Значимость экспортно-импортных отношений между Японией и Россией и возможности повышения их эффективности

В современном мире торговые отношения играют важную роль в экономике всех стран. Для обеспечения финансового благополучия Сибири и Дальнего Востока необходимо увеличить торгово-экономическое и инвестиционное партнерство с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Япония является одной из самых крупных экономик в этом регионе. Российско-японское сотрудничество растет, но все еще существуют диспропорции. Россия составляет менее 2% во внешней торговле Японии, а экспорт основан на минеральных продуктах (77%), а импорт – на машиностроительной продукции (80%). Рост сотрудничества с Японией будет положительно сказываться на развитии Сибири и Дальнего Востока, способствуя созданию конкурентоспособных экспортных отраслей, углублению переработки сырья, развитию сельского хозяйства и модернизации инфраструктуры. Улучшение логистики и товарооборота также является важным параметром, учитывая географические особенности обеих стран [1].

При формировании внешней политики в этом регионе необходимо отойти от приоритетного установления дипломатических связей только с определенными странами, в том числе Китаем, и не оценивать двусторонние отношения исключительно с политической точки зрения. Япония является одной из крупнейших экономик в мире, вкладывает значительные средства в мировой ВВП, экспорт и импорт. Объем внешнеторгового оборота России и Японии составлял 19,87 млрд. долларов в 2021 году, экспорт - 10,7 млрд. долларов, импорт - 9,1 млрд. долларов. Баланс составляет +1,6 млрд. долларов.

Таблица 1. Внешнеторговый оборот России и Японии за 1995–2021 гг., млрд. долл. [2]

Год	Оборот	Экспорт	Импорт	Сальдо
1995	3,8	3,1	0,8	2,3
2000	3,4	2,9	0,6	2,3
2005	9,6	3,6	5,8	-2,2
2006	12,3	4,6	7,8	-3,4
2007	20,5	7,6	12,7	-5,1
2008	30	10,9	18,5	-8,6
2009	14,4	7,4	7,4	0
2010	23,2	12,8	10,4	2,6
2011	29,8	14,8	15	-0,2
2012	30,2	15,6	15,6	0
2013	33,3	19,8	13,5	6,3
2014	30,9	19,9	10,9	8,9
2015	21,1	14,4	6,7	7,7
2018	16	9,5	6,6	2,5
2017	18,3	10,6	7,7	2,5
2018	21,3	12,5	8,8	3,6
2019	21,48	12,31	7,17	4,14
2020	16,17	9,05	7,11	1,95
2021	19,87	10,7	9,1	1,6

После финансового кризиса 1998 года и украинского кризиса торговля между Японией и Россией стремительно росла. Однако санкции против России и авария на АЭС "Фукусима" существенно повлияли на экспорт и импорт между двумя странами, снизив экспорт Японии в Россию до 50% от уровня 2012 года. Япония нуждается в российских инвестициях и технологиях, а Россия – в японских природных ресурсах [3].

Несмотря на эти проблемы, появляются новые возможности для расширения экономических связей в энергетическом и сельскохозяйственном секторах. Япония увеличила свою зависимость от ископаемого топлива после аварии на АЭС "Фукусима" и теперь ищет альтернативные источники энергии, в то время как Россия, обладая богатыми запасами нефти и газа, может быть надежным партнером в этой области. Сельское хозяйство также стало важной сферой сотрудничества, особенно между Хоккайдо и Дальним Востоком России, благодаря их географической и климатической близости. Хоккайдо предлагает технологии, которые подходят для холодного климата, например, теплицы и бездымные горелки, а также овощи, которые хорошо приспособлены к холодным условиям.

Россия и Япония имеют традиционную географическую структуру экономических отношений. Основное внимание уделяется западной части России, где сосредоточены основные капиталы и денежные потоки. В то же время, для некоторых восточных регионов России отношения с Японией являются важными. Например, объем внешней торговли между Японией и Магаданской областью составил 50,9 млн долларов, что составляет 12% от общего объема внешней торговли региона.

