Значение железной дороги Оренбург - Ташкент для социально-экономического развития Туркестанского края

DOI:

Цитирование. Омарбаев Ы. К., Жораева Г. Т., Нурмухамбетов А. А. Значение железной дороги Оренбург – Ташкент для социально-экономического развития Туркестанского края // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 4, История. Регионоведение. Международные отношения. – 2023. – Т. 28, №4. – С. 144–155. – DOI:

Введение. Вопрос о соединении Туркестанского края железнодорожным путем с центральной частью России был поставлен сразу же после образования Туркестанского генерал-губернаторства в 1867 году. В 1874 г. была создана специальная железнодорожная комиссия под руководством первого генерал-губернатора Туркестана К.П. Кауфмана. Главной целью комиссии было изучение маршрута короткого пути, соединяющего Оренбург и Ташкент [8, с. 26]. До начала строительства в 1900 г. было предложено несколько линий дорог, которые связывали Центральную Россию с Туркестаном. В качестве проекта обсуждалось и Западно-Сибирское направление, в котором предусмотрено присоединение к Туркестану через Тюмень и Акмолинск [5, с. 14]. Но в итоге железнодорожное сообщение между Оренбургом и Ташкентом было поддержано императором.

На наш взгляд, намечено несколько задач строительства железной дороги Оренбург – Ташкент. В качестве первой из них можно выдвинуть обеспечение обороноспособности Туркестанского военного округа. Вторая – повышение уровня отстающего в социально-экономическом развитии Туркестанского края. С нашей точки зрения, несмотря на преобладание выводов о первом факторе, роль второго фактора является высокой.

В 1900 г., когда началось строительство железной дороги Оренбург – Ташкент, в состав Туркестанского генерал-губернаторства входили 5 областей: Семиреченская, Сырда-рьинская, Самаркандская, Ферганская, Закаспийская. Железнодорожная линия проходила в основном по территории Сырдарьинской области. Ход ее строительства на этом участке и его результаты сыграли большую роль в социально-экономическом плане. Завершение строительства привело к формированию новых населенных пунктов в Сырдарьинской области и диверсификации труда [4, с. 15; 13, с. 79]. Эффективность его хозяйственно-экономических и социальных следов можно увидеть и сегодня.

Обсуждение. Роль железной дороги Оренбург – Ташкент, ставшей одним из первых символов прихода элементов индустриального общества в Центральную Азию, от- носится к числу слабоизученных тем в историографии. Многие исследователи признают, что строительство данной железной дороги являлось не только политико-идеологическим приоритетом, но и движущей силой социально-экономического развития края [9, с. 63; 31, с. 1655]. Одним из первых проанализировал проект маршрута строительства железной дороги Оренбург – Ташкент К.С. Безносиков [5], назвав его более коротким и дешевым.

Одним из исследователей, сформировавших после завершения строительных работ концептуальное мнение о результатах и перспективах, является М.Л. Юдин [30]. Он дал оценку первым доходам железнодорожной линии, поступившим в государственную казну, и дал прогноз на ее будущие показатели роста. В целом следует отметить, что М.Л. Юдин является первым исследователем, обосновавшим научное понимание роли железной дороги Оренбург – Ташкент в социально-экономическом развитии Оренбургского и Туркестанского краев.

П.П. Мигулин утверждал, что все железнодорожные линии в Российской империи строились за счет государственной казны. Автор обосновывает закономерность того, что вкладываемый в железнодорожную отрасль капитал должен служить интересам государства [17].

В обосновании суждений относительно разработки проекта расширения в восточном направлении железной дороги Оренбург – Ташкент и ее перспектив в развитии края следует отметить труд С.Н. Велецкого [8]. В своей работе он указывает, что расширение железнодорожной линии в восточном направлении позволит улучшить социально-экономический потенциал нескольких населенных пунктов и малых городов Туркестана.

