Анализ проблем в сфере контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России

Контейнерные перевозки представляют собой один из наиболее безопасных и эффективных способов транспортировки груза с помощью различных видов транспорта. В условиях нынешней транспортно-логистической ситуации, когда происходит переориентация грузопотоков с запада на восток, смена вектора перевозок и перестроение привычных логистических маршрутов, именно контейнерные перевозки становятся одним из наиболее значимых для экономики России способов транспортировки грузов.

В ноябре 2022 года в ходе XVI Международного форума «Транспорт России — 2022» состоялась панельная дискуссия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков. Актуальные траектории развития рынка», где было отмечено, что несмотря на общую тенденцию снижения общей погрузки в России, объемы контейнерных перевозок находятся в стадии роста. Эксперты подчеркивали, что контейнерные перевозки на сегодняшний день являются самым прогрессивным элементом логистического рынка. Кроме того, практика показывает, что интерес к контейнерам увеличивается в период экономических трудностей, а также при нехватке мощностей в портах и на железнодорожных составах [3].

Таким образом, можно сделать вывод, что проблема обеспечения функционирования системы контейнерных перевозок в России на современном этапе является весьма актуальной.

Целью данной работы является исследование основных рисков, связанных с морскими контейнерными перевозкам на примере портов российского Дальнего Востока.

Результаты исследований

В русле мировой тенденции на современном этапе наблюдается активный рост сегмента контейнерных перевозок, так как они являются наиболее прогрессивным технологическим решением в организации транспортировки грузов. С одной стороны, применение контейнеров позволяет использовать такие инструменты, как укрупнение грузовых мест и консолидация или распределение сборных отправок грузов.

Помимо экономической составляющей, контейнерные перевозки имеют ряд весомых преимуществ:

• •    Обеспечение сохранности груза. При контейнеризации происходит размещение груза в жесткую каркасную конструкцию, позволяющую защитить груз от механических повреждений и воздействия внешней среды как природного, так и технологического характера. С другой стороны, контейнера оснащаются замочными системами и пломбами, что позволяет избежать хищений или подмены груза.

• •    Создание оптимальных температурных условий. Для некоторых видов груза используются рефрижераторные контейнера, позволяющие транспортировать скоропортящиеся продукты или товары, требующие заморозки.

• •    Отсутствие необходимости многократной перегрузки товара. При мультимодальных или транзитных перевозках все операции осуществляются с контейнерным модулем, что позволяет избежать порчи или утери груза вследствие погрузочно-разгрузочных операций.

• •    Простота таможенного и транспортного оформления. Как правило, даже в условиях транспортировки сборного груза, происходит оформление всего груза одним блоком, что значительно упрощает все процедуры.

• •    Возможность оптимизации логистических схем посредством применения различных видов транспорта.

Особую роль в построении международных логистических маршрутов играют морские контейнерные перевозки. Данные по контейнерообороту в морских портах России за период 2018-2022 год представлены в Таблице 1.

Таблица 1. Оборот контейнеров в морских портах России за период 2018-2022 гг.

	2018	2019	2020	2021	2022
Всего, TEU	5076904	5321722	5442058	5629820	4305690

Импорт, TEU   2131284 2245767 2367295 2375784 1657690

Импорт, %	41,98	42,2	43,5	42,2	38,5
Экспорт, TEU	2105392	2187227	2138729	2268817	1661996
Экспорт, %	41,47	41,1	39,3	40,3	38,6
Каботаж, TEU	749351	787615	832635	821953	848220
Каботаж, %	14,76	14,8	15,3	14,6	19,7
Транзит, TEU	90877	101113	103399	163266	137784
Транзит, %	1,79	1,9	1,9	2,9	3,2

Составлено автором по данным аналитического агентства «Sea News».

Из представленной таблицы видно, что большая часть контейнерного оборота на морском транспорте приходится на импортно – экспортные операции. При этом, объем импортных и экспортных операций находится в одних и тех же пределах: 38-42% от всего контейнерного оборота.

Динамика контейнерного оборота за период 2018-2022 гг. представлена на графике 1.

Рисунок 1. Динамика контейнерного оборота в морских портах России за период 2018-2022 гг.

