, что открытие ветки БТК создало условия для закрепления за Азербайджаном роли мультимодального центра коммуникаций Южного Кавказа с прямым выходом в Турцию. Однако, во-первых, этот центр зависит от отношений с Грузией. Во-вторых, существуют технические особенности пути: ширина колеи на территории Турции составляет 1 435 мм и 1 520 мм – на территории Кавказа. Смена колесных пар происходит на станции Ахалкалаки-Грузовая. Длительность этой процедуры от 1 часа до 3 часов. В то же время Испания, Япония и Китай уже разработали технологию смещения колесных пар, для которой не нужно останавливать поезд и поднимать вагоны.

Наличие железнодорожного пути БТК, расширение порта Баку за счет переноса части инфраструктуры в пригородную часть Алят (азербайджанский проект, который завершен к концу 2018 г.) способствовало привлечению китайских инвестиций, и в феврале 2018 г. ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и китайская Корпорация по строительству железнодорожных мостов подписали меморандум о сотрудничестве. Для Китая этот путь выглядит привлекательно, так как транспортировка товаров через Суэцкий канал занимает 45–60 суток, через Актау-Баку-Поти-Стамбул – в 2 раза быстрее. При этом маршрут предполагает пересечение 5 границ и морской порт с перегрузкой товаров, что сказывается на времени и стоимости транспортировки. И после 2022 г. путь в Европу в обход России становится для Китая одним из важнейших.

После 2014 г. РФ приступила к активной фазе развития международного транспортного коридора «Север-Юг» (далее – МТК СЮ). Естественными партнерами России по проекту стали Азербайджан и Иран, отношения между которыми имеют несколько точек напряжения. Это вопрос о лояльности азербайджанцев Северного Ирана, динамичные отношения Азербайджана с Израилем, который в Иране рассматривается как главный противник на Ближнем Востоке, и позиция Ирана по вопросу о Нагорном Карабахе. Несмотря на это, стороны демонстрируют готовность к сотрудничеству по развитию транспортной инфраструктуры как основания для роста. Знако- вым событием стала уникальная встреча министров обороны двух стран в сентябре 2023 г., что может говорить о достижении неких договоренностей в чувствительной сфере безопасности [23].

МТК «Север-Юг» во многом базируется на инфраструктуре, сложившейся в советский период, но и использует инфраструктуру, развитую в 2000-е годы. Железнодорожная ветка связывает Россию с Азербайджаном через Дербент и имеет выход к г. Астара в Азербайджане. Тестовый поезд пересек пограничный мост на р. Астарачай в марте 2017 года. В феврале 2017 г. при поддержке Азербайджана в Иране началось строительство участков железной дороги «Казвин-Решт» и «Астара (Иран)-Астара (Азербайджан)». Азербайджан пообещал выделить Ирану кредит на 500 млн долл. для финансирования строительства следующего участка железной дороги «Решт-Астара», в ответ в течение следующих 15 лет он обеспечивал себе условия для эксплуатации железнодорожных объектов в иранской Астаре в качестве платы [24, с. 322]. Однако из-за международных санкций в отношении Ирана реализовать соглашение не удалось. По состоянию на 2023 г. этот участок так и не построен, интерес к его инвестированию проявила Россия. В мае 2023 г. она подписала соглашение с Ираном, обещав выделить 1,5 млрд долл. для финансирования проекта, строительства и наполняемости товарами участка Решт-Астара [10, c. 20]. Интересно, что изначально будет браться колея шириной 1 435 мм, а затем к ней добавят рельс для колеи шириной 1 520 мм на случай роста перевозок, сопрягая таким образом иранский и российский стандарт колеи. По мнению армянского исследователя Г. Аве-тикяна, этот проект (Решт-Астара) сделал неконкурентоспособными инициативы по строительству альтернативной железной дороги из Ирана в Грузию через территорию Армении [2, с. 185].