Методы и материалы. Исходя из темы исследования и характера материалов, источников, их можно разделить на несколько групп:

– основную часть материалов, относящихся к теме, представляют материалы Центрального государственного архива Казахстана (г. Алматы, Казахстан) и Центрального государственного архива Узбекистана (г. Ташкент, Узбекистан). Типы документов в основном характеризуются письмами и приказами канцелярии генерал-губернатора Туркестана, а также другими документами;

– материалы и документы Туркестанского городского государственного архива (г. Туркестан, Казахстан), в которых в основном сохранились сведения о строительстве железнодорожных станций и разъездов. Особенно ценными являются данные о деятельности водонапорных башен, предназначенных для заправки поездов. Также большой интерес представляют архивные источники о строительных работах железнодорожных мостов, возведенных в тот период.

При написании статьи был использован метод классификации по анализу сведений, содержащихся в приказах и распоряжениях Туркестанского генерал-губернаторства и канцелярии Сырдарьинской области о строительстве в крае новых предприятий и производств. Кроме того, при изучении социально-экономических процессов в обществе, возникших в результате строительства и функционирования железной дороги Оренбург – Ташкент, авторы руководствовались современными междисциплинарными методами исторической науки, такими как метод диахронического анализа, полипарадигмальный и др.

Анализ. В ходе анализа историографии, посвященной истории строительства данной железной дороги, исследовательские работы можно разделить на 3 периода по хронологическому направлению: 1) дореволюционный; 2) советский; 3) современность. Для историографии дореволюционного периода важное значение имели пути поиска методов управления и принципов развития железнодорожного хозяйства Российской империи. Направления исследований дореволюционных авторов основаны на концепции государственности. То есть железнодорожный транспорт должен функционировать в соответствии с политикоидеологическими интересами государства. Однако в контексте данного вопроса среди авторов преобладают противоречивые взгляды. В них прослеживаются взаимные разногласия по сравнению методов ведения железнодорожного хозяйства в Российской империи с другими странами. Например, А. Борзенко [7], анализируя возникновение железных дорог в России и принципы государственной железнодорожной политики, показывает ее аналогичные стороны с политикой французского правительства.

Труды И.С. Блиоха [6] и А. Радцига [18] посвящены анализу влияния путей сообщения на экономику и хозяйство в соответствующих регионах. Они доказали, что ускорение перевозок в регионе, сближение производств и рынков сбыта стимулировали развитие земледелия, скотоводства, ремесел, промышленности. Авторы отметили стратегическое значение железных дорог в сохранении обороноспособности Российской империи.

В тщательном анализе экономических аспектов железнодорожной сети Оренбург – Ташкент имя Т.А. Хворостанского занимает особое место [24]. Данный исследователь отметил, что на рост экспорта пшеницы, хлеба, мучных изделий, транспортированных через Оренбург в 1910–1911 гг., повлияло строительство Ташкентской железной дороги. Кроме того, внес ряд предложений по повышению эффективности использования данной железнодорожной сети.

Таким образом, историография дореволюционного периода отличается научно-практическим характером. В этих трудах подробно проаналазированы оптимальные проекты строительства железных дорог, изучены природно-экономические ресурсы, вклад железнодорожных линий в социально-хозяйственное развитие отдельных регионов и государства в целом. При этом необходимо учитывать, что вышеперечисленные авторы являлись не только исследователями происходящих событий, но и их непосредственными участниками.

Очевидно, что на направление исследовательских работ советского периода оказало влияние идеологическая цензура партии. В них прослеживается стремление сопоставить успехи советской железнодорожной деятельности с работой железнодорожной системы в имперский период.

Но стоит отметить и положительные стороны советской историографии. Она отличается особым вниманием к изучению истории и деятельности отдельных железных дорог, в том числе железной дороги Оренбург – Ташкент. Изданные в советский период научные труды в виде монографий, учебников, сборников материалов приобретают большое значение. Одним из них является труд Н.Д. Кондратьева, изданный в 1920-е гг. [15]. В данной работе автором проведен системный анализ экономической значимости транспортного сообщения в отдельных регионах. Но элементы описания недостатков власти прошлого исторического периода относились к обязательной позиции, в том числе злоупотребление властью, эксплуатация труда рабочих, профессиональная некомпетентность и др.

