«Арктическая конкуренция» морских транспортных узлов: столкновение бизнес-интересов или игра на выбывание?

Основную роль в логистике освоения труднодоступных районов шельфа Баренцева, Печорского, Карского морей и материковых проектов освоения арктического побережья Российской Федерации играют несколько транспортных каналов, ориентированных на же--‐ лезнодорожно--‐водные транспортные узлы, расположенные по рекам Печора, Обь и Енисей, а также два крупных морских порта — Архангельск и Мурманск. Архангельский морской тор--‐ говый порт и Мурманский морской торговый порт являются главными железнодорожно--‐ водными транспортными узлами на арктическом направлении грузоперевозок. Сегодня наблюдается заметный рост объёмов перевалки грузов через эти порты, связанный с акти--‐ визацией работ на шельфе и со снабжением нефтегазовых проектов в Арктике. У региональ--‐ ных и местных органов власти появилась возможность пополнять свои бюджеты, повышать уровень трудовой занятости населения, решать социальные задачи за счет участия регио--‐ нальных поставщиков в обеспечении работ в Арктике.

Растущий грузопоток в Арктику позволяет максимально задействовать мощности и Архангельского, и Мурманского портов. В связи с этим стивидорные компании, представля--‐ ющие Архангельский и Мурманский морские порты, ошибочно рассматривать исключитель--‐ но как конкурентов. В стратегическом плане, при интеграции процессов перераспределения грузопотоков и грузовых баз, возможен значительный синергетический и мультипликатив--‐ ный экономический эффект для развития всей транспортной логистики в Арктике. Можно вспомнить об успешном опыте сотрудничества портов в ХХ веке, когда АМТП и ММТП рабо--‐ тали как взаимодополняющие морские транспортные узлы. При плановой экономике в транспортной логистике Северного экономического района соблюдался принцип равномер--‐ ного перераспределения грузопотоков между обоими портами, обеспечивался националь--‐ ный структурный уровень развития интеграционных процессов между регионами и исклю--‐ чалась деструктивная конкуренция 1. Благодаря этому сами администрации двух крупней--‐ ших северных портов и региональные власти были заинтересованы в наиболее эффективном перераспределении грузопотоков между Мурманским и Архангельским портами. Однако при отказе от плановой экономики функции интегратора транспортной логистики оказались невостребованными, а прежние взаимоотношения между регионами и портами в ряде слу--‐ чаев перешли в плоскость деструктивного конкурентного противостояния за инвестиции, ре--‐ сурсы, грузопотоки и грузовые базы. Изначально термин «арктическая конкуренция» ис--‐ пользовался в российских СМИ лишь в контексте отношений с зарубежными странами. Но сегодня это понятие распространилось и на взаимоотношения субъектов РФ 2.

Истоки межрегиональной «арктической конкуренции»

Сегодня и Архангельск, и Мурманск имеют по собственному крупному проекту разви--‐ тия своих морских транспортных узлов, требующих очень большого федерального финанси--‐ рования и поддержки на самом высоком уровне власти. Для Мурманска это проект Ком--‐ плексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ), стоимостью 132,3 млрд. рублей, из которых 56,6 млрд. рублей — средства федерального бюджета и 75,7 млрд рублей — внебюджетные источники 3. Для Архангельска это проект глубоководного порта в Архангель--‐ ске стоимостью до 35 млрд. рублей, который необходимо строить в комплексе с реализаци--‐ ей мега--‐проекта «Белкомур»4. По предварительным оценкам экспертов, всего для реализа--‐ ции проекта «Белкомур» потребуется не менее 176 млрд. рублей (без учёта строительства трассы до Мурманска) 5. С учётом предстоящих многомиллиардных финансовых затрат и очевидных проблем с финансированием, скорее всего, на оба проекта развития морских портов федеральные инвестиции выделяться не будут. Деньги, в первую очередь, получит лишь тот регион, который имеет мощных лоббистов на федеральном уровне и докажет, что именно его морской транспортный узел наиболее востребован и нужен для освоения Рос--‐ сийской Арктики. Таким образом, так называемая «конкурентная» борьба против порта--‐ соседа, скорее всего, носит субъективный характер, и направлена в обоснование необходи--‐ мости выделить средства на «главный проект». При этом интересы мурманского порта нахо--‐ дятся в зоне интересов нефтяных компаний, стремящихся снизить затраты на создание баз обеспечения своих проектов за счёт крупных федеральных инвестиций в развитие МТУ. Например, озвученное в апреле 2014 года на заседании у вице--‐премьера Правительства РФ предложение приостановить исполнение госконтракта по проекту МТУ и перенаправить часть ресурсов на финансирование транспортных проектов, реализуемых в Крыму, встретила мощный отпор нефтяного лобби, благодаря чему финансирование было сохранено 6.