Восточное направление МТК «Север-Юг» проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана соединяясь с западной веткой в Иране. И если на Западном направлении осуществляется пересечение двух границ, то на Восточном – три, что увеличивает срок и стоимость прохождения пути. Восточ- ный путь представляет интерес для России тем, что благодаря его наличию сибирские товары из РФ получают доступ на восточный рынок. Но в большей мере он представляет интерес для Центральноазиатских государств, так как открывает пути на Юг и Запад в обход РФ. Сложившийся Транскаспийский путь также выглядит дороже Западного направления МТК СЮ, так как зависит от погодных условий и эффективности работы морских портов, которые находятся в частном управлении.

Россия не оставалась в стороне от развития железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, являющейся частью МТК «Восток-Запад» и 6 мая 2019 г. ОАО «РЖД» предложила строительство в Турции железнодорожной магистрали стандарта 1520 мм на участке Ахалкалаки (Грузия) – Карс протяженностью 76 км по территории Турции и терминальнологистического центра в Карсе, а также привлечение дополнительных грузов для перевозок контейнерными поездами по западному маршруту коридора «Север-Юг» [9]. В феврале 2021 г. первый контейнерный поезд по маршруту Баку-Тбилис-Карс прибыл в Калугу [13; 34].

МТК «Восток-Запад» активно диверсифицируется, создавая в своих рамках новые инициативы и выделяя отдельные участки в самостоятельные транспортно-логистические единицы. Узбекистан, Азербайджан и Турция подписали в 2022 г. Ташкентскую декларацию, ставшую основой Центрального маршрута. В декларации стороны утверждают, что «Транскаспийский коридор Восток – Запад Срединный (Middle Corridor) – это стратегия формирования глобального мультимодального транспортного маршрута, связывающего Китай с Европой через Центральную Азию и Южный Кавказ». Интеграция на тюркской платформе становится важным фактором в регионе. Этот путь способствует налаживанию сухопутной связи между Западным Азербайджаном и Нахичеванью. И неслучайно акцент сделан на необходимости активного использования железной дороги БТК [39; 43].

Участие Азербайджана в международных транспортных коридорах «Восток-Запад» и «Север-Юг» превращает его в крупнейший транспортный хаб региона, в который за счет ж/д БТК, трубопроводов между Азербайджаном и Турцией, подключается Турция. На этом фоне Азербайджан буквально продавливает строительство Зангезурского коридора, который может дополнить, но может и стать конкурентом для путей, идущих через Грузию.

В январе 2021 г. официальный Баку заявил о запуске строительства железной дороги Нахичевань-Мегри-Зангелан-Баку. Именно вокруг него в настоящий момент развивается основное региональное противостояние. Он конкурирует с предложением Армении по разблокированию железной дороги Акстафа-Газах (Азербайджан)-Иджеван-Ереван (Армения), который выглядит короче и через северо-восток страны вовлекает Армению в транспортные коридоры региона. Не находя инвесторов для северного коридора Армения оказывается в транспортной изоляции, которую власти республики пытались преодолеть за счет строительства железной дороги Иран – Армения (протяженностью около 300 км). Ереван неоднократно заявлял о необходимости модернизации железнодорожных полотен Карс (Турция)-Гюмри (Армения) и Иджеван (Армения)-Газах (Азербайджан). Выход на Нахичевань через Ерасх исходит также из интересов Ирана и вписывается в логистическую стратегию «Север-Юг», о чем официально заявлял Иран в контексте строительства ж/д Тегеран-Джульфа-Ерасх [26]. Однако в случае завершения азербайджанского проекта Зангезурского коридора путь на Ерасх теряет интерес для Ирана. Индия высказывала предложение привлечь Армению к использованию иранского морского порта Ча-бахар для транспортировки грузов [16]. Однако до осени 2023 г. бизнес-проекты пока не были представлены.

Трехстороннее заявление лидеров Армении, Азербайджана и России о прекращении огня 10 ноября 2020 г. в п. 9 устанавливало, что «разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой... Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России» [14]. Готовность воплотить это положе- ние в жизнь была продемонстрирована также на состоявшихся 26 ноября 2021 г. трехсторонних переговорах с участием В. Путина, Н. Пашиняна и И. Алиева. Армянские эксперты сожалеют, что в заявлении не проговорены вышеуказанные армянские направления: Иджеван-Газах и Карс-Гюмри [19, с. 62]. По их мнению Зангезурский коридор может обеспечить азербайджанскую экономическую экспансию в сопредельных армянских районах; по нему возможны военные перевозки, что создаст угрозу Армении; Турция получает выход к Каспию и Центральной Азии – к государствам, в отношении которых проводится идея тюркской интеграции и это усиливает ее преимущества перед Россией и Ираном.