Одним из тех, кто серьезно занимался исследованием хозяйственно-экономического влияния железной дороги Оренбург – Ташкент, является A.B. Аксенов [1; 2]. В соответствии с научной конъюнктурой исследователь, отмечая, что строительство железной дороги вызвало развитие капиталистических отношений, пришел к выводу, что это привело также к эксплуатации населения и богатства Туркестанского края [1, с. 4].

Однако в своей кандидатской диссертации он оценил магистраль Оренбург – Ташкент как самостоятельное предприятие. По мнению автора, строительство железной дороги способствовало разрушению старых производственных отношений и поставило точку в многовековой феодальной и территориальной изоляции Центральной Азии [1].

В работе П.Н. Чернова подробно изложены критерии вклада данной железной дороги в экономическое развитие региона [27]. Следует отметить, что труд автора был посвящен 50-летию строительства железной дороги Ташкент – Оренбург.

В работах, опубликованных в 1960– 1980-х гг., преобладает политический аспект. Проведены комплексные исследования влияния железнодорожного транспорта на политические события, происходившие в государстве. В частности, были рассмотрены вопросы эвакуации красных рабочих из зоны контрреволюционных сил, активности железнодорожников в процессе революции и др.

Во главе исследователей, занимавших критическую позицию в этот период, стоят имена С.Г. Струмилина [20], Т.М. Китани-ной [14]. В своих работах они стремились объяснить тот факт, что железнодорожная политика имперского периода постоянно находилась в экономическом кризисе. По их мнению, строительство железных дорог сопровож- далось элементами взяточничества, расточительности и т. д. [20, с. 35; 14, с. 59].

Отдельный интерес представляют работы М.Х. Асылбекова [3], исследовавшего влияние Первой русской революции 1905–1907 гг. на сознание железнодорожников в ЗападноСибирском, Туркестанском краях.

Анализируя историографию советского периода в контексте проблемы, мы убедились в том, что на нее было оказано сильное давление в политическом и идеологическом плане. Особенно много исследований в свете участия и вклада железнодорожников в революцию, создания партийных организаций на транспортных путях и модернизации дорог. Однако объем исследований относительно роли Оренбурга – Ташкента и других магистралей в социально-экономическом развитии отдельного региона – невелик.

Несмотря на то что на третьем этапе историографии не было такой идеологической цензуры, как в советское время, чрезмерная критика принципов прошлой историографии, политика колонизации, национальная эксплуатация и другие факторы привели к искажению объективности.

Можно убедиться в том, что функционирование железной дороги Оренбург – Ташкент и ее различное влияние на обслуживаемую территорию не стало комплексной темой современной историографии. Исследователями из России, Казахстана и Узбекистана были изданы работы, в которых данная тема рассматривалась косвенно.

В подавляющем большинстве работ преобладает подход к рассмотрению магистрали как политического инструмента. Особенно важно признать, что это характерно для центральноазиатских авторов.

Казахстанский исследователь Н.К. Исин-гарин [13] в своей монографии рассмотрел политико-экономические аспекты строительства магистрали Оренбург – Ташкент. По мнению автора, эксплуатация железной дороги позволила увеличить хозяйственно-производственный потенциал Туркестана.

Кроме того, в исследовании Г.Б. Изба-саровой дана объективная оценка трудам отдельных чиновников царской администрации, внесших вклад в строительство железной дороги Оренбург – Ташкент [31]. Данная ис- следовательская работа проводилась на основе анализа информации на страницах газет, административных постановлений и решений, касающихся строительства железной магистрали.

Исследования узбекских авторов Х. Зи-еева [12] и А.З. Тогаевой [21] направлены на частичный анализ роли железной дороги в социально-экономическом развитии города Ташкента и Самаркандской области. Однако в указанных работах наблюдаются моменты преимущественного внимания к критическому анализу и отклонения от объективной оценки.

В работах российских авторов всесторонне рассмотрены политико-экономические факторы функционирования железных дорог в период империи, в том числе роль железной дороги Оренбург – Ташкент. Основной объект исследований В. Шперлинга [29] обоснован тем, что строительство железных дорог в империи связано с освоением ее пространства. Он также дал весомую оценку интенсивным коммуникациям между местной элитой (купцы, помещики, дворяне и т. д.) и системой власти в контексте строительства железных дорог.