Очевидно, что у архангельского проекта строительства глубоководного района порта «Северный» такого мощного лоббистского ресурса нет. Неслучайно шаг за шагом за Архан--‐ гельском закрепляется образ неперспективного, мелководного, замерзающего и дорогого порта, в развитие которого не имеет смысла вкладывать ни рубля федеральных инвестиций. Замглавы Минтранса РФ Виктор Олерский заявил, что магистраль Белкомур должна быть ориентирована не на Архангельск, а на создаваемый Мурманский транспортный узел 7. По--‐ этому в ближайшее время Архангельск, скорее всего, обречён на проигрыш в так называе--‐ мой «конкуренции» с Мурманском за федеральные инвестиции. Странно, что у «конкурен--‐ тов» нет понимания того, что дальнейшее ослабление морской составляющей экономики Архангельска не поможет, а навредит развитию Мурманска.

При этом у Мурманска есть реальный «арктический конкурент», и это не Архангельск, а такой же «незамерзающий и глубоководный» соседний порт Киркенес , где компания "Norterminal" планирует построить к 2018 году крупный стационарный нефтяной терминал с хранилищем сырой нефти емкостью 1 млн. тонн. В Киркенесе уже базируются зарубежные сервисные нефтегазовые компании, работающие на проектах российских операторов в Аркти--‐ ке. Согласно записям Киркенеского порта, уже в 2013 году около 70% заходивших сюда сей--‐ сморазведочных судов обслуживали российских нефтяников в Карском море⁸.

Но, в отличие от Архангельска, Киркенес не является конкурентом Мурманску за рос--‐ сийские федеральные инвестиции и, вероятно, поэтому не подвергается постоянным ин--‐ формационным атакам с целью утвердить в общественном сознании главенство мурманско--‐ го порта в Арктике. Тем не менее, в перспективе российские нефтегазовые операторы могут исключительно в интересах своего бизнеса и по причине высокого уровня западного мор--‐ ского сервиса на порядок более активно использовать Киркенес, как удобную альтернативу Мурманску 9. У Киркенеса есть большой шанс стать «Главными воротами в Арктику», и не слу--‐ чайно в декабре 2014 года Министерство иностранных дел Норвегии, несмотря на присоеди--‐ нение к режиму антироссийских санкций США и ЕС, разрешило своим компаниям, базирую--‐ щимся в Киркенесе, беспрепятственно оказывать услуги по снабжению судов на российских морских нефтегазовых проектах в 2015 году в Баренцевом, Печорском и Карском морях 10.

За счёт реализации проекта развития МТУ, Мурманск стремится решить проблему пе--‐ регруженности своей железной дороги. Однако железнодорожное расстояние, или, на слен--‐ ге транспортников, «плечо» доставки грузов из Центральной России и Урала через Мурманск остаётся самым длинным. Рано или поздно может актуализироваться пока отложенный, но очень выгодный для грузоперевозчиков и их заказчиков логистический проект строительства железнодорожной ветки, которая свяжет кратчайшим путем приграничный район Никель--‐ Печенга (Мурманская область) с портом Киркенес. Его цель — переключение на порты стран Баренцева региона грузопотоков между Китаем и восточным побережьем США. Согласно опубликованным данным, нужно построить участок длиной всего около 40 км, что сопоста--‐ вимо с длиной новой железнодорожной ветки от станции Выходной до станции Лавна Ок--‐ тябрьской железной дороги протяжённостью 46 км по проекту комплексного развития МТУ 11. По мнению российских экспертов, дорога Никель — Печенга — Киркенес может не толь--‐ ко разгрузить перегруженный Мурманский порт, но и «увести значительную часть россий--‐ ских и внешнеторговых грузов от Мурманска», в частности грузы «Белкомура», на которые рассчитывает Мурманск, в крупный транспортный коридор Northern East--‐West Corridor — "N.E.W. Corridor". Сегодня для развития этого направления западные соседи Мурманской области планируют построить железную дорогу от финского г. Рованиеми до норвежского порта Киркенес (около 550 км). Можно предположить, что в случае реализации этого плана Киркенес станет самым притягательным современным железнодорожно--‐морским транс--‐ портным узлом, расположенным рядом с Мурманском12.

