Железнодорожный транспорт накануне Курской битвы

Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС), Ростов-на-Дону, Россия, ,

Победы СССР над немецко-фашистской Германией и в связи с современными политическими реалиями события глобального военного конфликта середины XX в. приобретают особую остроту и новое звучание, нуждаются в более внимательном изучении и переосмыслении; во-вторых, Великая Отечественная война – один из крупнейших и самых кровопролитных этапов Второй мировой войны ‒ нуждается в изучении с точки зрения многогранного опыта, полученного в разных сферах: политико-дипломатической, социально-экономической, духовно-культурной и др. Транспортная сфера в целом и железнодорожного транспорта в частности сыграла важнейшую роль в указанных обстоятельствах.

1943 г. стал знаковым и во многом определяющим общий исход борьбы с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне. После победы под Сталинградом Государственный комитет обороны (ГКО) приступил к планированию наступательных действий, в то же время параллельно начался процесс восстановления освобожденных от врага районов СССР. В соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) был намечен целый ряд мер, направленных на ликвидацию тяжелых последствий фашистской оккупации, восстановление промышленности, транспорта, сельского хозяйства; оказание помощи советским людям, попавшим в бедственное положение1.

Отечественная промышленность к тому времени была полностью переведена на военные нужды, и сложился механизм ее функционирования в условиях военного времени. Еще в конце 1942 г. на заседании ГКО были рассмотрены итоги ее работы и отмечены положительные достижения. Председатель ГКО И.В. Сталин подчеркнул, что кризис в народном хозяйстве страны преодолен и выпуск боевой техники стал превосходить работу промышленности Германии. Тем не менее подготовка к крупномасштабным операциям 1943 г. требовала существенного увеличения поставок вооружения в войска2.

Железнодорожный транспорт в комплексе поставленных задач играл одну из ведущих ролей. ГКО и Наркомат путей сообщения (НКПС) разработали круг вопросов, обеспечивавших их выполнение, а именно: ускоренными темпами восстанавливались разрушенные железные дороги, возводились новые пути на стратегически важнейших направлениях; на освобожденных территориях осуществлялся капитальный ремонт железных дорог для увеличения их пропускной способности; вводилась военная дисциплина на железнодорожном транспорте; восстанавливались паровозо-вагоностроительные и ремонтные заводы с целью улучшения обеспечения железных дорог подвижным составом; организовывались перевозки импортных грузов для нужд железнодорожного транспорта, поступавших по ленд-лизу; возвращались из эвакуации квалифицированные кадры, складывался механизм подготовки специалистов в условиях военного времени.

В первой половине 1943 г. германское командование возлагало большие надежды на планирование и осуществление военной операции в районе Курского выступа, считая, что сможет окружить и уничтожить войска Центрального и Воронежского фронтов, оборонявших его, и тем самым взять реванш за сталинградскую катастрофу. Благоприятный исход операции мог позволить врагу реализовать план наступления на Москву и Донбасс. Таким образом, в районе Курска, Орла, Белгорода и Харькова сосредоточились значительные силы противника, готовившего наступательную операцию.

Для советского командования такие события означали необходимость создания крепкой обороны на данном направлении. Подготовка к сражению началась вскоре после разгрома гитлеровских войск под Сталинградом и предполагала: большую концентрацию войск и их материально-техническое обеспечение; задействование значительного количества различных видов транспорта, в том числе максимальное привлечение ресурсов железнодорожного транспорта, и др. Тем не менее пропускная способность железных дорог в связи с военными действиями серьезно пострадала и снизилась более чем на 50 % в сравнении с довоенным периодом (Куманев, 1987: 231). Отступавший враг наносил колоссальный ущерб дорожной инфраструктуре, разрушал до основания полотно железных дорог, взрывал мосты, снимал и вывозил на запад рельсы3. Таким образом, предстояли серьезные усилия по восстановлению железных дорог и повышению их пропускной способности.