Ф.Б. Шенк [28] придавал большое значение влиянию строительства железных дорог на англо-русское межимперское соперничество.

И.В. Волков [10], уделив внимание факторам железнодорожных связей в развитии российского Туркестана, проанализировал различия между имперским и советским периодами. Однако отметим, что в вышеуказанных работах значение железной дороги Оренбург – Ташкент в социально-экономическом развитии Сырдарьинской области не стало предметом специального исследования.

Результаты. В 1867 г. был завершен процесс вхождения Центральной Азии в состав Российской имерии, произошло образование Туркестанского генерал-губернаторства [32, p. 185]. Перед царской администрацией стояла задача не только провести в крае реформы общественного образования и культуры, но и сформировать механизмы социально-экономического развития. Повышение социально-экономического потенциала Туркестана потребовало регулирования обеспечения внешних связей. Ведь Туркестанский край уже много веков переживал цивилизационную изоляцию. В обществе существовали средневековые производственные подходы и социальные слои. На рынке труда сохранялись элементы рабовладельческой формы. Сельское хозяйство и ремесло носили примитивный характер. Пути формирования рабочего класса были закрыты [10, с. 93].

Вышеуказанные элементы отставания в развитии вызвали спрос на кардинальные изменения. Представители царской администрации ясно понимали, что первый шаг будет осуществлен путем восстановления связей с европейской частью России. В первую очередь поставлена задача увеличения экспортно-импортных возможностей региона [17, с. 61]. Туркестанский край считался благоприятным для развития производства хлопка, ковров, животноводческой продукции, но нуждался в импорте металла, леса, муки, промышленных изделий [18, с. 44]. Несомненно, проблема удовлетворения вышеназванных потребностей подтолкнула к регулированию сферы коммуникации. С 1870-х гг. на правительственных заседаниях рассматривался вопрос о строительстве транспортного сообщения, связывающего Россию и Центральную Азию [23, с. 28–29].

Первой железнодорожной линией, связавшей Россию и Туркестан, стала Закаспийская военная железная дорога, получившая впоследствии название среднеазиатской. Среднеазиатская железная дорога протяженностью 2 368 км, полностью введенная в эксплуатацию в 1899 г., вызвала ряд трудностей для транспортного сообщения Центральной Азии и России [3, с. 56–57]. Первая из них заключалась в том, что слишком большая протяженность пути и трудности доставки грузов паромом из Красноводска в Баку были экономически не выгодны.

Царское правительство начало планировать создание экономически выгодного и короткого транспортного сообщения. Его реализация стала возможной в 1906 году. Под личным контролем императора Николая II царская администрация с 1900 г. взялась за проект строительства нового железнодорожного сообщения между Туркестаном и Россией [19, с. 23]. 10 мая 1901 г. началось строительство железной дороги со стороны Оренбурга, 9 ноября – со стороны Ташкента. В сентябре 1906 г. железная дорога была официально введена в эксплуатацию [3, с. 57]. Протяженность железнодорожной магистрали, соединяющей Оренбург и Ташкент, составила 1 668 км. Вдоль железнодорожной линии были построены новые города и промышленные центры [19, с. 75].

Со строительством железной дороги улучшилось социально-экономическое положение населенных пунктов и малых городов (Актюбинск, Шалкар, Аральск, Перовск, Туркестан, Черняев) [8, с. 19]. Основные строительные работы железной дороги велись на территории Сырдарьинской области Туркестанского края, где было сооружено несколько железнодорожных разьездов и вокзалов. По архивным данным, в 1901–1906 гг. было построено 66 разъездов и 34 станции [25, л. 56]. Необходимо отметить, что они являются действующими и по сей день. Строительство вокзалов, станций и разъездов сопровождалось решением социально-хозяйственных вопросов на той территории. Вместе со строительством новых объектов появились водонапорные башни для заправки поездов (рисунок). Эти сооружения помогли решить проблему питьевой воды местного населения. Самое главное, что ход строительства железной дороги и его результаты сформировали новые профессии в местном обществе Сырдарьинской области и вызвали диверсификацию труда. Наряду с привлечением на строительство железной дороги специалистов и рабочих из России, была сформирована группа рабочих из местных жителей. По данным канцелярии Сырдарьинс-кой области за 1904 г., в строительстве железной дороги было задействовано около 6 000 человек из числа местного населения [27, с. 170]. Заработная плата им выплачивалась в виде товаров, таких как, например, сахар, чай, масло, мука и другие необходимые бытовые продукты. В 1905 г. в Казалинске было введено в эксплуатацию первое локомотивное депо на магистрали [25, л. 62].

