Актуальные аспекты международно-правового регулирования судоходства в Арктике

В своём выступлении на пленарном заседании 70-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН Президент Российской Федерации В.В. Путин назвал проблему глобального изменения климата вызовом, который затрагивает будущее всего человечества 1. Это напрямую относится к Арктической экосистеме, которая переживает стремительные перемены.

Описание основных последствий приведено в Программе арктического мониторинга и оценки (АМАП): «В числе ключевых изменений, способных повлечь сильнейшие последствия для окружающей среды и населения Баренцева региона в ближайшем будущем (период до 2030 г.), следующие: более быстрое потепление; сокращение продолжительности и площади сезонного ледового покрова; интенсификация торговли и рост инвестиций в транспортный сектор… В ближайшей и среднесрочной перспективе (2030–2080 гг.) вероятно установление круглогодичного незамерзающего состояния морей; значительное повышение кислотности океанских вод; изменение океанических течений и гидрографического режима; значительное сокращение продолжительности снежного покрова; активное таяние вечной мерзлоты» 2.

Вопрос глобализации и изменения климата также представлен в документе «Оценка арктического морского судоходства» 3, подготовленном Арктическим советом в 2009 г., как основная причина, которая оказала значительное влияние на активизацию судоходства в Северном Ледовитом океане, связанную с обслуживанием разработки нефтяных и газовых месторождений, а также развитием круизного туризма.

В частности, это относится к толщине ледового покрова Северного Ледовитого океана, который претерпевает глубокие изменения по размерам, толщине и характеру (идёт тенденция доминирования перехода многолетнего льда к однолетнему). «Арктика становится всё более интегрированной в глобальную экономику, благодаря освоению обширных природных ресурсов, включая не только нефть и газ, но и комплекс твердых полезных иско- паемых, таких как медь, никель, палладий, цинк и многое другое» 4 [13, Hildebrand L.P., Brigham L.W., с. 2].

В ближайшем будущем актуальность этих вопросов будет только возрастать в связи с ростом грузопотока по Северному морскому пути. В докладе на конференции «Диалог на Крайнем Севере» (организован 3–4 апреля, 2019 г. в г.Буде, Норвегия), секция «Транспорт и инфраструктура в Арктике», Kjell Stokvik, исполнительный директор центра логистики северных территорий, высшая школа бизнеса, Норд университет, представил информацию о текущей ситуации, потенциале морского судоходства и инфраструктуре Северного морского пути. Статистика по динамике объёма морских перевозок за прошлый век и особенно за последние пять лет свидетельствует о стремительном росте грузоперевозок за последние несколько лет (увеличение в пятикратном объёме за период с 2014 г., и почти в два раза больше в 2018 г. в сравнении с периодом 2017 г.). Ключевой фактор этого явления — бурное развитие российского энергетического сектора экономики, в частности связанный с добычей сжиженного природного газа.

Рис. 1. Статистика объёма грузоперевозок по Северному морскому пути.

Такое экономическое развитие требует новых решений относительно морских транспортных систем, способных безопасно и эффективно работать в покрытых льдами районах.

Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 г. 5 в качестве основного приоритета выделяет «совершенствование международно-правового обеспечения морской деятельности и развитие международного сотрудничества в сфере морской деятельности». Вследствие чего, вопросы международного регулирования и адаптации правового режима судоходства в Арктике выходят на новый уровень.

Цель исследования — проанализировать актуальные вопросы международноправового регулирования судоходства в Арктике.

Задачами исследования является изучение и представление позиций российских и зарубежных учёных по вопросам судоходства в Арктике, стоящим на арктической международной повестке. Новизна работы заключается в использовании материалов международных конференций последних лет и представлении материала зарубежных авторов.

Актуальные вопросы правового режима судоходства в Арктике

Анализ научной литературы и публикаций выделяет следующие важнейшие вопросы регулирования судоходства в Арктике:

• •    Интернационализация национальной транспортной артерии России — Северного морского пути, а также выдача разрешений для прохождения судов вдоль российского арктического берега

Международное право обеспечивает прибрежному государству — Российской Федерации — существенные права по регулированию судоходства Северного морского пути (далее СМП). Водные пространства СМП включают: внутреннее море, территориальные воды и исключительные экономические зоны. Особые права предусмотрены в отношении районов, покрытых льдом, в пределах исключительной экономической зоны.

