Актуальные проблемы уязвимости объектов транспортной инфраструктуры

Актуальность проблемы обеспечения безопасности населения, пассажиров, перевозимых грузов определяется тем, что железнодорожный транспорт является основным связующим звеном территориального, социального, экономического и оборонного аспектов функционирования страны. Его устойчивая и безопасная деятельность - необходимое условие обеспечения всех сфер жизнедеятельности личности, общества и государства, стабильного социально-экономического развития и национальной безопасности России. Наряду с другими инфраструктурными отраслями он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, является важным инструментом достижения социальных и экономических целей [1].

Способствуя реализации национальных интересов России, обеспечению достойного места страны в мировой хозяйственной системе, железнодорожный транспорт остается одной из основных составляющих единства экономического пространства, обеспечивая целостность государства, свободное перемещение товаров и услуг, конкуренцию и свободу экономической деятельности, улучшение условий и уровня жизни населения [2]. Формирование доступной и надежной транспортной системы остается неотъемлемым условием создания инфраструктурного базиса для устойчивого развития экономики, от состоя- ния которой зависят защита национального суверенитета страны, повышение глобальной конкурентоспособности. В современных условиях со вступлением России во Всемирную торговую организацию только при гарантированно высоком уровне безопасности движения возможно привлечение международного транзитного грузопотока. Поэтому одним из приоритетов ОАО «РЖД» должно стать не только соблюдение современных стандартов качества предоставляемых услуг при транспортировке грузов в международных транспортных коридорах, но и повышение безопасности перевозок, что может дать ощутимый финансовый результат для отечественных транспортных компаний и будет способствовать повышению престижа России в глазах мирового сообщества. Одним из основных условий надежности функционирования железнодорожного транспорта, как и всей транспортной отрасли в целом, является обеспечение его безопасности. В последние годы в сфере повышения транспортной безопасности многое делается на тактическом и стратегическом уровнях.

Важным этапом при этом стала одобренная Правительством РФ «Стратегическая программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (далее – Стратегия), определяющая долгосрочную государствен- ную политику по развитию железных дорог. К ключевым моментам развития железнодорожного транспорта помимо прочего Стратегия относит (и совершенно правомерно!) необходимость повышения безопасности его функционирования. Поэтому в число основных задач по реализации Стратегии входит приведение уровня безопасности перевозок в соответствие с требованиями мировых стандартов. Так, на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта предстоит обеспечить запланированное снижение уровня аварийности почти в 2,5 раза [3]. С этой целью в ОАО «РЖД» приняты Функциональные стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса и управления рисками. Совместно с федеральными органами по надзору в сфере транспорта, научно-исследовательскими организациями и отраслевыми университетами ОАО «РЖД» проводит большую работу по экономическому обоснованию мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. В условиях перехода компании к холдинговой структуре помимо научного обоснования повышения качества работы, организации труда и управления производством необходима значительная работа по профилактике предупреждения аварийности и снижению расходов, связанных с нейтрализацией рисков и угроз безопасности перевозок.

В рамках реализации государственной политики по обеспечению транспортной безопасности на ОАО «РЖД» объект транспортной инфраструктуры (ОТИ) законодательно возлагаются задачи планирования и реализации мер по обеспечению необходимой безопасности. Крупнейший перевозчик и субъект транспортной инфраструктуры России ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте с учетом накопленного в предыдущие годы опыта. Созданная в компании система управления безопасностью, являясь составной частью интегрированной системы управления, постоянно совершенствуется в зависимости от складывающейся обстановки и реалий времени. Развиваются нормативная и методическая база, практическая деятельность в области обеспечения безопасности. В ОАО «РЖД» разработана и утверждена Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского хозяйства, которой определены основные принципы, направления и этапы развития системы обеспечения безопасности пассажирского железнодорожного комплекса. В соответствии с утвержденной Программой организационных мероприятий по антитеррористической защите объектов ОАО «РЖД» завершается разработка стандартов в области обеспечения объектов высокоскоростного движения. В рамках реализации программы проведено обследование более 950 объектов, включенных Правительством Российской Федерации в перечень критически важных, из них выявлено свыше 2100 объектов, которые могут потенциально подвергнуться незаконному вмешательству. Особое внимание в программе уделяется вопросам предупреждения и предотвращения фактов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. Работа ведется во взаимодействии с правоохранительными органами, ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и привлечением частных охранных предприятий.