Информационные методы «арктической конкуренции»

Несмотря на особую роль Мурманска в Арктике, в первую очередь как базы атомного ледокольного флота, как центра накопления и перевалки арктической нефти, как сервисного центра баз бурения в Баренцевом море, как транзитного пункта для иностранных судов, ко--‐ торые пойдут по Севморпути (СМП), необходимо отметить, что Архангельский железнодо--‐ рожно--‐морской транспортный узел важен для завоза генеральных грузов в арктическом направлении и играет серьёзную роль в каботажных грузоперевозках по СМП. А каботажные грузоперевозки на небольших судах — наиболее востребованный сегодня вид перевозок по СМП 13. В Архангельской области сосредоточены все крупнейшие на севере машинострои--‐ тельные предприятия, самые квалифицированные кадры в области судостроения и судоре--‐ монта, все старейшие научно--‐образовательные учреждения. Архангельск, несмотря на серь--‐ ёзные провалы в лоббировании своих интересов на федеральном уровне, остается приори--‐ тетным регионом для размещения комплексной производственной базы обеспечения большинства индустриальных арктических проектов. В Мурманской области такого серьёз--‐ ного промышленного и научно--‐образовательного потенциала нет, а создание Мурманского транспортного узла невозможно без привлечения соответствующих потенциалов своих бли--‐ жайших промышленно развитых соседей.

С позиции межрегиональной «арктической конкуренции» существующий и требую--‐ щий инвестирования промышленный, транспортно--‐логистический, образовательный и науч--‐ ный потенциал Архангельска, скорее всего, воспринимается как угроза сценарию, по кото--‐ рому все крупные федеральные финансовые потоки для освоения Арктики должны направ--‐ ляться в развитие лишь одного арктического порта и одного «главного» морского транспорт--‐ ного узла — в одну «инвестиционную корзину», в «один карман», и в одни «главные ворота Арктики». Сегодня в общественное сознание через СМИ активно внедряются представления о «безусловных преимуществах Мурманского порта» как «Главных ворот Арктики», публи--‐ куются статьи, принижающие значение порта Архангельска перед Мурманском, нивелирует--‐ ся роль Архангельска в морском открытии и освоении российской Арктики. Цель данной ин--‐ формационной политики — подготовить общественное мнение к тому, что акцептором всех федеральных инвестиций в региональное транспортное, инфраструктурное, научное и соци--‐ альное развитие, безусловно, должен стать Мурманск. При этом «забывается», что оба порта — и старейший в России арктический порт Архангельск, которому уже более 430 лет, и Мур--‐ манский порт, который был создан в 1916 году в составе Александровского уезда Архангель--‐ ской губернии, играют свою уникальную транспортно--‐логистическую и экономическую роль в регионе. В отрицании этого можно увидеть очевидные признаки пропагандистской войны под видом информирования об «очевидных фактах». Так, новостной сайт «Трибуна» приво--‐ дит интервью губернатора Мурманской области, которая, если верить сайту, заявила, что Мурманск: «…Это начало Северного морского пути, ключевой опорный пункт на стыке райо--‐ нов Северного Ледовитого и Атлантического океанов. У нас круглогодичный, незамерзаю--‐ щий порт с необходимыми глубинами. Это очевидные факты. Именно поэтому на протяже--‐ нии всего двадцатого века из Мурманска начинались все экспедиции в Арктику…» [1].

Очевидно, что такое представление о роли Мурманска в Арктике не вполне соответ--‐ ствует действительности. Во--‐первых , потому что Северный морской путь начинается в рай--‐ оне Карских ворот в Ненецком автономном округе и Новой Земли (Архангельская область). Во--‐вторых , большинство известных экспедиций в Арктику в ХХ веке начинались в Архан--‐ гельске. Впрочем, стоит ли при серьёзном анализе значения портов обращать внимание на подобные «арктические бренды»? Гораздо важнее для понимания истинной роли регионов беспристрастно сравнить реальные достоинства и недостатки арктической транспортной ло--‐ гистики Архангельска и Мурманска.

Оборотная сторона клише «незамерзающий и глубоководный»

Рассматривая методы упомянутой выше «арктической конкуренции», можно увидеть, что в качестве бесспорного доказательства превосходства Мурманского порта используется словосочетание «глубоководный и незамерзающий». Или, как процитировано выше: «неза--‐ мерзающий порт с необходимыми глубинами». С целью объективной оценки этого инфор--‐ мационного клише, надо ответить на ключевой вопрос: для чего необходимы большие глу--‐ бины и зачем судам, работающим в Арктике, нужен глубоководный и незамерзающий порт ? Российская Арктика — это в основном мелководный и покрытый льдами регион. Ра--‐ ботать там могут только суда с малой осадкой, и, как правило, они работают с ледокольной проводкой, причем ледокольный флот в мелководных условиях мореплавания также дол--‐ жен иметь небольшую осадку.