Судоходство акваторий СМП регулируется соответствующим законодательством Правительства РФ и уполномоченным государственным органом — Министерством транспорта РФ.

Министр иностранных дел РФ Сергей Лавров в своём выступлении отмечает, что более 20 государств осуществляли судоходство по акваториям СМП в 2018 г. согласно единым правилам как для российских, так и для иностранных судов. Российская Федерация несёт ответственность за обеспечение безопасности и максимально бережного отношения к хрупкой экосистеме Арктического региона. Правила плавания по акватории СМП сравнимы с правилами дорожного движения. «Вы приезжаете в какую-то страну, пользуетесь этими правилами и обязаны их соблюдать. Не потому, что кто-то хочет что-то навязать, а потому, что иначе будет небезопасно проходить по этому всё более популярному для многих стран маршру-ту»6.

На государственном уровне курирование вопросов обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в акватории СМП и разрешительного порядка плавания судов закреплено за ФГКУ «Администрация Северного морского пути». Мониторинг данных о выдаче разрешений судам свидетельствует о 16 отказах в выдаче разрешений в 2018 г. (всего поступило 808 заявлений), 2 отказах в выдаче разрешений в 2019 г. (всего поступило 801 заявление), и все они обоснованы (например, по причинам от- сутствия у судов свидетельства судна полярного плавания, неправильного оформления документации и т.д.) 7.

Основным оппонентом разрешительного порядка судоходства СМП выступает США. Они отстаивают позицию, согласно которой в 12-ти мильном территориальном море действовало бы право мирного прохода, а в исключительной экономической зоне (согласно Конвенции 1982 г.) действовало три свободы открытого моря, включая свободу судоходства.

Суть дискуссии сводится якобы к расширительному толкованию Россией положения статьи 234 «Покрытые льдом районы» Конвенции 1982 г., которая применяет сверхограничительные меры без согласования с Международной морской организацией.

• •    Новые вызовы, связанные с вопросами безопасности и изменениями климата На открытии министерской сессии V Международного арктического форума (организован в апреле 2019 г.) «Арктика — территория диалога» министр иностранных дел России Сергей Лавров выступил с официальной речью, акцентируя необходимость углубления в регионе межгосударственного сотрудничества по серьёзному общему вызову — вопросу изменения климата. С одной стороны, это остается вызовом, а с другой — предоставляет новые возможности, например, в деле расширения использования СМП для судоходства и развития морской деятельности в Арктике, в том числе круизного туризма. «Особую важность приобретают задачи укрепления потенциала оперативного реагирования на возможные чрезвычайные ситуации» ⁸.

В свою очередь накануне премьер-министр Норвегии Эрна Сульберг в своём докладе на конференции «Диалог на Крайнем Севере» (организован 3–4 апреля, 2019 г. в г. Буде, Норвегия) озвучила информацию о предстоящих изменениях Арктической стратегии Норвегии. В частности, стратегия будет направлена на развитие сотрудничества в сфере предотвращения и реагирования на чрезвычайные ситуации. Это также обусловлено природными техногенными факторами и рисками судоходства. Премьер-министр акцентировала внимание на недавнем происшествии — аварии и спасательной операции пассажиров круизного лайнера «Викинг Скай» у берегов Норвегии .

Госпожа Эрна Сульберг также особо отметила факторы изменения климата, оказывающие непосредственное воздействие на безопасность арктических территорий, безусловную ответственность судовладельца и капитана за обеспечение безопасности на судне и важность приграничного сотрудничества. Основной посыл выступления заключался в том, что метеорологические прогнозы и осведомленность об угрозах в Арктике имеют важное значение, как в повседневной жизни, так и для готовности к реагированию на чрезвычайные ситуации, что вызывает необходимость сотрудничества друг с другом на государственном уровне. «В настоящее время сложились устойчивые традиции, накоплен большой опыт работы и происходит процесс наращивания новых инициатив» 9.

Солидарность первых лиц государств по данным ключевым аспектам является фундаментом для дальнейшей коллаборации по работе с вызовами безопасности и изменению климата.

• •    Изменения в вопросах безопасности судоходства в Арктике, связанные с принятием и внедрением положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярного кодекса) в морскую практику судовладельцев Сложности унификации законодательства судоходства в полярных водах связаны с регламентацией обеспечения безопасности мореплавания большим количеством международных и региональных соглашений, национальными нормами прибрежных государств. Принятие Полярного кодекса знаменовало новый этап в развитии законодательства и практическом регулировании судоходства в ледовых условиях.