Согласно закону «О транспортной безопасности», транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства [4]. Транспортная безопасность тесно связана как с безопасностью страны в общем, так и с экономической безопасностью в частности. Сущность экономической безопасности можно определить как состояние экономики и институтов власти, при котором обеспечиваются гарантированная защита национальных интересов, социальная направленность политики, достаточный оборонный потенциал даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов. При этом экономическая безопасность – это не только защищенность национальных интересов, но и готовность, способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов, развития отечественной экономики, поддержания социально-политической стабильности общества [3].

Количественную оценку уровня экономической безопасности страны необходимо производить на базе сопоставления фактических данных с пороговыми критериями состояния экономики, нарушение которых не позволяет эффективно контролировать угрозы экономической безопасности. К одной из основных угроз экономической безопасности в сфере материального производства необходимо отнести нарастающую тенденцию к превращению России в топливносырьевую периферию развитых стран, требующую значительных перевозок сырья и топлива по стране и за ее пределы. Эта угроза сильно усугубляется потенциальными угрозами совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, что отражено в совместном Приказе Минтранса, ФСБ и МВД №52/112/134 от 5 марта 2010 г. [5].

Рассматривая угрозы транспортной безопасности, следует учесть, что ОТИ представляют со- бой сложные технические, энергоемкие системы. Они, как правило, весьма значимы и масштабны, насыщены людьми, транспортными средствами и механизмами, различными грузами, в том числе опасными. В случае противоправных и криминальных действий против работников, хищений и разбоев на транспорте, террористических актов, захвата и использования во вред граждан транс -портных средств и опасных грузов или другого незаконного вмешательства на ОТИ могут происходить взрывы, пожары, крушения поездов, аварии с выбросом химических и радиационно опасных веществ (табл. 1, 2) [1].

Таблица 1

Таблица 2

Крупные теракты на железнодорожном транспорте

Крупнейшие крушения поездов

Реализация любой из перечисленных опасностей может повлечь за собой целую цепочку других, косвенных и сопряженных, угроз, что часто намного опаснее их прямого проявления. Это требует готовности к предотвращению и ликвидации крупномасштабных чрезвычайных ситуаций, последствиями которых могут стать огромные человеческие жертвы, заражение окружающей среды, значительный материальный ущерб и социальные последствия [1].

В первом полугодии 2010 г. на железных дорогах произошло семь взрывов: один в зоне ответственности Северо-Западного территориального управления Российских железных дорог, остальные шесть – в Южном территориальном управлении, в том числе пять на территории Ре- спублики Дагестан. В результате взрыва, произошедшего на вокзале Дербента 7 мая 2010 г., погиб один человек. Кроме того, обнаружено и обезврежено три взрывных устройства: два – в Южном территориальном управлении, одно – в Сибирском территориальном управлении. За 2-е полугодие 2009 г. произошло восемь взрывов: семь – на территории Южного территориального управления, в том числе шесть в Дагестане, один – в Центральном территориальном управлении. В результате подрыва пассажирского поезда № 166 «Невский экспресс» 27 ноября 2009 г. погибло 28 человек. Было также обнаружено и обезврежено два взрывных устройства, оба – в Дагестане [6].

В первом полугодии 2011 г. на сети железных дорог было зарегистрировано 1070 (в 2010 г. – 895) актов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. Среди них отмечены террористические акты, в том числе 7 взрывов (на Северокавказской железной дороге – 5, Западносибирской – 1 и Куйбышевской – 1) и угрозы их совершения – 100. Также произошло 249 наложений посторонних предметов на рельсы, 152 случая разоборудования железнодорожных путей и 405 случаев разукомплектования средств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) [7].

Сложная криминогенная обстановка сложилась в границах Улан-Удэнского и Тайшетского регионов Восточно-Сибирской железной дороги, где отмечено соответственно 381 и 359 фактов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, что составляет 91% общего числа регистрованных случаев по ВСЖД. Основной причиной этого является большой уровень безработицы в населенных пунктах, примыкающих к железной дороге. Одним из факторов, неблагоприятно влияющих на антитеррористи-ческую защищенность объектов железнодорожного транспорта Восточно-Сибирской железной дороги, является парковка большого количества автотранспорта на привокзальных площадях и в других местах с массовым пребыванием людей. Отсутствие контроля и строго определенных правил парковки автомобилей создает предпосылки к использованию автотранспорта для совершения террористической акции и может затруднить своевременное выявление угрозы (например, закладки взрывного устройства в автомобиль) [8].