Зангезурский коридор представляет автомобильную и железнодорожную ветки. Для азербайджанской внешней политики развитие коридора становится вопросом большого значения, так как позволяет соединить основную часть страны с Нахичеванью, а далее с Турцией напрямую. И. Алиев неоднократно заявлял о готовности решить этот вопрос любыми средствами [5]. Причем, если изначально озвучивалась мысль о строительстве ее либо по армянской, либо по иранской территории, после 2020 г. началось ее строительство по армянской территории. И далее вопросы о статусе армян в Нагорном Карабахе, статусе дороги между Арменией и Нагорным Карабахом, признании границ Азербайджана и Армении стали рассматриваться на переговорах в Москве или в Европе в одном пакете. Н. Пашинян в начале 2022 г. предлагал установить международный контроль над транзитом в Нахичевань, с намерением избежать возможное усиление азербайджанских вооруженных сил в регионе. Однако ему это не удалось. Как уже указывалось, с 12 декабря 2022 г. началась блокада Лачинского коридора, в результате чего жители НК стали заложниками. Вероятно, что для решения гуманитарного вопроса Н. Пашинян вынужден будет пойти на уступки в пользу азербайджанского проекта Зангезурского коридора и решения вопроса о территориальной целостности Азербайджана.

Для Турции Зангезурский коридор позволяет получить более короткий выход в Азербайджан, однако участок Карс-Игдыр пока что строится. А распределительная ветка Трансанатолийского газопровода (TANAP) доходит как раз до турецкого города Игдыр. Таким образом, Армения оказывается изолированной от транспортных коммуникаций регионе, может потерять интерес потенциальных иностранных инвесторов. В связи с этим можно считать, что поддержка независимости Нагорного Карабаха становится по геополитическим мотивам недальновидной для правительства Армении.

Результаты. Азербайджан в силу обладания энергоресурсами всегда был заинтересован в развитии диверсифицированных транспортных коридоров. Развивая Зангезурский коридор Азербайджан создает для себя альтернативный грузинскому участку маршрут, связывающий его с турецкими коридорами TANAP – TAP. Благодаря этому проекту он как мультимодальный центр становится ключевым узлом транспортных артерий региона, в то же время позволяет Турции повысить ее значение в коридорах «Север-Юг» и «Восток-Запад». При этом транспортное значение Грузии скорее всего снизится, в то время как Армении грозит сохранение изоляции при прохождении Зангезурского коридора по югу страны, без связи с внутренними районами страны. Армяно-иранская инициатива по развитию Сюникского коридора теряет актуальность для Ирана в свете реализации азербайджанского проекта. Можно предположить, что позиция правительства Армении по Нагорному Карабаху определяет перспективы Армении по включению в транспортные коридоры региона, которые все в большей степени контролируют Азербайджан и Турция. В результате этих процессов происходит фрагментация региона.

Очевидно, что Нагорный Карабах, как и оккупированные армянскими силами с 1994 по 2020 г. семь районов, стали преградой для развития азербайджанской транспортной инфраструктуры. Наличие неконтролируемой территории вблизи развивающихся транспортных коридоров стало препятствием для реализации бизнес-проектов, что по завершении войны 2020 г. делает вероятным стремление Азербайджана любым путем восстановить территориальную целостность. И одной из тактик Баку стала транспортная изоляция

Нагорного Карабаха, что привело к снижению качества жизни в непризнанной республике, начало способствовать росту миграционного настроения населения. Учитывая переговоры Азербайджана с Ираном, встречи министров обороны двух стран, заинтересованность РФ в развитии МТК «Север-Юг», можно предположить более решительные действия в отношении Нагорного Карабаха и Зан-гезурского района.

Учитывая значение, которое лично И. Алиев придает развитию транспортной инфраструктуры, можно считать, что она становится системообразующим фактором при определении угроз безопасности в региональных международных отношениях.