Более 20 лет продолжалась работа над данным документом под руководством Международной морской организации. При его разработке международные эксперты столкнулись со сложностями по выработке единых стандартов для судоходства в полярных водах и гармонизации национальных норм прибрежных государств Арктики. Итогом стало принятие пакета поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СО-ЛАС) 10 и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) 11.

Дата вступления документа в силу — 1 января 2017 г. Цель Кодекса состоит в том, чтобы «обеспечить безопасную эксплуатацию судов и защиту полярной среды от характерных для полярных вод рисков, снижение которых не рассматривается в достаточной степени в других руководящих документах» ¹² .

Положения Кодекса релевантны судам, эксплуатирующимся в Арктических и Антарктических водах.

Рис. 2. Территориальная сфера действия Полярного кодекса в Антарктической акватории.

Рис. 3. Территориальная сфера действия Полярного кодекса в арктических водах.

В первой части Полярного кодекса описываются источники опасности, требования к оборудованию судов, материалам, подходящим для эксплуатации при рабочей полярной температуре, пожарной безопасности и т. д. Само судно должно иметь Свидетельство судна полярного плавания и судовое Наставление по эксплуатации в полярных водах.

Вторая часть Кодекса описывает меры, защищающие окружающую среду (запрет любого сброса нефти или нефтесодержащих смесей в море, вредных жидких веществ, ограничения по сбросу сточных вод и т. д.). Особое внимание уделяется подготовке и обучению персонала.

Исследователи отмечают, что положения Полярного Кодекса — это первый шаг в отношении всеохватывающего международного правового режима полярной навигации. Кодекс не смог урегулировать все насущные вопросы. Эти «нерешённые проблемы» включают следующие позиции: уровень шума, тяжёлое дизельное топливо (HFO) и инвазивные виды, и можно предполагать, что в связи с этим будут пересмотрены даже понятия бытовых и сточных вод. Кодексом также не охвачены вопросы охраны среды обитания и морских заповедных зон 13 [11, Bartenstein K., с. 21].

Cложности выработки единых стандартов для судоходства в полярных водах прежде всего связаны с фундаментальными расхождениями подходов по определению класса и категорий судов классификационными обществами. Кодекс позволяет эксплуатацию однобортных судов без ледового класса, а понятия категорий судов «А, В, С» расплывчаты. Суда категории «С» могут получить Polar Ship Certificate даже без фактического освидетельствования.

Это создаёт дополнительные риски. Температурные и ледовые ограничения, предусмотренные Polar Ship Certificate и Polar Water Operational Manual, не являются жёсткими, а условия Арктики суровы по сравнению с обычными условиями мореплавания, непредсказуемы и сложно прогнозируемы. Процедура одобрения обязательного для каждого судна Polar Water Operational Manual не прописана, что вызывает вопросы практического применения.

Относительно имплементации Полярного кодекса Сидорова Т.Ю. совершенно справедливо отмечает, что выдача Полярного сертификата для определённого класса судов без инспекции может привести к недостижению главной цели документа — обеспечению безопасности судоходства в условиях полярных льдов и экологической безопасности. «В лучшем случае (для судовладельцев) приарктические государства установят дополнительные правила, поскольку конвенционную норму ст. 234 Полярный кодекс изменить не может, в худшем — ужесточат условия настолько, что реализация этого права государством флага будет просто невозможна» [4, Сидорова Т.Ю., с. 135–139].

В итоге это приведёт к спорам между судовладельцами и уполномоченными органами приарктических государств.

Здесь имеется в виду конвенционная норма — ст. 234 «Покрытые льдом районы» 14 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 15. В случае противоречия между нормами Полярного кодекса и национального права прибрежного арктического государства последние будут иметь преимущественную силу. Иными словами, прибрежные государства имеют возможность устанавливать свои особые правила в пределах их исключительной экономи- ческой зоны, которые не должны быть более мягкими, чем правила, установленные универ- сальными международными конвенциями.

Исследователи отмечают, что для арктических государств «положения Полярного кодекса следует рассматривать как новую основу применения ст. 234. Она предоставляет прибрежным государствам право повышать устанавливаемые ими стандарты дальше до тех пор, пока осуществление ими своей власти в этом отношении будет удовлетворять критериям, предусмотренным в данной статье» [7, Chircop A., с. 283].