Гораздо важнее для участников грузоперевозок в российской Арктике такие достоин--‐ ства железнодорожно--‐водных транспортных узлов, как: меньшее транспортное, в первую очередь железнодорожное, «плечо» доставки грузов в порт, наличие свободных железно--‐ дорожных путей при подходе к порту, низкие тарифы на услуги порта, наличие свободных складов, причалов и площадок для строительства промышленных объектов, существующая инфраструктура, доступ к инфраструктуре, снижение времени доставки и уровень качества обслуживания судов. Например, в Европе морские порты «четвёртого поколения» преду--‐ сматривают размещение производств непосредственно на территориях портов, что обеспе--‐ чивает большую часть их грузовой базы. Для этого нужно, чтобы в порту было много свобод--‐ ных территорий для строительства. В этом плане зажатый сопками порт не идёт в сравнение с портом на равнинной территории.

Глубоководный и незамерзающий Мурманский порт имеет бесспорное объективное преимущество перед Архангельским портом только при перевалке на экспорт больших пар--‐ тий навалочных, насыпных грузов, в первую очередь — каменного угля. Этот факт хорошо известен профессионалам, работающим в сфере транспортной логистики на Севере. Глубины порта Мурманска нужны, в основном, для захода крупных балкеров, на которые можно загрузить максимально большие объемы угля или апатитового концентрата. Эти грузы невыгодно возить мелкими партиями или небольшими судами, поэтому и нужен глубоководный порт, работающий, как правило, на экспортном (западном) направлении. Однако на восточном, или арктическом (каботажном) направлении, завозятся, в основном, не навалочные, а генеральные грузы 14. Для инфраструктурных и нефтегазовых проектов на Севере и в Арктике нужны суда, способные заходить в устья заполярных рек, подходить к мелководным портопунктам. Это суда, перевозящие контейнеры, оборудование, трубы для газопроводов, подвижную самоходную и несамоходную технику, грузы в транспортных пакетах, штучный груз в упаковке, бочки и стройматериалы, железобетонные и металлические конструкции и большое количество мелкопорционных грузов. Большие суда--‐ балкеры, которые принимает глубоководный Мурманский порт, по причине их большой осадки, обычно не используются для каботажного плавания в Арктике и для завоза грузов на арктическое побережье. Не случайно главным требованием при строительстве новых ледоколов и судов ледового класса для российской Арктики является максимальное уменьшение их осадки. В частности, требования к строящемуся головному атомному ледоколу ЛК--‐60 проекта 22220 предполагают такую конструкцию судна, которая позволит использовать его в мелководных участках, включая устья полярных рек 15.

Мурманский морской торговый порт принимает суда осадкой до 15,5 метров, длиной более 265 метров и дедвейтом до 150 000 тонн, но такие суда почти не используются для каботажного плавания в Арктике и не нужны для обеспечения большинства работ по реали--‐ зации арктических нефтегазовых проектов16. Для сравнения, Архангельский морской торго--‐ вый порт принимает суда с осадкой 7—10 м, однако такая осадка оптимальна для завоза грузов и работы в Российской Арктике. Не случайно компания ГМК «Норникель» специально построила пять новых судов ледового класса с осадкой 9,5 метров, которые могут войти и в Лену, и в Енисей, и в Обь, в другие заполярные реки17.

Нередко в качестве доказательства несопоставимости роли Архангельска перед пор--‐ том Мурманска, приводятся, например, такие данные: «грузооборот порта Мурманск в 2012 году составил 31,4 млн. тонн, а грузооборот порта Архангельск — 4,4 млн. тонн»18. Однако за первой цифрой стоят навалочные, насыпные и наливные грузы, в первую очередь, уголь, удобрения, сырая нефть, отправляемые крупными партиями на экспорт. Зато вторая цифра отражает, в основном, каботажные перевозки грузов в Арктику, завоз контейнеров, обору--‐ дования, труб, техники для арктических нефтегазовых и инфраструктурных проектов. Таким образом, становится понятно, почему вопрос о том, Архангельск или Мурманск нужно назы--‐ вать «главными воротами в Арктику», решается методами информационной войны в СМИ.

Тот факт, что Белое море и Северная Двина зимой замерзают, не означает, что Архан--‐ гельский порт является замерзающим. Ещё с прошлого века в Архангельске в зимнее время действует ледокольная проводка. К 1917 году Архангельский порт уже имел 16 ледоколов, из них 7 линейных и 9 портовых19. С середины ХХ века эта ледокольная проводка в зимнее время действует постоянно. Для сравнения: ледовые условия и глубины в Балтийском море не менее сложны для мореходства, чем в Белом море, а порт С.--‐Петербурга в зимнее время тоже работает с ледокольной проводкой. Однако всё это не является его конкурентным не--‐ достатком при наличии выгодной транспортной логистики. В годы Первой мировой войны Архангельск был самым востребованным портом в России, его грузооборот в 1916 году со--‐ ставлял 2,8 млн тонн. В годы Великой Отечественной войны через причалы Архангельска было перевезено около 4 млн тонн грузов, имевших стратегическое значение. В это время Архангельский и Мурманский порты работали как части единого механизма, имели общего интегратора, перераспределявшего грузопотоки.