График показывает, что несмотря на сокращение объемов в мировой торговле в ковидный и постковидный период, с 2018 по 2021 годы оборот контейнеров в российских портах демонстрировал медленный, но стабильный рост. Однако, в 2022 году произошло резкое сокращение объемов контейнерных перевозок, что связано с уходом крупнейших торговых компаний с российского рынка, снижением доли участия России в мировых финансовоэкономических отношениях и, как следствие, сокращение внешнего товарооборота. Одной из причин сокращения транзитного потенциала страны также являются санкции, вводимые европейскими и западными государствами. В результате, количество обслуженных TEU (условная единица вместимости грузовых транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) в 2022 году сократилось на 23% в сравнении с 2021 годом [8].

Весьма вероятно, что такое значимое падение связано с перестройкой глобальных экономических процессов и переориентацией рынков и, как следствие, носит временный характер. В пользу данного тезиса говорит активное развитие новых направлений контейнерных перевозок из России. Так, в мае 2023 года было запушено прямое морское сообщение между Пакистаном и Россией – 25 мая контейнеровоз Crystal St Petersburg пришвартовался в порту Карачи. Транзитное время составило 21 день. Планируется, что рейс будет осуществляться на регулярной основе.

В феврале 2023 года был запущен регулярный рейс между Стамбулом (Турция) и Санкт Петербургом (терминал Глобал Портс). Морской переход составил 17 суток. Предполагается, что активное развитие контейнерных перевозок по данному маршруту будет способствовать перераспределению нагрузки между российским северо-западом и югом. Кроме того, данный маршрут сможет создать дополнительные возможности для транспортировки импортных и экспортных грузов.

По данным Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, 24 июня 2023 года атомный контейнеровоз «Севморпуть» Росатомфлота вышел в каботажный рейс по маршруту «Санкт-Петербург — порт Восточный (Находка) – Петропавловск-Камчатский – Мурманск». 20 августа 2023 года теплоход «Северный проект» вышел во второй каботажный рейс по расширенному маршруту с заходом в порты Певека, Приморского края и Магадана с применением льготных тарифов на морскую перевозку. Третий рейс в 2023 году планируется в октябре – декабре [4].

Контейнерные перевозки по северному морскому пути имеют большую экономическую эффективность и значительный потенциал. Северный морской путь является альтернативой Суэцкому каналу, по которому происходит основной грузопоток из Азии в Европу. В 2022 году. Кроме того, в 2022 году СМП стал использоваться как канал для отправки груза из Китая в Санкт Петербург.

Таблица: Сравнительный анализ перевозки 20 футового контейнера по маршруту Шанхай-Владивосток в 2022 году [5].

Южное

полушарие

Северный морской путь

Стоимость доставки контейнера 20 футов

11 000 USD

8 000 USD

Период транспортировки контейнера

45-48 дней

35 дней

Расстояние по маршруту Шанхай-Санкт        21 200 км         15 793 км

Петербург

Из представленной таблицы видно, что контейнерные перевозки по северному морскому пути по стоимости дешевле на 20-25%. Таким образом, очевидна экономическая эффективность данного вида перевозок и перспективы развития данного направления.

Несмотря на то, что контейнерные перевозки по северному морскому пути являются развивающимся направлением с вполне обозначенными перспективами, едва ли данное направление можно назвать основной точкой роста.

Перестройка глобальных экономических процессов в контексте внешней торговли России прямо отразилась на контейнерообороте российских портов. Из Таблицы 2 видно, что в 2020 и в 2021 годах на долю портов Дальневосточного бассейна приходилось порядка 27% процентов общего контейнерооборота, а основной оборот приходился на порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Таблица 2. Доля морских портов России в общем контейнерообооте за период 2020 – 2022 гг.

Бассейн	2020	2021	2022
Дальневосточный	27,3%	27,9%	53,26%
Балтийский	36,2%	40,6%	24,81%
Азово-Черноморский	31,7%	30,7%	17,74%
Каспийский	4,8%	0,8%	4,19%

По данным аналитического агентства «Sea News» и информационного портала «Port news”

Однако, в 2022 году ситуация резко изменилась: по итогам годового периода на порты Дальневосточного бассейна пришлось порядка 53% общего контейнерного оборота. Очевидно, что данная ситуация связана с перебросом товаропотока на азиатские рынки.