Необходимо более подробно остановиться на данной норме, определяющей «лидирующую роль арктических прибрежных государств в уточнении правового режима морских районов Арктики» [1, Вылегжанин А.Н., с. 6]. Её действие значительным образом влияет на развитие Арктического судоходства в целом и является главным международно-правовым основанием установления Россией контроля над судоходством по трассам Северного морского пути.

Анализ конвенционной нормы «Покрытые льдом районы» (ст. 234)

Историю возникновения статьи в тексте Конвенции связывают с инициативой Канады, которая в одностороннем порядке приняла в 1970 г. национальный Акт о предотвращении загрязнения арктических вод PPA 16 и стремилась обосновать это с точки зрения международного права. Акт предоставил властям Канады право осуществлять контроль за навигацией судов любых стран.

Эксперты отмечают, что сначала в канадском законодательстве ограничения в части международного судоходства в Арктических водах приняли форму общего запрета на сброс. В Законе о предотвращении загрязнения арктических вод понятие «нулевого сброса» (часть 4 Закона) является ключевым с 1970 г. Учитывая канадскую историю практики установления стандартов, а также опыт страны в части закрепления международной базы для представления своих интересов как прибрежного государства, неудивительно, что её внутренние правила в части загрязнения с судов не подверглись изменениям в угоду международному компромиссу. Более того, Канада заявила, что обладает достаточной юрисдикцией для сохранения ранее закреплённого запрета на сброс и избирательной корректировки оговорок к нему17 [11, Bartenstein K., с. 19].

Именно поэтому во время переговоров по разработке Конвенции по морскому праву Канада активно продвигала идею создания специального правового режима в покрытых льдом районах, где в связи с высоким риском причинения вреда морской среде, обусловленным уникальными особенностями этого региона, могут применяться более строгие национальные правила и стандарты по сравнению с теми, которые существуют в этой области на международном уровне [9, Dremliuga R., с. 128–129].

Несмотря на отсутствие в статье определения понятия «покрытые льдом районы», в мировой доктрине и практике достаточно широкое распространение получила точка зрения о том, что под ними следует понимать всю Арктику [15, Tanaka Y., с. 305].

Необходимо отметить, что интерпретация этого понятия вызывает дискуссии в международном сообществе.

На мероприятии «The New Arctic: Navigating the Realities, Possibilities, and Challenges / Новая Арктика: реалии навигации, возможности и вызовы», организованном Wilson Center 19 марта 2019 г. и посвящённом обсуждению дипломатических вопросов Арктики, Дэвид Балтон, научный сотрудник Wilson Center, бывший посол по вопросам океанологии и рыболовства в Госдепартаменте США, также отметил тенденцию быстрых климатических изменений в Арктике, которые ещё больше ставят под сомнение использование Россией и Канадой статьи 234.

«В Арктике, где всё меньше и меньше льда, будет ли статья 234 всё ещё являться веским оправданием того, что Россия и Канада пытаются сделать в отношении своих частей Арктики? Ответ, вероятно, отрицательный. Статья 234 требует, чтобы территория была покрыта льдом, по крайней мере, большую часть года» — прокомментировал эксперт 18.

Другой вопрос толкования статьи 234 «покрытые льдом районы», связан со словом «где (where)», которое может использоваться как в широком, так и узком толковании.

Применительно к широкому толкованию, слово «где» означает следующее: географический район, на который распространяется расширенная юрисдикция прибрежных государств, указанная в статье 234. В узком толковании слово «где» приобретает значение слова «когда». Результат такого толкования заключается в том, что в этом случае статья 234 будет применима только в ситуациях, когда условия, перечисленные в этой статье, фактически существуют, а именно в районах, « где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжёлый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его » ¹⁹ [14, McRae & Goundrey, с. 216].

216 (ff)].

Исследователи отмечают, что узкое толкование будет затруднительно применять на практике, поскольку в этом случае прибрежным государствам, возможно, придётся принять один свод правил для периодов, свободных от льда, и ещё свод правил на оставшееся время года. Это было бы сложно, в частности потому, что ледовые условия не одинаково предсказуемы в определённый момент времени ежегодно, а меняются постоянно и постепенно 20 [12, Bartenstein K., с. 31].

Объективным является факт, что в момент принятия Конвенции для определения территориальной сферы её действия не было никаких причин предполагать, что ледовый покров будет так резко сокращаться.