Преимущества и недостатки портов с позиции интеграции

По данным руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, «самой дорогой перевозкой в номенклатурных группах является контейнер (от 100 до 120 тысяч рублей, в зависимости от региона поставки). Именно поэтому морская перевалка кон--‐ тейнеров в Архангельске — наиболее экономичный вариант доставки груза на арктическое побережье и шельф Баренцева, Печорского, Карского морей. Это относится ко всем желез--‐ нодорожным грузам 3--‐го класса (самым дорогим): «В результате сравнения транспортных цен Архангельск — лучшее морское направление в логистике каботажных перевозок в райо--‐ ны арктического побережья. А Мурманск, несомненно, более удачная точка для размеще--‐ ния крупных экспортно--‐импортных сырьевых потоков. Глубины, ледовые условия позволяют ему работать с судами--‐накопителями большого дедвейта в защищённом морском заливе» [2, c. 10—12].

К сожалению, крайне редко в СМИ озвучивается мнение профессионалов в области транспортной логистики, указывающих, что объективных причин для конкуренции стиви--‐ дорных компаний, работающих в портах Мурманска и Архангельска, не существует. У каж--‐ дой компании есть своя постоянная ниша заказов, свои грузовые базы и приоритетные направления работы. А с учётом начала строительства порта «Сабетта» по проекту «Ямал СПГ» и с реализацией шельфовых проектов в Печорском и Карском морях, фрахтовый рынок во время летней навигации, когда грузоотправители одновременно направляют свои грузы в Арктику, может быть даже, говоря на языке транспортных специалистов, «затоварен объё--‐ мами»20. И сегодня надо думать не о конкурентной борьбе за объёмы и грузовые базы со--‐ седнего арктического порта, а о том, как интегрировать и распределить несогласованные транспортные потоки, чтобы в будущем не возникало заторов и других проблем в железно--‐ дорожно--‐водных транспортных узлах Мурманска и Архангельска.

Именно с этих позиций, с целью максимально выгодного использования логистики и возможностей обоих портов, нужно говорить о недостатках и достоинствах Архангельского и Мурманского транспортных узлов. И тот, и другой порты имеют и недостатки, и преимуще--‐ ства при сравнении друг с другом. Но говорить об этом нужно максимально объективно, без использования клише, наподобие «незамерзающего и глубоководного порта» или «главных морских ворот в Арктику».

Объективной реальностью является не решенная проблема низкой пропускной спо--‐ собности железной дороги на подходах к Мурманскому порту, которая может поставить крест на многих далеко идущих планах по его развитию. Вопрос заторов в Мурманске реша--‐ ется развитием железнодорожной инфраструктуры, включая строительство новой ветки от станции Выходной до района Лавна и трех железнодорожных станций 21. Для сравнения, Ар--‐ хангельский порт обслуживается двумя станциями Северной железной дороги (СЖД), что в последние десятилетия полностью исключало вероятность простоя вагонов и железнодо--‐ рожных заторов. В отличие от подъездных путей к ММТП, который затоварен каменным уг--‐ лём, удобрениями и другими навалочными грузами, в Архангельске железнодорожные пу--‐ ти, особенно в последние десятилетия, остаются недозагруженными. Кроме того, в Архан--‐ гельской области построен газопровод «Нюксеница--‐Архангельск», и в областной центр боль--‐ ше не идут вереницы составов с мазутом для ТЭЦ. Для сравнения, Мурманск остаётся нега--‐ зифицированным, а составы с мазутом увеличивают и без того высокую вероятность заторов на мурманском направлении Октябрьской железной дороги (ОЖД). При этом объёмы гру--‐ зов, завозимых по железной дороге в Архангельск, продолжают падать. Так, с января по но--‐ ябрь 2014 года СЖД обеспечила погрузку 57 млн 707 тысяч тонн грузов, что ниже уровня по--‐ грузки аналогичного периода 2013 года на 7,7%. Таким образом, на СЖД образовался до--‐ полнительный пропускной резерв для привлечения в АМТП новых грузовых баз 22.

Несмотря на то, что пропускная способность у железной дороги, идущей на Архан--‐ гельск, существенно выше, чем у дороги на Мурманск, время настойчиво требует развития припортовых железнодорожных станций в обеих портах. Станционные возможности долж--‐ ны позволять размещать определенный объем грузов на дополнительных железнодорож--‐ ных путях при подходе к порту. В будущем это позволит Архангельску избежать печального опыта Мурманска и заторов на железной дороге. Создать такую сеть в Архангельске, где много свободного пространства и нет скалистых сопок, проще, чем в тесном Мурманске. По мнению транспортных специалистов, в Архангельске уже сегодня надо срочно увеличивать сеть железнодорожных разъездов и тупиков, где можно будет размещать часть грузовых ва--‐ гонов в периоды максимального грузопотока.