В марте 1943 г. Генеральный штаб совместно с Центральным управлением военных сообщений (ЦУП ВОСО) разработал и осуществил в кратчайшие сроки масштабные перевозки войск в район Воронежа и Курска, которые по объемам, значимости и секретности являлись беспрецедентными. Ситуация осложнялась тем, что в районах выгрузки войск пути сообщения были слабо развиты, а существовавшие ранее коммуникации полностью разрушил отступавший противник. Большой объем восстановительных работ и сжатые сроки их выполнения требовали значительного количества материалов и рабочей силы. О том, насколько сложной была ситуация, свидетельствует постановление ГКО от 9 марта 1943 г. № 3012с, предписывавшее разобрать железнодорожную линию Известковая ‒ Ургал на Дальнем Востоке протяженностью 360 км и значительную часть материалов (260 км рельсов) направить на нужды НКПС. Оставшиеся 100 км рельсов и 70 стрелочных переводов поступили в распоряжение Наркомата угольной промышленности (Наркомуголя)1.

Юго-Восточная железная дорога выполняла основную часть перевозок на курском направлении. За время военных действий она понесла значительный ущерб: было полностью выведено из строя верхнее строение пути на участках Лиски ‒ Острогожск, Лиски ‒ Евдаково, разрушены мосты через реки Дон, Северский Донец, Оскол и др. Восстановление разрушенных коммуникаций затруднялось отсутствием практически всех необходимых материалов. Для обеспечения восстановительных работ материалами верхнего строения пути было разрешено разобрать 500 комплектов стрелочных переводов на тыловых железных дорогах страны. По свидетельству генерал-майора технических войск П.А. Кабанова, возглавлявшего Управление военно-восстановительных работ (УВВР) № 3, проблемы с заготовкой материалов для ремонта решались следующим образом: разбирались тупики, подъездные и второстепенные пути, из взорванных рельсов «вырубали здоровые куски» и повторно использовали их при ремонтных работах, в походных кузницах ковали гайки, болты и др. (Кабанов, 1973: 173). Словом, восстановительные подразделения в стремлении к выполнению заданий ГКО проявляли инициативу и изобретательность.

ГКО со своей стороны обязал ряд руководящих работников оказывать помощь НКПС в обеспечении всеми необходимыми материалами. В их число вошли: Н.А. Вознесенский ‒ заместитель председателя СНК, А.Н. Косыгин – председатель СНК (с 23 июня 1943 г.), А.И. Микоян ‒ нарком внешней торговли, И.Ф. Тевосян – нарком черной металлургии. В начале апреля 1943 г. одним из постановлений ГКО предписывал обеспечить железнодорожный транспорт надлежащими материалами (металлом и другими ремонтными средствами) и установить строжайшую дисциплину на всех железных дорогах страны2.

Большое влияние на организацию восстановительных работ оказывал начальник Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) Владимир Александрович Головко, лично курировавший восстановление участка Валуйки ‒ Харьков, который играл ключевую роль в ходе штурма советскими войсками Харькова (Кабанов 1987: 173). Работы осуществляли военные и гражданские железнодорожники: первым были поручены самые сложные участки, вторым – менее трудоемкие. Тем не менее при выполнении восстановительных работ одной из главных трудностей являлась тотальная нехватка рабочей силы и ремонтных материалов. Первую проблему стремились решить, широко привлекая местное население к выполнению большого объема работ, не требовавших специальной квалификации. Вторую ремонтные бригады старались восполнить собственными силами, насколько это было возможно. За успешное выполнение плана и заданий командования по ремонту дорог и восстановлению мостов предусматривалось награждение значком «Почетный дорожник».

При подготовке к Курской битве на Юго-Восточной железной дороге (ЮВЖД) осуществлялись масштабные восстановительные работы, начавшиеся уже в январе 1943 г. В дальнейшем они проходили в соответствии со следующими документами: Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г. «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации»; Приказом НКПС от 28 августа 1943 г. № 660/Ц3. Их выполнение осуществлялось как силами МПС, так и военных железнодорожников, в общей же сложности оказались задействованными около 3 500 человек (табл. 1).

