Железнодорожная политика в контексте национальных интересов современной России

О бъединительные национальные приоритеты высшего ранга остаются актуальной задачей Р-оссии, поскольку в нарастающей массовой экономике, как и в массовой культуре, есть опасность существенно ограничить или потерять свои национальные интересы. На наш взгляд, в модельных схемах создания приоритетов должны быть учтены базовые факторы, в частности, политической, культурной, хозяйственной взаимосвязи страны как единого целого. В национальных интересах выражается прежде всего «потребность национальной общности занимать то место в мировом сообществе, которое максимально соответствует ее культурно-историческим и духовным традициям, позволяет наиболее полно реализовать ее потенциальные ресурсы»¹.

Любой государственной силе, осознающей свою национальную или даже глобальную миссию (ввиду того, что национальный и даже региональный масштаб сегодня явно недостаточен, поскольку глобализация изменяет фундаментальные качества политических процессов), требуется иметь и отстаивать в мировом, прежде всего информационном, пространстве позитивные проекты собственного общенационального развития, а национальные интересы должны выступать в качестве устойчивой и одновременно динамично развивающейся основы активности, в частности, российского государства.

Мировой опыт показывает, что «ключевым критерием для выбора приоритетов структурной перестройки является определение областей сравнительных преимуществ национальной экономики, которые могут стать точками экспортно-ориентированного экономического роста»². Перспективы железнодорожного комплекса как точки экспортно-ориентированного экономического роста в своих исследованиях развивают Р-. Г. Леонтьев, В. А-. Хмель³. В частности, в качестве локального проекта реструктуризации федерального железнодорожного транспорта предлагается создание российской (национальной, не исключено, транснациональной) корпорации «Транссибирский экспресс Е-вропа – А-зия», сферой

ХАРЛАМОВА Юлия Александровна – доцент кафедры политологии и социологии Ставропольского государственного университета

деятельности которой будут транзитные перевозки контейнеров между странами Е-вропы и А-ТР- по Транссибу. Дело в том, что объемы продаж в транспортной сфере (только транзит через создание международных транспортных коридоров и осей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ в одну из главных доходных статей национального экспорта. Как показывает международный опыт, для их развития необходимы меры институционального, организационного и экономико-правового характера, которые со стороны Р-оссии, на наш взгляд, пока недостаточны.

В определении геостратегических перспектив российского железнодорожного комплекса подчеркнем, что он имеет возможность закрепить за собой статус важнейшего внешнеполитического субъекта, поскольку занимает лидирующие позиции в обеспечении внешнеэкономических связей. Дополнительные преимущества дает ему и то, что, по данным академика российской академии транспорта, директора института проблем управления транспортом В. А-. Персианова, российские железные дороги в настоящее время обеспечивают производительность 1 млн. 300 тыс. тонно-километров на одного занятого на перевозках. Это в 2,5–3 раза выше, чем в Е-вропе – А-нглии, Франции и Германии, также в Китае, находящемся на пике экономического подъема – здесь этот показатель составляет лишь 450–470 тыс. тонно-километров на одного занятого. При этом средний железнодорожный тариф на перевозки у нас в 8–10 раз ниже, чем в любой железнодорожной сети стран Запада1. Зарубежные эксперты также предрекают модернизированным российским железным дорогам большие перспективы и способность оказать значительные изменения на мировом транспортном рынке в ближайшем будущем2.

Кроме того, уникальное положение Сибири и Дальнего Востока как «моста» между Е-вропой и А-зией играет особую роль в обеспечении стремительно возрастающего товарооборота этих стран, где Р-оссийская Федерация в силу ее географического положения (страна занимает более 30% территории Е-вразийского континента) способна осуществлять большие объемы транзитных потоков на направлении Восток-Запад, поскольку именно через Р-оссию проходят самые короткие по времени доставки товаров и пассажиров сухопутные маршруты, а также функционирует достаточно высокоразвитая, вполне конкурентоспособная и приемлемо надежная в эксплуатационном смысле железнодорожная транспортная система.

Для любой национальной экономики, не исключая и российскую, в условиях глобализации становится главной и первостепенной важности задача продвижения к интернационализированной экономической системе. Национальный и даже региональный масштаб сегодня явно недостаточен, поскольку глобализация изменяет фундаментальные качества политических процессов. Выбор ограничен: либо встраиваться в чужую экономическую систему и занимать какое-либо отдельное звено, продвигаясь к центральному ядру этой системы, либо создавать самостоятельно интернационализированную национальную экономическую систему и ее воспроизводственные ядра, втягивая в национальную экономику отдельные мировые структуры и самостоятельно формируя стратегию поведения. В данном контексте современному российскому государству необходимо оценить свои возможности, в частности, в железнодорожной сфере.

С учетом прежде всего глобальных общемировых тенденций очевидным является тот факт, что экономика Р-оссии бедна крупными экономическими структурами, которые сочетали бы в себе набор функций, позволяющих не только успешно конкурировать с мировыми транснациональными корпорациями, но и противостоять их политическим вызовам. Лозунгом дня во всем мире является «совместность», это в полной мере относится и к концентрации производства, финансовых активов. Создание российской государственной транснациональной корпорации в железнодорожной отрасли способно, на наш взгляд, решить целый ряд проблем, которые существенно сдерживают процессы усиления кон- курентного преимущества Р-оссии в этом направлении.