Специалисты указывают, что вероятность затора в Архангельском железнодорожно--‐ морском транспортном узле за последние годы возросла. Он может возникнуть, когда не--‐ сколько крупных заказчиков, действующих несогласованно, не имея общего логистического интегратора, одновременно отправят свои грузы в Архангельский порт. По мнению транс--‐ портных специалистов, во время летней навигации в Арктике, на магистрали СЖД может од--‐ новременно скопиться до тысячи и более вагонов [2, c.12]. Когда грузопоток за три месяца поступает в течение одного месяца, ни один порт в мире не сможет быстро справиться с та--‐ кими объёмами. В данной ситуации, помимо дополнительных подъездных путей и несколь--‐ ких железнодорожных тупиков, на которых можно временно разместить избыток вагонов, и Мурманску, и Архангельску необходим общий интегратор для развития скоординированных действий с грузоотправителями и стейкхолдерами, включая ОАО «РЖД». Сегодня такой национальный интегратор отсутствует, что ставит под удар планы грузоперевозчиков.

Размещение сервисных баз арктических проектов

Выгода от размещения компаниями--‐операторами в порту Мурманска своих баз буре--‐ ния, особенно на первом этапе обеспечения поискового и разведочного бурения на шельфе Баренцева моря, не вызывает никаких сомнений. Геологическое изучение шельфа российской Арктики требует большого объёма работ и поставок, что создает спрос на услуги порта. Глуби--‐ ны ММТП позволяют собирать в его акватории крупные модульные конструкции, например, технологические морские платформы. В зимнее время в акватории порта почти не требуется ледокольная проводка, что облегчает любые операции в порту. Для понимания предстоящего объема работ достаточно сказать, что геологическая изученность российского шельфа в 10 раз ниже изученности принадлежащего США шельфа Чукотского моря и в 20 раз ниже, чем изу--‐ ченность арктического шельфа в соседней Норвегии. Плотность покрытия сейсмическими ра--‐ ботами в наиболее перспективных акваториях арктических морей, за исключением Баренцева и Печорского морей, пока не превышает 0,15 км на квадратный километр, а для восточных морей — менее 0,1 км на квадратный километр [3].

Однако территория ММТП разделена на множество участков, принадлежащих раз--‐ ным владельцам. Создание опорной производственно--‐логистической базы обеспечения нефтегазового проекта требует, как правило, объединения нескольких таких участков, кото--‐ рые иногда приходится выкупать или арендовать не у одного, а у нескольких хозяев. С каж--‐ дым нужно вести отдельные переговоры, причем нет гарантии, что они будут успешными. Поэтому далеко не у любой компании есть возможность создать свою базу на территории порта Мурманска. Так, например, ООО «Газпромнефть--‐Сахалин» создало свою базу снабже--‐ ния на причалах № 44 и № 45 Мурманского морского рыбного порта. ООО «Газпромнефть--‐ шельф» для своей базы арендует причалы судоремонтного завода № 35. Компания ООО «Карморнефтегаз» использует для собственного снабжения причалы в районе порта Лавна, и «НК «Роснефть» создает базу по сборке буровых платформ на площадях 82--‐го (судоре--‐ монтного) завода в Росляково. Собственные причалы для базы бурения в Мурманске сего--‐ дня имеются только у ООО «Газфлот». По мнению А. Фадеева, начальника управления по обеспечению производства ООО «Газпромнефть--‐Сахалин»: «промышленное освоение в Арк--‐ тике углеводородных, минерально--‐сырьевых и биологических ресурсов будет только увели--‐ чиваться, именно поэтому конкуренция за удобные инфраструктурные площадки с высоким потенциалом роста будет постоянно обостряться» [4].

Свои базы в порту Мурманска, вблизи своих заказчиков, стремятся создать и различ--‐ ные контракторы, и даже субконтракторы из Архангельской области. В частности, примером является деятельность ЗАО «Белфрахт», которое развивает свою сервисную базу на террито--‐ рии Мурманского порта. Эта компания из Архангельска уже сформировала здесь крупный парк из более 300 собственных оффшорных контейнеров для вывоза бурового шлама с мор--‐ ских платформ в Карском и Печорском морях. Стоит отметить, что в Архангельске недавно создано новое производство оффшорных контейнеров, которые доставляются в Мурманск кратчайшим морским путем. Такое логистическое решение исключает риски, сопутствующие аренде контейнерного оборудования у иностранных поставщиков. И доказывает, что про--‐ мышленный потенциал Мурманска — это, очень часто, промышленный потенциал постав--‐ щиков из соседнего Архангельска и Северодвинска. Благодаря размещению базы архангель--‐ ского поставщика в Мурманском порту, заказчики ООО «Газпром бурение», ОАО «НК «Рос--‐ нефть» в 2013 и 2014 гг. в сжатые сроки получили необходимые им контейнеры, что крайне важно для сезонных работ по бурению оффшорных скважин, проводимых в короткий меж--‐ ледовый период 23.