Таблица 1 – Формирования, приданные ЮВЖД для выполнения восстановительных работ ⁴

Table 1 – Formations Assigned to the Southern Railway to Carry Out Restoration Work

МПС	Подремы	Мостопоезда	Ж.-д. батальоны	Монт. поезд
11 подразд.	№ 17, 21	№ 2, 34, 100	№ 90, 106	№ 106
408 чел.	462 чел.	900 чел.	1 345 чел.	378 чел.
Итого: 3 493 чел.

1 Российский Государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 644. Оп. 1. Д. 96. Л. 64.

2 Там же. Д. 100. Л. 159.

3 Государственный архив Воронежской области (ГАВО). Ф. Р-1978. Оп. 1. Д. 17. Л. 86.

4 Там же. Оп. 41. Д. 8. Л. 3.

Общее руководство восстановительными работами осуществлял начальник ЮВЖД Ф.М. Ткаченко. Во исполнение приказа НКПС от 21 марта 1943 г. № С-255/Ц он упразднил институт ревизоров по восстановительным работам, существовавший при руководстве дороги, и восстановил деятельность военно-восстановительной службы (приказ «Н» от 23 марта 1943 г. № 98)1. В ее состав были включены семь участков (Лиски, Россошь, Морозовск, Лихая и др.), 25 военно-восстановительных околотков, 65 восстановительных эксплуатационных околотков связи, 15 восстановительных поездов, 14 пожарных, 28 летучек пути, 10 летучек связи. Исполняющим обязанности военно-восстановительной службы был назначен Н.М. Шаповалов2, а руководителями участков стали опытные начальники восстановительных участков (НВУ), которым предписывалось в трехдневный срок определить границы военно-восстановительных околотков, утвердить штат вновь организованной службы и приступить к выполнению всех необходимых работ (табл. 2).

Таблица 2 – Военно-восстановительные участки ЮВЖД, основанные в марте 1943 г., и их руководители³

Table 2 – Military Reconstruction Sections of the Southern Railway,

Founded in March 1943, and Their Leaders

Лиски	Россошь	Лихая	Морозовск	Поворино	Сталинград	Арчеда
Медведев В.В.	Корж Л.Е.	Дикарев И.Ф.	Лавренюк И.Т.	Казаков Д.С.	Коржов С.М.	Малишевский Ф.Ф.

В кратчайшие сроки аппарат службы и участков был укомплектован кадрами военно-эксплуатационных отделений (ВЭО). Формирование кадрового состава работников участков производилось в основном за счет работавших ранее в военно-восстановительной службе. Большое значение придавалось восстановлению связи. Так, начальнику службы связи Фролкину совместно с отделом кадров ЮВЖД предлагалось в двухдневный срок организовать на дороге военно-эксплуатационные околотки связи. При этом укомплектование штата околотков и летучек связи специалистами решалось благодаря откомандированию работников с других дорог. Данный процесс требовал времени, потому вплоть до его решения восстановление связи производилось силами связьрема № 274. Центральное управление сигнализации и связи осуществляло контроль и помощь в выполнении приказов.

Подразделения военных железнодорожников являлись основными силами, выполнявшими восстановительные работы на указанных семи участках. В их состав вошли: три железнодорожные бригады и столько же батальонов, пять мостопоездов, три головных ремонтных поезда (горемы), три поезда по ремонту подвижного состава (подремы) (табл. 3).