С учетом складывающейся оперативной обстановки ОАО «РЖД» как коммерческая структура, ответственная за обеспечение безопасно- сти пассажиров и перевозимых грузов, с момента вступления в силу Федерального закона «О транспортной безопасности» последовательно реализует мероприятия, направленные на обеспечение транспортной безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта. Средства, необходимые на их финансирование, компанией ежегодно выделяются в рамках инвестиционного проекта «Транспортная безопасность» [7]. Так, на ВСЖД техническими средствами физической защиты оборудовано 55 объектов: 10 тоннелей, 12 мостов, 12 вокзалов, 7 баз хранения горючесмазочных материалов, 6 парков станций, 7 административных зданий управления ВСЖД, парки отстоя пассажирских поездов станций Иркутск – Пассажирский и Улан-Удэ, вагонное депо ст. Иркутск – Сортировочный, Детская железная дорога [8]. Однако этого явно недостаточно.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» определил правовые основы транспортной безопасности, закрепив единый для всех видов транспорта системный подход к организации антитеррористической защиты. Структура системы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации включает Минтранс России, Департамент транспортной безопасности и специальных программ, управления транспортной безопасности в подведомственных Минтрансу России федеральных агентствах и службах, специализированные организации в области обеспечения транспортной безопасности и субъекты транспортной инфраструктуры. Контрольнонадзорные функции при этом исполняет Ро-странснадзор. Компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности в сфере железнодорожного транспорта является Росжел-дор. Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 апр. 2009 г. № 354 в положение «О Федеральном агентстве железнодорожного транспорта» внесены изменения, определяющие соответствующие полномочия. В июне 2009 г. в составе Росжелдора создано Управление транспортной безопасности. Проведена работа по формированию подразделений транспортной безопасности во всех семи территориальных управлениях Росжелдора.

К компетенции Росжелдора в области обеспечения транспортной безопасности относится пять функций: аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте; утверждение результатов оценки уязвимо- сти объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; ведение реестра категорированных объектов. На актуальность проблемы оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры на современном этапе указывается в приказе Министерства транспорта Российской Федерации от 25 октября 2011 г. № 515 «Об утверждении методических рекомендаций по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» [9]. Оценка уязвимости проводится аккредитованными организациями, определенными ч. 2 ст. 5 Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», на основании применения соответствующих методик с учетом перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства, а также с использованием так называемой модели нарушителя.

К настоящему времени аккредитовано свыше шестидесяти организаций для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта. Совместно с Московским институтом инженерного транспорта разработаны учебные программы подготовки сотрудников подразделений транспортной безопасности, ответственных за обеспечение транспортной безопасности должностных лиц субъектов транспортной инфраструктуры, специалистов для проведения оценки уязвимости, а также студентов высших учебных заведений [6]. Согласно указанному приказу для конкретизации оценки уязвимостей и в целях унификации процедуры оценки уязвимости компетентным органам в области транспортной безопасности дано право на отнесение ОТИ к одной из нескольких условных групп по принципу функционирования с учетом особенностей эксплуатации. Кроме этого, подтверждается, что при оценке уязвимости объектов каждой из идентичных по своим конструктивным, техническим, технологическим характеристикам групп транспортных средств, находящихся в собственности одного юридического (физического) лица или использующихся им на ином законном основании, по его ходатайству результаты оценки уязвимости одного транспортного средства распространяются на всю группу.

Рекомендуемый порядок проведения оценки уязвимости, методика определения критических элементов ОТИ, использование метода построения логического дерева событий, возможные критические элементы ОТИ и последствия актов незаконного вмешательства в их деятельность, характеристики модели нарушителя предполагают возможность всестороннего подхода к выявлению вероятных уязвимостей ОТИ. Вместе с тем приходится с сожалением констатировать, что предлагаемые министерством рекомендации по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры обладают рядом существенных недостатков. Они очень громоздки, трудоемки и неунифицированы. Прописанные в них процедуры оценки неконкретны, крайне схематичны. Для повышения эффективности методик оценки уязвимости ОТИ весьма действительным было бы широкое использование формальных подходов, основанных на методах современного системного анализа и математического моделирования, информационных технологий со встроенными в них интеллектуализированными программными комплексами.