В перспективе, содержание собственной сервисной базы — трудоёмкое и затратное занятие для компаний операторов нефтегазовых проектов. Исходя из международного опы--‐ та, операторам было бы выгодно появление в Мурманске не нескольких, а одной крупной производственно--‐логистической базы, принадлежащей отдельной серьёзной сервисной компании, которая занималась бы обслуживанием всех операторов по международным стандартам. Примерно так, как это наблюдается в соседнем норвежском Киркенесе. Зару--‐ бежные нефтяные и газовые компании, привлекаемые российскими операторами к участию в арктических проектах в Баренцевом, Печорском и Карском морях, предпочитают Киркенес Мурманску из--‐за низкого уровня бюрократии и эффективной логистики [5].

Возможно, рано или поздно в Мурманске также будет востребован опыт создаваемой в Киркенесе крупной сервисной базы. Но российские компании--‐операторы пока не готовы идти по такому пути и вместо одной базы для всех проектов создают в разных частях порта собственные отдельные базы бурения, каждая — под отдельный морской проект. Отсут--‐ ствие свободных территорий для масштабного строительства и развития промышленных производств, без которых немыслима деятельность крупной базы обеспечения арктических индустриальных проектов, является, наряду с железнодорожными пробками, и длинным транспортным «плечом», ещё одним из существенных недостатков порта Мурманска. Осво--‐

ение западного берега Кольского залива, строительство там нового угольного терминала, железнодорожной линии и нового морского торгового порта «Лавна» может лишь частично исправить это положение. Но в целом проблему, например, более длинного «железнодо--‐ рожного плеча» при транспортировке грузов арктического направления по сравнению с Ар--‐ хангельском и тесноты зажатого скалами Кольского залива это не решит.

Выбор порта зависит от «железнодорожного плеча»

Сегодня компании, начинающие и планирующие работать на шельфе Арктики, обу--‐ страиваются в основном на территории ММТП. Это, по мнению гендиректора ОАО «Бело--‐ мортранс» (г. Москва) Михаила Сисина, закономерно, потому что на этапе бурения в Барен--‐ цевом море базы снабжения удобно размещать на Кольском полуострове. Но на следующем этапе освоения месторождений, когда компании пойдут в Печорское и Карское моря, в Об--‐ скую губу, часть из них непременно начнёт перебазироваться в Архангельский порт. Дело в том, что расстояние доставки грузов в указанные районы через архангельский железнодо--‐ рожно--‐морской транспортный узел на сотни километров короче, чем через аналогичный мурманский транспортный узел. Кроме того, Архангельск выполняет ещё и важную роль ве--‐ дущего «резервного» морского направления в зимний период24.

Эти обстоятельства хорошо известны специалистам транспортно--‐логистических ком--‐ паний, разрабатывающим схемы доставки грузов в Арктику. Так, руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» (г. С.--‐Петербург) Софья Каткова подчёркивает, что «железнодо--‐ рожное плечо» доставки грузов различного назначения до Архангельска в среднем ниже железнодорожной доставки до Мурманска. «Более короткое железнодорожное плечо и, со--‐ ответственно, величина железнодорожного тарифа являются определяющими факторами при сравнении северных направлений доставки грузов из регионов Центральной России и Урала. При этом железнодорожный тариф в логистической цепочке проектных грузов зани--‐ мает значительную часть расходов (для дедвейтных грузов от 30 до 40%, в зависимости от региона поставки). Здесь надо отметить, что по оценке других экспертов железнодорожный тариф может занимать лишь 15—20% расходов, что, впрочем, также немало. При сравнении морского фрахта к проектным точкам Арктики разница между Мурманском и Архангельском почти незаметна, если говорить о судах равного дедвейта для перевозки дедвейтных грузов. Если же сравнивать логистику для недедвейтных (объёмных) грузов, к которым относятся трубы большого диаметра и оборудование (в том числе различные металлоконструкции и пр.), то здесь доля морского фрахта в цене цепочки поставки будет значительно выше — от 55 % до 80%. Тем не менее, направление через Архангельск остается привлекательным и для этих грузов» [2, c.10—12].