Таблица 3 – Формирования, выполнявшие восстановительные работы на ЮВЖД в мае–июне 1943 г.5

Table 3 – Formations that Carried Out Reconstruction Work on the Southern Railway in May–June 1943

Ж.-д. бригады	Ж.-д. батальоны	Мостопоезда	Горемы	Подремы
№ 24, 34, 46	№ 90, 106, 107	№ 34 – УВВР-3	№ 19, 16, 23	№ 17 – УВВР-3
‒	‒	№ 2, 8, 15, 100	‒	№ 1, 21

Большое значение имело восстановление участка железной дороги Россошь ‒ Миллерово, который следовало ввести в строй в первую очередь. Наиболее трудоемкие работы на данном участке связывались с восстановлением моста через реку Черная Калитва и получившего значительные повреждения 16-километрового перехода Россошь ‒ Райновская. Восстановительные работы выполняли 19-я железнодорожная бригада УВВР-3, 33-й путевой батальон (Кабанов, 1973: 174) и др. (см. табл. 3).

Таким образом, с апреля 1943 г., то есть со времени организации военно-восстановительной службы, по сентябрь на ЮВЖД скоростными темпами шли масштабные восстановительные работы. От выполнения этих работ напрямую зависела успешность переброски войск в район Курского выступа, их обеспечение всем необходимым, а также дальнейшее продвижение. Так, в апреле-августе были выполнены работы по восстановлению путевого хозяйства важнейших участков дороги Лиски ‒ Лихая, Лихая ‒ Сталинград, Поворино ‒ Сталинград, Лиски ‒ Алексеевка; проведены восстановительные работы по службе движения, где одним из самых сложных являлся участок Лиски ‒ Отрожка (табл. 4).

Таблица 4 – Восстановительные работы по службе движения, выполненные на участках ЮВЖД в апреле–августе 1943 г. ¹

Table 4 – Restoration Work on the Traffic Service Performed on Sections of the Southern Railway in April–August 1943

Участок	Состояние станционных путей по всему участку
	имелось	разрушено	восстановлено
Лихая ‒ Отрожка	570	313	260
Лиски ‒ Алексеевка	47	46	42
Лихая ‒ Сталинград	254	226	171

Восстановительные работы проводились в сложнейших условиях под постоянными налетами вражеской авиации. Так, например, 11 мая 1943 г. на станцию Лиски совершили налет 90 самолетов, сбросившие 120 бомб. В итоге были уничтожены 483 вагона с боеприпасами, разрушены 1 472 п. м. пути, а общий перерыв в движении составил 12 часов. 16 мая налет на эту же станцию повторился. Подобные ситуации происходили на станциях Чертково, Глубокая, Лихая, разъезде 201 км и др.2 Ущерб, причинявшийся вражеской авиацией, устранялся медленно, так как налеты были продолжительными, а разрушения – значительными из-за взрывов составов с боеприпасами и взрывчатыми веществами. Происходило загромождение путей битыми и горящими составами, разрушались подходы и пути, восстановление которых требовало большого объема земляных работ.

Руководство ЮВЖД прилагало значительные усилия для разработки мероприятий по быстрейшей ликвидации последствий налетов. В их числе: командирование начальников групп, старших инженеров и инспекторов на участки НВУ для разбора и анализа случаев с большим перерывом движения; по окончании восстановительных работ возникшие негативные ситуации подвергались детальному анализу, где особое внимание заострялось на ошибках и недостатках, выявленных в ходе работ. Таким образом, были составлены оперативно-технические планы по ликвидации последствий налетов вражеской авиации на узловые станции Лиски, Таловая, Пово-рино, Россошь, Лихая, Глубокая, Миллерово, Арчеда, Морозовск, Белая Калитва, Сталинград3.