Ключевым является вопрос: можно ли считать этот факт достаточным юридическим основанием, чтобы поставить под сомнение возможность реализации прибрежными арктическими государствами предусмотренных в ней прав по изданию нормативно-правовых актов в новых климатических условиях?

Эксперты обращаются к толкованию Конвенции по морскому праву, которое в соответствии с п. 1 ст. 31 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. должно проводиться «добросовестно в соответствии с обычным значением, которое следует придавать терминам договора в их контексте, а также в свете объекта и целей договора» [3, Дуды-кина И.П., с. 178–188].

Ирина Дудыкина, кандидат юридических наук, эксперт Управления отраслей экономики Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации отмечает, что буквальное толкование ст. 234 Конвенции не должно применяться, так как будет считаться правильным и обратное утверждение, когда морские пространства оказываются свободными от льда более шести месяцев в году, к ним должен применяться другой правовой режим. При уяснении смысла Венской конвенции необходимо учитывать не буквальное толкование её терминов, а их обычное значение в контексте намерений, которыми руководствовались государства — разработчики Конвенции по морскому праву. Такое значение состоит в том, что термин «покрытые льдом районы» рассматривается как синоним морских пространств Арктики в целом [3, Дудыкина И.П., с. 178–188].

Зарубежные исследователи выделяют «определённую свободу» в толковании статьи 234, несмотря на включение в Главу XIV Конвенции СОЛАС оговорки о том, что ни одно из положений главы не может интерпретироваться как ущемляющее права и обязанности Государств, закреплённые за ними в соответствии с международным правом, а она, как и клаузула о коллизиях в конвенции МАРПОЛ, призвана «примирить» положения Полярного кодекса с положениями статьи 234. Это создаёт почву для спорных размышлений, основывающихся на общих принципах коллизии договоров, а именно нормах lex anterior (закон предшествующий) и lex specialis (закон специальный), или же на коллизионных нормах Конвенции ООН по морскому праву (а именно, статьи 311(2) и 237), устанавливающих отношения между договорами. При этом, принимая во внимание неопределённость формулировок самих клаузул о коллизиях, вывод о сохранении юрисдикции прибрежного государства в силу статьи 234 автоматическим не является 21 [11, Kristin Bartenstein, с. 17].

Резюмируя вопрос о применении ст. 234, можно сделать вывод, что она регулирует отношения вне какой-либо связи с изменением ледового покрова Арктики, а её основное предназначение состоит в сохранении хрупкой морской среды Северного Ледовитого океана. Таяние арктических льдов не отменяет эту задачу, а делает её ещё более актуальной, так как, согласно научным исследованиям, этот процесс лишь увеличивает уязвимость Арктического региона [10, Ho J., с. 713–715].

Таким образом, сокращение площади льдов Северного Ледовитого океана не создает правовых оснований для изменения правового режима арктических прибрежных вод, определяемого ст. 234 Конвенции по морскому праву.

Прогнозы развития навигации в Арктическом регионе

Ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН имени Е.М. Примакова, эксперт РСМД Павел Гудев выражает мнение, что «глобальное потепление климата может привести к тому, что значительная часть Арктики освободится ото льдов и будет доступна для навигации уже не меньшую, а большую часть года». Он также ставит вопрос о дальнейшем применении статьи 234 Конвенции и том, насколько её формулировка — «наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года» — будет соответствовать текущей ситуации в регионе, а также её легитимности со стороны других стран на трассе СМП, в связи с освобождением водных пространств России от ледовых условий [2, Гудев П.А., с. 1].

Генеральный секретарь Всемирной метеорологической организации Петтери Таалас отмечает новые возможности в будущем для навигации в Арктическом регионе, поскольку

«повышение температур в Арктике будет происходить далее и намного быстрее, чем в остальном мире… Арктическое судоходство расширится… В конце века — с 2070-х гг. — воз- растёт число дождевых осадков. А в северных регионах — снегопадов. Так что, несмотря на открытие новых путей, навигация в Арктике необязательно станет проще» 22.

Зарубежные исследователи отмечают, что в отдалённом будущем широкие возмож- ности для навигации по Северо-Западному и Северо-Восточному проходам могут стать реальностью; такое развитие событий потребует выработки новых международных правовых норм и правил безопасности. «Это может лишить Канаду и Россию возможности регулировать судоходство, а также дополнительных "источников дохода"» [5, Atland K., с. 213].