С позиции логистики, Россия представляет интерес для японского бизнеса благодаря Транссибирской и Байкало-Амурской железным дорогам. Растущий интерес к российским железнодорожным перевозкам связан с глобальным всплеском потребительского спроса после пандемии. Более того, в 2021 году на международных морских путях наблюдается нехватка судов и контейнеров [4].

Санкции и блокировка Суэцкого канала продемонстрировали риски международных контейнерных перевозок из Азии в Европу. В свете перехода к безуглеродной экономике в 21 веке, важно отметить, что железнодорожный транспорт производит меньше выбросов углекислого газа по сравнению с морским.

Корпорация "Российские железные дороги" открыла офис в Токио в апреле этого года с целью продвижения возможностей российских транспортно-логистических услуг.

Однако, России необходимо проделать несколько важных вещей. В первую очередь, увеличить пропускную способность Транссибирской и Байкало-Амурской железных дорог. Также требуется развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке для быстрой перегрузки контейнеров с судов на поезда.

Состояние поставок нефти и угольных продуктов вызывает множество проблем. Российские поставщики не имеют преимущества в сравнении с другими странами, особенно в части ценовой конкуренции. Доставка нефтепродуктов из Сибирского региона в Японию осуществляется главным образом железнодорожным транспортом в порт Кузьмино или морскими танкерами из других портов, что увеличивает затраты. Самым крупным потоком экспорта угля в Японию является доставка из Кузбасса железнодорожным транспортом в порты Венино и Восточный, что также увеличивает стоимость доставки по сравнению с Австралией и Индонезией.

В результате санкций, принятых Японией против России, уже было ограничено поставки и производство более 400 единиц оборудования, включая военную и гражданскую продукцию. В марте этого года японские компании объявили о прекращении поставок и производства в России из-за логистических проблем. Например, компания Panasonic прекратила поставки своей техники российским дистрибьюторам.

Крупные японские компании, такие как Komatsu и Yamaha Motor Company, также остановили экспорт в Россию из-за проблем с логистикой. Прекращение поставок горнорудного оборудования и запасных частей может привести к остановке производства на японских предприятиях в России.

Существует также проблема с недостаточной мощностью современных полигонов железнодорожного транспорта. С увеличением внешнеторгового оборота России и реализацией транспортного потен- циала страны для перевозок между Европой и Азией, необходимо расширять инфраструктуру железных дорог, увеличивать пропускную способность Дальнего Востока.

Восточный полигон играет важную роль в основном направлении байкальской работы для решения этой проблемы. Развитие данного полигона позволит связать транспортные потоки с Запада на Восток, изменить маршруты мировой торговли и увеличить долю России в евразийском транзите. Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от создания благоприятных условий для модернизации, перехода на новый "инновационный путь развития" и устойчивого роста национальной экономики. Это способствует формированию лидерства России в мировой экономической системе, особенно в свете развития нового геополитического ландшафта, который будет рассмотрен в будущем. В настоящих условиях невозможно перейти на инновационный путь развития железной дороги без развития соответствующей инфраструктуры, которая влияет на производительность структурных подразделений и требует инвестиций.

Существуют два основных маршрута для экспорта товаров между Японией и Россией: через Дальний Восток и через Балтийское море. Основной поток японского экспорта в Россию проходит через Балтийское море, спускаясь с центральных рынков России (Москва, Санкт-Петербург) [5].

Из-за географического положения Японии, состоящей из 6900 островов без прямых сухопутных связей, логистические планы для доставки японских товаров в Россию требуют значительных изменений. Основными средствами транспортировки служат морские суда и самолеты для доставки грузов. В Японии находится около 50 портов на побережье, в которых перевозятся крупногабаритные грузы в контейнерах. Этот метод чаще всего используется для перевозки небольших и легких сыпучих грузов, не требующих специальных условий транспортировки. Эффективное использование транспортных и логи- стических систем способствует развитию экономики региона.