Сложившиеся в Р-оссии государственномонополистические структуры, к каким относится и железнодорожная отрасль, уже содержат элементы постидустриаль-ной модели мирохозяйственного устройства. Общественно-политическое осознание этого идет полным ходом: целый ряд отраслей отмобилизовываются для выхода в мировое геоэкономическое пространство (ТЭК, аэрокосмический комплекс, металлургия и др.). На очереди – транснационализация российского железнодорожного комплекса, который с его многочисленными компонентами вполне может стать мощной российской транснациональной структурой, способной на равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе. Кроме того, новая мировая глобальная ситуация складывается именно под воздействием техногенного фактора.

Железнодорожный комплекс – один из немногих реальных возможностей Р-оссии (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане ее выхода на новые геостратегические рубежи. При этом руководителями и политическими элитами должно быть учтено, что глобализацию инициируют, направляют и проводят в жизнь вполне определенные транснациональные круги Северной А-мерики, Е-вропы и Японии, реализующие в этом процессе свои геоэкономические и геополитические интересы, как правило, не совпадающие с национальными интересами других стран и регионов.

В контексте российских геостратегических перспектив отметим, что для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров – это еще перспектива, а в Р-оссии Транссиб – пример идеально выстроенного транспортного коридора, выгодного многим странам. На наш взгляд, Транссибирская магистраль является тем естественным системным интегратором, с помощью которого Р-оссия как государственное образование имеет возможность стать ключевым компонентом в формировании Восточно-А-зиатской и дальневосточной политики. Встреча в таком формате российской и конфуцианской цивилизаций способна дать уникальный синергетический эффект в развитии экономического пояса указанных динамично развивающихся регионов.

В тоже время реализация геостратегических проектов, связанных с международными транспортными коридорами, имеет очевидные негативные аспекты. Важно отметить, что так называемая критская система организации международных транспортных коридоров была создана вне интересов Р-оссии и не дает ей широких возможностей для реализации своего транспортного геоэкономическо-го потенциала. Прежде всего она не обеспечивает транспортных подходов к ряду российских регионов, которые уже являются или способны стать крупными участниками внешнеэкономической деятельности. Созданная вне интересов Р-оссии схема также не позволяет ей более тесно сотрудничать с одним из центров деловой активности – А-зиатско-Тихоокеанским регионом, хотя российские железнодорожные маршруты обладают на этом направлении существенными преимуществами перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран. Кроме того, по оценкам специалистов, для развитых стран более приемлемой является не «коридорная», а сетевая конфигурация транспортно-распорядительной системы.

К тому же резкое падение контейне-ропотоков по Транссибу за последние годы либеральных реформ не позволяет с оптимизмом смотреть в будущее. При этом обустройство транспортных коридоров требует существенных финансовых затрат, но четких гарантий их стабильной загрузки у Р-оссии нет. Данные об экспорте транспортных услуг показывают, что на долю Р-оссии приходится только 1,1% от общего объема экспорта транспортных услуг1, а весь экспорт транспортных услуг Р-оссии не превышает $3,5 млрд. в год2. Так, по прогнозным оценкам специалистов, общий объем инвестиций в реализацию только одного проекта коридора «Север – Юг» оценивается в $2,5–3 млрд.3

Таким образом, с учетом указанных выше обстоятельств методологической базой стратегического планирования системы транспортных коридоров должны служить транспортно-экономические балансы, а также выверенная, скоординированная, научно обоснованная политика в области формирования и развития транспортных коридоров, базирующаяся на системном подходе. Так, в частности, причины потери Транссибом позиций на международном транзитном рынке и пути их устранения могут быть выявлены, на наш взгляд, в процессе осуществления процедур оценки ее глобальной конкурентоспособности по сравнению с альтернативными транспортными маршрутами и в процессе изменения политики цен и сервиса.

В выстраивании моделей российских национальных приоритетов требуется определение миссии железнодорожного транспорта в ХХI в. через формулирование отработанной, гласной, приемлемой общественной идеи, определяющей целевой вектор государственной поли- тики в данной сфере. В ее основу должен быть положен геоэкономический прорыв Р-оссии, где отразятся новые требования к развитию транспортных систем, обеспечивающих конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг. В приоритетной роли в данном случае может выступить транснациональная компания под условным названием «Р-оссийские железные дороги и железные дороги сопредельных стран», которая способна стать системой в виде устойчивых взаимосвязей между предприятиями, действующими на территории различных государств (например, сопредельных стран-участниц СНГ, поскольку эти независимые государства сохранили достаточную политическую, хозяйственную и культурную интегрированность друг с другом и с Р-оссией, а также с другими заинтересованными странами бывшего соцлагеря) в целях производства товаров (перевозки, транзитные услуги) и получения мирового дохода на основе сохранения национального контроля над акционерным капиталом.