Очевидно, что для арктических маршрутов ожидается увеличение интенсивности движения, несмотря на нынешние условия, которые не благоприятствуют крупномасштабной деятельности. Такое развитие событий может радикально повлиять на некоторые нынешние глобальные центры судоходства (например, Сингапур), постепенно выводя Арктику на ведущие позиции коммерческого судоходства. Торговые отношения между Азией и Европой нарастают, как и конкуренция и заторы. Интерес неарктических игроков очевиден: Китай, Индия, Южная Корея, Япония и Сингапур принимают участие в дискуссиях, научных экспедициях и дебатах по арктическим морским путям 23 [8, Dimitrios Dalaklis and Evi Baxevani с. 383].

В зарубежных научных публикациях учёные высказывают позицию о необходимости объединения усилий США и Европейского союза в развитии морской инфраструктуры в рамках работы Международной морской организации. В частности, предлагается наладить обмен данными NASA и ESA о наблюдении за морским судоходством, а также совместно с другими арктическими государствами выдвинуть предложение о придании всему Северному Ледовитому океану или его части статуса «особо чувствительного морского района», закреплении более строгих экологических стандартов для судов и более чётком определении навигационных путей [6, Cavalieri S., Kraemer R.A., с. 290].

Заключение

Условия Арктики суровы по сравнению с обычными условиями мореплавания, ввиду чего полярное судоходство — обособленный вид деятельности в мировом судоходстве.

Авторы исследования проанализировали ряд актуальных вопросов международноправового регулирования судоходства в Арктике (конечно, спектр их широк), представили позиции российских и зарубежных исследователей по вопросам, стоящим на арктической международной повестке: необходимости углубления в Арктическом регионе межгосударственного сотрудничества, интернационализации Северного морского пути, безопасности, международно-правового регулирования территорий, изменения климата, особое внимание уделив изучению зарубежных публикаций.

Принятие Полярного кодекса знаменовало новый этап в развитии законодательства и практическом регулировании судоходства в ледовых условиях. Наступил момент, когда исследователям необходимо произвести оценку результатов введения Полярного кодекса, включив вопросы прохождения персонала соответствующего обучения, внедрения требований Кодекса к конструкции судов, предназначенных для судоходства в Арктике, сложностей для реализации на практике требования Кодекса по защите окружающей среды и т.д.

Россия обладает юридическими основаниями для контроля за навигацией по Северному морскому пути. Этот факт вызывает дискуссии за рубежом в отношении оправданности применения ст. 234 Конвенции по морскому праву к арктическим территориям или о необходимости её нового толкования на фоне стремительного уменьшения площади ледового покрова. В данной работе авторы представили позиции экспертов и аргументы о том, что сокращение площади льдов Северного Ледовитого океана не создает правовых оснований для изменения правового режима арктических прибрежных вод, определяемого ст. 234 Конвенции 1982 г. В вопросе толкования формулировки «наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года» авторы приходят к выводу, что узкое толкование содержит существенные практические проблемы, а более широкое поддерживается практикой, имеет достаточные юридические основания на уровне государств, и всё это — аргументы в пользу более широкого толкования.

Продолжение реализации ст. 234 как специального правового механизма защиты арктических морских пространств находится в общих интересах всех стран мира, учитывая, что природная среда Арктики сегодня стала более ранимой и подвергается большему количеству угроз, чем во времена разработки вышеуказанной Конвенции.

Арктика является одним из последних мест на Земле, где освоение природных ресурсов сдерживается климатическими условиями. Но эта ситуация быстро меняется. Главный вопрос заключается в действиях государств по обеспечению устойчивого развития. Возникают новые возможности для морских операций и судоходства в Арктике, но при этом выделяют целый ряд проблем: эффективное обеспечение выполнения Полярного кодекса ИМО; недостаток морской инфраструктуры; усиление мониторинга и наблюдения за арктическими водами; проблема создания комплекса охраняемых морских районов; дополнительные меры, предусмотренные Полярным кодексом для циркумполярного региона; необходимость крупных государственных и частных инвестиций, а также потенциальных государственно- частных партнёрств в Арктике. Сотрудничество между арктическими государствами и глобальным морским сообществом будет иметь решающее значение 24 [13, Lawrence P. Hildebrand, Lawson W. Brigham, с. 434].