Стоит отметить, что тенденция «поворота на Восток» имеет место в российской политической и экономической повестке начиная с 2012 года, когда в статье американской деловой газеты “The Wall Street Journal” российский президент Владимир Путин заявил, что «наша страна исторически, географически — неотъемлемая часть АТР. Полноформатный выход на азиатско-тихоокеанское пространство мы рассматриваем как важнейший залог успешного будущего России, развития сибирских и дальневосточных регионов». Несмотря на то, что реализация «поворота на Восток» происходит в условиях серьезных экономических санкций со стороны западных стран, ее результаты достаточно весомы – реализуются совместные с зарубежными партнерами иностранные проекты — «Сила Сибири», «Космодром Восточный», «Находкинский завод минеральных удобрений» и т.д. Так, по итогам 2020 года в экономику региона привлечено 1,5 трлн. рублей инвестиций [6].

В 2021 году в крупнейшим торгово-экономическим партнером России на Дальнем Востоке стал Китай, на который пришлось 34,7% товарооброта, на втором месте – Южная Корея (25,4%) и на третьем – Япония (13,4%) [9].

Таким образом, на протяжении 10 лет Дальневосточные регион развивался в ключе «восточного окна России», что повлекло за собой формирование как производственных, так и инфраструктурных объектов. События на Украине в феврале 2022 года подтвердили и усилили актуальность политики «поворота на Восток», однако регион не был готов к столь масштабной переориентации товарооборота.

В рамках реализации концепции «поворота на Восток» в регионе, начиная с 2012 года поддерживали и развивали контейнеризацию грузов. За период 2016-2021 гг. объем обработки контейнеров демонстрировал стабильный рост и вырос в 1,5 раза до 820 тыс. единиц. Такое развитие шло при административной поддержке властей, и в таком формате контейнерные перевозки представлялись стабильным способом транспортировки грузов.

Однако, 2022 год внес свои коррективы и потребовал неординарных решений. Как видно из таблиц 1 и 2, в 2022 году контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 50% в сравнении с 2021 годом, что фактически повлекло за собой логистический коллапс.

Несмотря на то, что резервы портовых структур позволили обработать возросший объем контейнеров, имеющаяся инфраструктура с трудом справляется с дальнейшем движением товара по территории России, что связано с ограниченными пропускными способностями магистральной инфраструктуры.

Анализируя сложившуюся ситуацию, можно сделать вывод о наличии определенных проблем в сфере контейнерных перевозок в Дальневосточном регионе:

Снижение обращаемого контейнерного парка. Весной 2022 года Россия столкнулась с проблемой дефицита контейнеров, что связано с вывозом собственных контейнеров уходящих с российского рынка компаний, количество которых составляло порядка 40% от общего числа всего обращаемого в стране оборудования. По данным таможеннологистического портала «Виртуальная таможня», в 2021 году в перевозках по России было задействовано 750 тысяч TEU, из которых 170 тысяч принадлежало европейским компаниям, 100 тысяч – американским и 30 тысяч – бермудским компаниям, контролируемым американским бизнесом.

Российское производство не было готово обеспечить резко возникшую потребность в контейнерах. На сегодняшний день в России выпускается порядка 10 тысяч контейнеров в год, при этом развитие производства затруднено в связи с невозможностью выдержать конкуренцию с китайским производителем в силу высокой себестоимости российской продукции. Однако, китайское производство также не в состоянии оперативно закрыть возникший в России контейнерный дефицит. В результате перевозчики сталкиваются с проблемой ожидания контейнеров, что негативно сказывается на сроках и стоимости доставки груза [6].

• •    Низкий уровень контейнеризации внутрироссийских перевозок. К контейнерному рынку в России относится внешнеторговый и транзитный оборот российских портов, внешнеторговый и транзитный оборот сухопутных переходов, каботажные перевозки и железнодорожные перевозки по сети РЖД. На сегодняшний день уровень контейнеризации грузов в России составляет порядка 5,5%. Изменение логистических связей, удлинение маршрутов доставки, развитие мультимодальных маршрутов и перестройка логистических цепочек демонстрирует востребованность контейнерных перевозок и необходимость расширения данного рынка [1].