При подготовке к Курской битве изыскивались дополнительные возможности снабжения Воронежского фронта. ГКО в связи с этим принял решение о возведении железнодорожной линии Старый Оскол ‒ Ржава протяженностью 90 км, которая должна была соединить два направления: Орёл ‒ Курск ‒ Белгород ‒ Харьков и Елец ‒ Касторная ‒ Старый Оскол ‒ Валуйки. Строительство линии осуществляло УВВР-3 под командованием генерал-майора П.А. Кабанова, а Курский обком КПСС предоставил для данного строительства рабочую силу в количестве 25 тыс. человек. Все работы выполнялись в период с 15 июня по 15 августа 1943 г., часть необходимых материалов была взята с разобранных вторых путей на участках Ржава ‒ Белгород, Льгов ‒ Готня (История организации и управления железнодорожным транспортом России…, 2010: 159). Строительство велось под постоянными налетами вражеской авиации и было сопряжено со многими трудностями, но линию возвели за 32 дня, а в ее границах построили 56 искусственных сооружений. Таким образом, линия Старый Оскол ‒ Ржава существенно облегчила положение Воронежского фронта, который получил выход на линии Курск ‒ Белгород и изолированный участок Ржава ‒ Обоянь, что дало ему дополнительные возможности для маневра. Героический труд строителей был отмечен правительственными наградами, которых удостоились 400 человек (Во главе магистрали…, 2012: 312; Дорога нашей Победы…, 2015: 197).

Одновременно с восстановительными работами шло разминирование железнодорожных участков. Так, например, на участке Подгорная ‒ Миллерово протяженностью 200 км обезвредили более тысячи различного рода неразорвавшихся мин. Кроме того, была проделана огромная работа по обезвреживанию особенно сложных участков местности в районе переездов и станций Подгорная, Гартмашевка, Чертково и Миллерово, по свидетельству очевидцев буквально «нашпигованных» противотанковыми минами (Кабанов, 1973: 174). С большими сложностями восстановили рокадный участок до Миллерово в полосе деятельности Юго-Западного фронта, по которому 4 февраля 1943 г. уже открылось движение. Поэтапно приводились в рабочее состояние такие важные участки, как Валуйки – Купянск – Белгород, Купянск – Харьков, Ва-луйки – Касторная и др. В результате к 1 апреля 1943 г. были восстановлены около 1 200 км железнодорожного пути4.

Весной 1943 г. происходило планирование большого объема перевозок в районы Воронежа и Курска, что требовало значительного увеличения парка подвижного состава. В 1943 г.

оборот вагонов в сравнении с 1942 г. ускорился, тем не менее проблемы нехватки вагонов и открытых платформ не были устранены, так как существенно возросли объемы воинских перевозок. В прифронтовой зоне в районе Курской дуги отступавший враг нанес колоссальный урон подвижному составу и транспортным коммуникациям. Но даже после восстановления пропускная способность железных дорог не позволяла в полной мере обеспечить реализацию предстоящей операции, планировавшейся командованием, так как ее стратегическая глубина охватывала обширные территории Орловской, Курской, Харьковской и Сумской областей.

В преддверии Курской битвы работники железнодорожного транспорта столкнулись со многими трудностями: не хватало вагонов; ЮВЖД была «забита воинскими грузами и оперативными эшелонами» (Ковалев, 1981: 232); особенно напряженная обстановка сложилась в районах узловых станций Ртищево, Балашов, Поворино, Таловая; не выдерживались графики движения, эшелоны находились в пути вместо 4–10 суток – от 10 до 70 суток; и др. (Ковалев, 1981: 232‒234).

Таким образом, возникла необходимость в проведении большого объема работ по увеличению пропускной способности ЮВЖД, что и было сделано в кратчайшие сроки. Ситуация осложнялась тем, что еще в 1942 г. в ходе эвакуации были разобраны вторые пути на участках: Алексеевка – Лиски (86 км), Отрожка – Лихая (469 км), Лиски – Поворино (221 км), Сталинградский узел (53 км) – в общей сложности 829 км. В 1943 г. при подготовке к Курской битве началось их восстановление, и в первой половине года вступили в действие только 89 км, то есть основная часть Сталинградского узла и 1/3 участка Алексеевка – Лиски1. Помимо этого, построены и введены в действие обходы: Лиски из Лихой на Валуйки; Поворино из Грязи на Лиски; Лихой из Лисок на Сталинград.