Логистика играет важную роль в конкурентоспособности производственных компаний, выполняя функции закупки ресурсов, обеспечения производства и распределения готовой продукции. Важно иметь точную информацию о стоимости и эффективности логистических операций для принятия управленческих решений, связанных с производством. Одним из основных товаров, экспортируемых из России, является нефть и газ. Поэтому одним из основных направлений развития логистики является доставка сжиженного природного газа в Японию по кратчайшим маршрутам. Регион АТР является лидером по импорту и потреблению СПГ, и, хотя объемы импорта увеличились в 2020 году для большинства стран региона, Япония всегда имела высокий уровень импорта СПГ из-за своих географических особенностей и растущего спроса на жидкий природный газ.

Морской транспорт, направляющийся в Японию, играет важную стратегическую роль в Дальнем Востоке. Он обеспечивает эффективное использование транспортных маршрутов в регионе, включая Северный морской транспортный коридор, который будет создан на основе СМП. Один из эффективных способов повышения грузопотока и модернизации СМП является движущей силой для увеличения грузопотока в Дальнем Востоке. Прогнозируется, что объем грузопотока по северному маршруту превысит 150 миллионов тонн в год к 2030 году (в сравнении с 32,97 миллионами тонн в 2020 году) и достигнет 160 миллионов тонн к 2035 году. Необходимо также учесть относительно недостаточное оснащение и функциональность российских логистических пунктов, особенно на Дальнем Востоке, по сравнению с Японией.

Относительно модернизации приемных пунктов на территории Российской Федерации, муниципальные образования на Дальнем Востоке классифицируются по пропускной способности и плотности дорожной сети. Для корректировки связи между пропускной способностью и плотностью автомобильной / железнодорожной сети был использован специальный корректирующий коэффициент. Значение этого коэффициента составляет от 0,9 до 1,1 с точностью до 0,01. Из 170 муниципальных образований на Дальнем Востоке только 30 были выбраны с исходным рейтингом.

Согласно результатам корреляционного анализа, объем транспортного оборота и его производство, рабочая сила и услуги имеют высокое значение (0,75), а также оборот розничной торговли (0,69), оптовая торговля (0,62) и население (0,66). Факторы, такие как инвестиции в основной капитал объекта исследования, а также различные виды экспорта и импорта, не имели большого значения и не были учтены при дальнейших расчетах. Также рассматривалась более общая форма торговли, не разделяющаяся на оптовую и розничную.

Результаты привлекательности муниципалитетов, где располагаются транспортно-логистические центры, выглядят следующим образом: Владивосток –0,88, Хабаровск - 0,827, Комсомольск-на-Амуре -0,572, Якутск - 0,317, Благовещенск -0,306, Южно-Сахалинск - 0,212, Уссурийск - 0,181, Находка - 0,135 и Артем -0,13. Можно заметить, что кроме Владивостока и Хабаровска, самых крупных городов Дальнего Востока, остальные города не обладают характеристиками хороших локальных логистических центров [6].

В результате проведенной корреляции рекомендуется распределить местоположение транспортно-логистических центров и уровней их размещения в соответствии с заранее заданными критериями. Для Дальнего Востока предлагается сформировать следующую сеть транспортно-логистических центров:

• -    Федеральные транспортнологистические центры должны быть созданы в Хабаровске и Владивостоке.

• -    Региональные транспортнологистические центры должны быть созданы в Якутске, Комсомольске-на-Амуре, Уссурийске, Находке и Южно-Сахалинске.

• -    Местные транспортно-логистические центры должны быть созданы в Благовещенске и Артеме.