• •    Дефицит мест на контейнерных поездах из ДВФО в западную часть России. Среди поступающего на Дальний Восток груза лишь незначительная часть остается в регионе. Наиболее оптимальным способом транспортировки контейнеров с точки зрения соотношения стоимости и сроков поставки является отправка по железной дороге. Однако, в силу недоиспользования основных географических возможностей по сухопутной транзитной маршрутизации между Европой и Азией, в том числе ограниченной пропускной способности РЖД, имеет место отставание России по уровню контейнерных перевозок по железной дороге от развитых и развивающихся стран [10].

По данным портала EastRussia в июле 2023 года РЖД на 52% увеличили вывоз из портов и сухих терминалов Дальнего Востока и достигли показателя 3100 TEU в сутки. Увеличение грузопотока обеспечивается за счет внедрения схемы использования полувагонов, прибывающих в порты ДВ с другими видами грузов и выходящих груженными контейнерами.

Однако, такая схема не способна покрыть возрастающую потребность контейнерных перевозок по железной дороге внутри России, поэтому дефицит мест на контейнерных поездах из ДВФО в западную часть России остается актуальным вопросом.

• •    Отсутствие регулирования доли автотранспорта, задействованного в сфере контейнерных перевозок. Автомобильные контейнерные перевозки являются связующим звеном в смешанных грузоперевозках и позволяют осуществлять доставку «до двери». Процесс автоперевозки контейнеров требует участия таких специализированных технических и транспортных средств, как контейнеровозы, тралы, манипуляторы. В связи с выросшим контейнер оборотом в портах Дальнего Востока возник дефицит обслуживающего контейнера автомобильного транспорта. Автотранспортные компании достаточно оперативно отреагировали на возникший дефицит и довольно оперативно увеличили автопарк перевозчиков контейнеров. Как следствие – на рынке образовался избыток предложения по контейнерным автоперевозкам. В результате компании, недавно нарастившие мощности по контейнерным перевозкам были вынуждены заняться сбытом имеющихся мощностей, что снова привело к дефициту услуг на рынке автомобильных контейнерных перевозок. Такого рода посменный избыток и дефицит контейнерных перевозок грозит принять системный характер в случае, если не возникнет регулирование доли автотранспорта, задействованного в сфере контейнерных перевозок в регионе.

• •    Неравномерность грузопотоков, приводящая к периодическому избытку или дефициту контейнеров. Дисбаланс грузопотоков вызван рядом внутренних и внешних факторов – карантинные ограничения в смежных портах, природные явления и катаклизмы, изменения курса рубля по отношению к иностранным валютам и т.д. В результате портовые и смежные структуры, задействованные в обслуживании контейнерных перевозок, сталкиваются с невозможностью равномерно распределить оборот груза и, как следствие, обеспечить ресурсы для бесперебойной обработки грузов.

• •    Нехватка мощностей у операторов, владеющих контейнерными терминалами. Увеличение контейнерного оборота в портах Дальневосточного бассейна является свершившимся фактом, однако в регионе достаточно мало мощностей, способных принимать и обслуживать возросший грузопоток. Так, в 2021 году заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики заявил, что в 2020 году не был реализован потенциал по перевозке дополнительно 15 миллионов тонн груза из-за ограничений пропускной способности транспорта [7]. Данная ситуация требует ускоренной модернизации портовой, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры в регионе. Однако, реализация данных глобальных проектов требует времени и инвестиций, поэтому в текущем периоде логистическим и экспедиторским компания необходимо постоянно искать способы решения возникающих проблем.

Заключение

Таким образом, контейнерные перевозки становятся одним из самых перспективных направлений для российского Дальнего Востока. Однако неготовность региона к возросшему контейнерообороту породила ряд проблем, негативно влияющих на развитие отрасли и порождающих невозможность достижения максимального экономического эффекта.

URL: https://vedomosti-spb.ru/economics/articles/2022/12/27/957197-rossiiskie-gruzootpraviteli (дата обращения: 18.08.2023)

Еще в рубриках