Следовательно, в начале 1943 г., вскоре после завершения Сталинградской битвы, существенно повысился грузопоток в западном направлении. Выполнялись масштабные перевозки воинских и народнохозяйственных грузов. Так, уже в феврале в район Воронежа были доставлены 894 эшелона оперативных грузов, из которых 662 предназначались для нужд Центрального и Степного фронтов. В марте в районы дислокации Центрального и Воронежского фронтов перемещались войска и снабженческие грузы, в результате чего одновременно в движении находились 100 тысяч вагонов (Железнодорожники в Великой Отечественной войне…, 1987: 229).

Таблица 5 – Норма фактического пропуска поездов, установленная ГКО на участках Елец ‒ Касторная и Лиски ‒ Валуйки²

Table 5 – The Norm for the Actual Passage of Trains Established by the GKO on the Yelets ‒ Kastornaya and Liski ‒ Valuiki Sections

На Запад – движение пар поездов		На Восток – движение пар поездов
10‒20 апреля	16 пар	10‒20 апреля	8 пар
20 апреля ‒ 10 мая	20 пар	20 апреля ‒ 10 мая	10 пар
10 мая ‒ 1 июня	24 пар	10 мая ‒ 1 июня	12 пар

Весной 1943 г. постоянно происходило нарастание интенсивности движения железнодорожных составов в район Курска. В связи с этим ГКО (Постановление от 10 апреля 1943 г. № 3160с) своими специальными постановлениями регламентировал нормы пропуска поездов по наиболее актуальным направлениям, которыми в тот период являлись: Ртищево – Лиски – Купянск, Коче-товка – Грязи – Лиски – Миллерово, Воронеж – Касторная – Курск, Ожерелье – Елец – Касторная – Валуйки3 (табл. 5–6).

Таблица 6 – Нормы пропуска поездов по участкам (май‒июнь) ⁴

Table 6 – Train Pass Rates by Section (May‒June)

К 1 мая		К 1 июня		К 15 июня
Миллерово ‒ Лиски	10 пар	Елец ‒ Верховье ‒ Мармыжи	6 пар	Касторная ‒ Курск	18 пар
Купянск ‒ Касторная	12 пар	Воронеж ‒ Касторная	12 пар	‒	‒

Освободившиеся на фронтовых дорогах порожние вагоны направлялись через Валуйки – Старобельск на Миллерово, а затем на Северо-Донецкую, Юго-Восточную дороги и пути Кавказа5.

ГКО требовал от НКПС увеличения пропускной способности на стратегически важном направлении, что являлось крайне необходимым для своевременного решения военных задач. Значительным тормозом в работе железных дорог он считал излишнее переформирование поездов как воинских, так и народнохозяйственных, и предписывал Народному комиссару путей сообщения Л.М. Кагановичу устранить данную проблему1. В связи с этим НКПС должен был обеспечить:

• ‒    разгрузку от сортировочной работы ключевых станций Валуйки, Елец, Поворино, Лиски, Грязи, Узловая, Касторная, Купянск, организовав максимальный пропуск через них транзитных поездов без переработки;

• ‒    использование тыловых станций для сортировочной работы;

• ‒    запрет прицепки к поездам прямого следования вагонов других назначений и прицепки к эшелонам оперативного назначения любых других вагонов, которые предполагали проведение маневровой работы на станциях Поворино, Таловая, Лиски, Алексеевка, Валуйки, Кочетовка, Грязи, Елец, Узловая, Курск, Касторная.

Кроме того, в целях максимального использования пропускной способности дорог и увеличения размеров движения поездов на обозначенных направлениях, было принято решение с 12 апреля 1943 г. усилить диспетчерское наблюдение за продвижением поездов с воинскими грузами. В соответствии с этим на каждом диспетчерском участке для усиления контроля дополнительно ввели должность второго диспетчера2.