Важным аспектом логистики между Японией и Россией является перевозка грузов контейнерами по морю, и одной из главных проблем является перегруженность портов. Существует несколько вариантов решения этой проблемы, таких как строительство новых портов или расширение существующих, но также есть возможность решить проблему с помощью управленческих решений [7].

На вопрос о том, как сократить заторы и время ожидания барж в крупных морских портах, было дано ответное предложение в виде трех сценариев. Была разработана системная динамическая модель на основе агентов, чтобы исследовать эти три сценария и определить наилучший сценарий для сокращения перегрузки.

Проведенный анализ показал, что сценарий с выделенной областью для баржевой обработки предлагает наилучшее решение проблемы перегруженности. В этом случае, если терминалы создадут специальное пространство для обработки барж и вкладывают средства в соответствующую инфраструктуру, это существенно сократит время ожидания барж и гарантирует, что они не будут долго задерживаться на терминалах. Более краткое время обработки заказов также может привести к повышению надежности и оптимизации потоков поставок. Из анализа также можно сделать вывод, что чем больше внимания уделено баржам и каким высоким приоритетом они обладают, тем больше их будет привлечено к терминалу. Это может привести к скоплению барж на терминале и, следовательно, к еще большей концентрации людей.

Проблема с недостаточной мощностью железнодорожных перевозок с Востока на Запад России в сфере логистики от региональных центров должна быть решена. Главной проблемой до сих пор остается хроническая нехватка или полное отсутствие резервов технологической инфраструктуры из-за высокой загруженности сети и негативного влияния на качество обслуживания клиентов, так же как при зарождении российских железных дорог.

Для решения этой проблемы рекомендуется использовать полигонные технологии в управлении Восточными железнодорожными путями. Полигонные технологии уже доказали свою эффективность при организации и непосредственном управлении перевозочным процессом железнодорожного транспорта на современном этапе развития.

Использование полигонных технологий позволит:

• -    повысить эффективность работы путем улучшения управления транспортным процессом;

• -    улучшить качество планирования и организации "путевых владений" и продолжительных остановок для ремонта инфраструктуры;

• -    увеличить длину пробегов и секций, в пределах которых обеспечивается безопасное движение вагонов между пунктами обслуживания поездов;

• -    повысить качество обслуживания железнодорожного транспорта.

В настоящее время пропускная способность Транссибирской и БайкалоАмурской магистралей составляет более 100 миллиардов тонн, а в ближайшие годы она будет увеличена на еще 65 миллионов тонн. Однако достижение таких результатов возможно только путем повышения инвестиционной привлекательности транспортно-логистической отрасли [8].

Таким образом, для достижения сбалансированного экономического развития Восточного полигонного пространства и всей страны, а также для создания местных производственных баз, реализации промышленного потенциала региона, расширения внешнеэкономических связей с соседними странами и обеспечения целостности и безопасности страны на ее дальних границах, необходимо развивать и обновлять железнодорожную инфраструктуру.

На основе результатов исследования предлагается создать систему транспортно-логистических центров трех уровней. Расположение этих центров будет соответствовать основным приоритетам государственной политики развития Дальнего Востока. Увеличение грузопотока и полная мощность современных зон экономического развития, свободных портов и других резидентов обеспечат дополнительную положительную динамику в развитии логистических систем.

Кроме того, рекомендуется модернизи- ровать морские и впоследствии транзитные железнодорожные перевозки.

Важно также учитывать мировые тренды в логистике. Одним из основных трендов является эффективное управление. Это приведет к повышению нагрузки и требованиям работать более эффективно. Следовательно, будет увеличиваться потреб- ность в автоматизации процессов. Предполагается, что цифровизация в логистике будет расти на 20% ежегодно. Расширение партнерств и освоение новых рынков также являются обычным развитием в логистике. В период дефицита, когда меняются привычные цепочки поставок, приоритетом становится скорость, и производители начинают работать на полную мощность. Это всегда отражается на конечной стоимости и маркетинге.