В 1906 г. в Перовске была запущена работа депо веерного типа. В него были приняты на работу 24 человека из числа местных жителей [21, с. 43]. В 1906 г., после окончания основных строительных работ, появились дополнительные разъезды, станции. В 1907 г. была запущена станция Сауран, в 1908 г. – новый разъезд в селе Чернак близ города Туркестан [22, л. 33]. Появление новых железнодорожных пунктов усилило процесс урбанизации населения региона. Очевидно, что запуск железнодорожного сообщения привел к позитивному изменению социально-экономического положения Сырдарьинской области. На ее территории увеличены объемы инженерных строительных работ: вокзалов, мостов, водонапорных башен.

Водонапорная башня, построенная в 1903 г. на ст. Туркестан

Water tower built in 1903 at the station Turkestan

В 1906–1912 гг. на участке дороги между Перовском и Черняевым было введено в эксплуатацию дополнительно 18 мостов [27, с. 169] с целью защиты железной дороги от стихийных бедствий и обеспечения безопасности жизнедеятельности людей.

Оптимальное дорожное сообщение открыло возможность транспортировки промышленно-хозяйственных изделий из промышленных зон Российской империи в Туркестан. Это явление послужило толчком к открытию новых предприятий и хозяйственных объектов. В 1906–1917 гг. на территории Сырдарьинской области, в городах Аральск, Черняев, Перовск, было введено около 14 новых предприятий, на которых трудилось более 1 700 рабочих [8, с. 17]. В окрестностях городов, построенных вдоль железной дороги, процесс урбанизации населения шел медленно и стабильно. Если в Перовске в 1898 г. проживало около 3 250 человек, то в 1911 г. число жителей достигло 11 тысяч [26, л. 59]. Запуск кирпичного завода в Перовске в 1907 г. стимулировал рост строительной отрасли. Продукцией Перовского кирпичного завода были способны обеспечить потребности не только Сырдарьинской области, но и других областей. В 1908 г. с кирпичного завода было доставлено 12 вагонов кирпича в города Ташкент, Уральск [25, л. 87]. Железная дорога ускорила развитие соляной промышленности в регионе, особенно на озерах близ Илецка и Ка-залы, в Перовском и Шымкентском уездах Сырдарьинской области. В связи с этим на Илецких промыслах в 1901–1904 гг. в среднем в год производилось 1,6 млн пудов соли, а в 1905–1907 гг. – 2,3 млн пудов. Всего по железной дороге перевезено: в 1905 г. – 1 708,352, в 1906 г. – 2 680,480, в 1907 г. – 2 208,029 пудов соли. Крупнейшими пунктами отправки соли стали станции Оренбург, Илецк, Чумы-ши, Жана-Курган и др. [16, с. 28]. В 1910– 1913 гг. объем перевезенной по железной дороге соли составил от 3,2 млн до 3,6 млн пудов [16, с. 29].

По магистрали Оренбург – Ташкент в большом количестве стали перевозиться сухофрукты и вина. В 1906 г. было перевезено 88,6 тыс., в 1907 г. – более 90 тыс., в 1906 г. – около 47,2, в 1907 г. – около 47 тыс. пудов фруктов и сухофруктов [13, с. 119].