В дополнение к уже принятым мерам ГКО обязал НКПС улучшить работу 17 узлов, в числе которых Валуйки, Лиски, Таловая, Поворино, Балашов, Ртищево, Елец, Касторная, Грязи, Отрожка и др. К 12 апреля на данных узлах выделили свободные пути для пропуска транзитных поездов (не менее двух), а в каждом депо – по два подсменных паровоза горячего резерва для того, чтобы можно было немедленно произвести смену паровозов по прибытии поезда3. С целью обеспечения надлежащих размеров движения поездов были предприняты следующие меры: увеличен рабочий парк локомотивов по железным дорогам с закреплением за депо постоянных паровозов; обозначен перечень депо, пользующихся преимуществом в снабжении углем; обеспечено наличие эксплуатационного запаса угля не менее пятисуточного по депо Лиски, Валуйки, Елец, Касторная, Курск, Верховье, Глубокая, Купянск, Старобельск, Кандрашевская, Россошь, Каменоломни. Кроме того, были проведены работы по разгрузке Юго-Восточной и Московско-Донбасской железных дорог от простаивавших на них снабженческих грузов, что существенно увеличило их пропускную способность4.

В период с 10 по 20 апреля 1943 г. погрузка народнохозяйственных грузов назначением на Юго-Восточную, Московско-Донбасскую, Ленинскую и Северо-Донецкую железные дороги была приостановлена. Исключение составили только жизненно важные грузы, такие как уголь, крепеж, нефтепродукты и семена5. Данная мера предпринималась для ускорения пропуска военно-оперативных и срочных снабженческих грузов за станции Лиски и Елец. Вплоть до 20 апреля 1943 г. отправка военно-снабженческих грузов на указанные железные дороги имела приоритетное значение. ЦУП ВОСО Красной Армии (А.В. Хрулев) по решению ГКО оперативно пересмотрел и уточнил их список6. Таким образом, ГКО и НКПС разработали комплекс мероприятий по разгрузке наиболее важных участков железных дорог с целью создания возможностей для большей маневренности в движении, где каждое ведомство и структурное подразделение призвано было выполнять свои определенные задачи.

В целях обеспечения успешных действий Красной Армии в 1943 г. в район Курской дуги были доставлены 3 177 эшелонов с войсками и 2 543 эшелона с материальными средствами. В общей сложности объем воинских перевозок превысил 500 тыс. вагонов (История организации и управления железнодорожным транспортом России…, 2010: 159).

Таблица 7 – Вооружение из расчета на 1 км фронта ⁷

Table 7 – Armament per 1 km of Front

Противотанковые орудия			Танки
Москва	Сталинград	Курск	Москва	Сталинград	Курск
1‒2	5‒7	25‒30	1	2‒3	От 10

1 РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 102. Л. 133.

2 Там же.

3 Там же. Л. 134.

4 Там же.

5 Там же. Л. 135.

6 Там же.

7 Чистяков И.М. Служим отчизне. 2-е изд. М., 1985. C. 127.

В сравнении с Московской и Сталинградской битвами обеспечение вооружением к Курскому сражению значительно улучшилось. Генерал И.М. Чистяков, командовавший 6-й армией на направлении Белгород, Обоянь, Курск, писал, что в обеспечении противотанковыми орудиями превосходство было в 5–6 раз1 (см. табл. 7).

Таким образом, в процессе подготовки к Курской битве железнодорожный транспорт сыграл важнейшую роль, выполнив основной объем воинских перевозок. Реализация планов ГКО и командования осложнялась многими обстоятельствами: необходимостью выполнения восстановительных работ, так как отступавший враг разрушал полотно железной дороги и выводил из строя сопутствующую инфраструктуру; потребностью возведения новых железнодорожных линий, которые сократили бы путь доставки необходимых грузов боевым подразделениям; необходимостью восполнения парка подвижного состава; целесообразностью пересмотра графиков движения с целью разгрузки железных дорог и повышения их пропускной способности для продвижения воинских грузов; и др. Существенную роль сыграл кадровый потенциал как на уровне принятия решений, так и их реализации. Результативность работы железнодорожного транспорта подтверждена конкретными показателями.