Железнодорожная деятельность способствовала не только улучшению грузоперевозок, сокращению времени в пути, но и ускорению оборота капитала, повышению эффективности работы производства. Большая часть продукции, произведенной в регионе, поставлялась в виде готовых товаров, а местный рынок стал частью общероссийского рынка [2, с. 23]. На основе данных В.П. Верховского, по железной дороге в 1906–1907 гг. было перевезено от 3,8 млн до 5,0 млн пудов зерна, бакалейные и гастрономические товары, сахар, железо и чугун, машины и инструменты для обработки земли, нефть и керосин, каменный уголь, древесные строительные материалы и другие товары [9, с. 42].

По состоянию на 1913 г. парк подвижного состава железной дороги состоял из 531 паровоза, 7 953 товарных и 495 пассажирских вагонов. В Ташкенте были построены депо, железнодорожные мастерские, открылось 25 училищ [28, с. 361].

Еще одним эффективным фактором деятельности железной дороги Оренбург – Ташкент стало ускорение внутренного товарнопассажирского потока не только Сырдарьин-ской области, но и Туркестанского края в целом. То есть упрощен механизм формирования связи расстояний между югом и севером области. Например, в 1910 г. пассажиропоток между Перовском (северный пункт) и Ташкентом вырос в 2,5 раза по сравнению с 1906 годом. Если в 1906 г. показатель пассажирских перевозок между двумя городами составлял 7,5 тыс. человек, то в 1910 г. он достиг 19 тыс. [24, с. 8; 26, л. 18].

Оренбургский край сыграл большую роль в торгово-экономических отношениях между Туркестаном и Россией. Строительство железной дороги способствовало дальнейшему развитию торгово-экономических связей между Туркестанским и Оренбургским генерал-губернаторствами. Этот фактор положительно отразился и на состоянии Сырдарьинской области. К концу XIX в. товарооборот между Туркестаном и Оренбургом составил 3 млн руб., а в 1910 г. он вырос до 12,6 млн [9, с. 41]. В 1909 г. на строительство водяной мельницы в селе Сайрам и моста через реку Сайрам из Оренбурга были привезены технические материалы и приглашены специалисты в этой области. Пост- роенная с их помощью водяная мельница способствовала повышению зернового потенциала региона [28, л. 49].

До строительства железной дороги Туркестанский край и Оренбург соединяли два караванных пути (южный и северный). Согласно исследованиям, караваны из Ташкента в Оренбург шли 90–100 дней. Новое транспортное сообщение позволило сократить этот срок в несколько раз: по железной дороге груз из Ташкента в Оренбург поступал за 14– 15 дней [11, с. 187].

Функционирование железной дороги увеличило объем регионального товарооборота между центральными районами России и Центральной Азией, что открыло путь к процессу вхождения Туркестана в капиталистические отношения. Железнодорожная линия Оренбург – Ташкент кардинально изменила характер социально-экономического развития изолированного края империи.

С увеличением торгово-экономического потенциала края возросло количество торговых предприятий. В 1908 г. их число составляло около 47 тыс., а товарооборот равнялся 125 млн 885 тыс. руб. [3, с. 59]. Большая часть торговых предприятий принадлежала Сырдарьинс-кой и Ферганской областям. Многие из них занимались хлопководством. Увеличение предприятий, занимающихся производством хлопка в Туркестане, в 1910 г. вызвало рост объема перевозки грузов в Россию на 16,5 млн пудов, а в 1911 г. он составил 24 млн пудов [10, с. 98].

Заключение. Железная дорога Оренбург – Ташкент стала одним из факторов формирования новых социально-экономических преобразований в Туркестанском крае. В результате завершения строительства железной дороги значительно увеличилось разделение торгово-трудовых отношений.

Строительство железной дороги облегчило услуги межрегиональных перевозок товаров. Это способствовало созданию нового этапа в процессах межрегиональной торговоэкономической интеграции.

В целом можно утвердить, что функционирование данной магистрали, сыгравшей важную роль в отношениях России и Центральной Азии, в полной мере достигло поставленных целей в социально-экономической и хозяйственной сферах. Результаты строительства железной дороги Оренбург – Ташкент и сегодня демонстрируют свои достижения на высоком уровне.