Главным критерием при выборе порта на арктическом направлении является рассто--‐ яние доставки грузов: 20 часов — это минимальное время доставки груза поездом Москва — Архангельск. Для сравнения: грузовой поезд Москва — Мурманск идет почти в два раза дольше, около 40 часов, не считая времени простоев. Расстояние при транспортировке рос--‐ сийских грузов арктического направления через Архангельский порт будет короче, чем через любой другой порт Северо--‐Запада, а доставка — быстрее. Сегодня целый спектр категорий грузов в район Обской губы транспортные компании предпочитают везти не через Мур--‐ манск, а через Архангельск. Таким образом, сегодня правительству Архангельской области надо сконцентрировать основные усилия на развитии наиболее выгодных для Архангельско--‐ го порта каботажных перевозок грузов в российской Арктике, а основной поток импорта и экспорта, в первую очередь экспорта угля, до тех пор, пока не будет реализован проект «Белкомур», нужно оставить Мурманску 25.

Грузопотоки и грузовые базы

Мурманский порт традиционно обрабатывает большие объёмы навалочных грузов, и это основная причина высоких показателей его грузооборота в сравнении с Архангельским портом. Но это те грузы, которые часто не предназначены для Арктики, в первую очередь, уголь. Через Мурманский порт экспортируется больше угля, чем через порты Санкт--‐ Петербург, Кандалакша, Выборг и Высоцк, вместе взятые. Основное направление экспорта — страны Западной Европы 26. Из--‐за увеличения объемов перевалки угля пропускная способ--‐ ность железной дороги к Мурманскому порту не позволяет привлекать в порт новые круп--‐ ные грузовые базы. А сам порт, из--‐за того, что он, в основном, является угольным портом, не может полноценно развивать другие направления, пока не будет построен новый угольный терминал на западном берегу Кольского залива.

При этом в Архангельском порту целые погрузочно--‐разгрузочные районы нередко простаивают из--‐за отсутствия новых грузовых баз. Мощности АМТП позволяют перерабаты--‐ вать до 4,5 млн тонн грузов в год — в три с лишним раза больше, чем порт обрабатывает се--‐ годня. Перевалка через Архангельский порт больших, сопоставимых с Мурманским портом, объёмов навалочных грузов, в том числе каменного угля, будет возможна при реализации проекта «Белкомур» и строительстве глубоководного района порта «Северный». Однако возникает резонный вопрос о реальности этих планов в ближайшей перспективе. Поэтому объективно на успехи по перевалке навалочных грузов Архангельск претендовать не может и Мурманску конкуренции не составляет.

Но на арктическом (каботажном) направлении, как указано выше, приоритет остаётся у Архангельска, так как это выгодно в первую очередь заказчикам грузоперевозок. Архан--‐ гельский порт, благодаря наличию свободных открытых площадок и складских помещений, часто используется компаниями как резервный пункт для накопления грузов перед навига--‐ цией в Арктике, выполняя функции «сухого порта». В Архангельске не надо, как в Мурман--‐ ске, взрывать скалы и разравнивать сопки, чтобы создать промышленную площадку под нужды нового предприятия или расширения железнодорожных станций. Архангельск и его индустриальные сателлиты (Северодвинск и Новодвинск) газифицированы, что снижает производственные затраты предприятий. По объективным показателям Архангельский мор--‐ ской торговый порт должен испытывать бум спроса на его услуги. Но успешному развитию Архангельского порта мешает ряд факторов, и многие из них возникли не только по объек--‐ тивным причинам. Многие годы здесь не решался вопрос выравнивания ставок портовых сборов, несмотря на то, что в АМТП они были самыми высокими не только в России, но и в мире. Лишь в 2014 году ставки портовых сборов для Архангельского морского торгового порта удалось немного снизить. Но, прежде чем федеральные власти внесли соответствую--‐ щие изменения в приказ ФСТ России от 30.04.2013 № 85--‐т/1 «Об утверждении ставок порто--‐ вых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Феде--‐ рации», потребовалось личное вмешательство Президента России. По его указанию, 12 но--‐ ября 2013 года на заседании Правления Федеральной службы по тарифам было утверждено снижение ставок в следующем размере: для судов загранплавания на 20%; для судов кабо--‐ тажного плавания — на 10 %; ледокольный сбор снижен на 20% 27.

Новые ставки портовых сборов в Архангельске начали действовать с 1 января 2014 го--‐ да. Тем не менее, по мнению транспортных специалистов, снижение ставок не меняет ситуа--‐ цию, и для того, чтобы в Архангельск массово пошли суда, надо снижать ставки на 50%. Разви--‐ тие Архангельского порта сдерживают не только тарифы, но и деградация традиционных гру--‐ зовых баз, поставлявших в течение прошлого века лес и целлюлозу на экспорт. В частности это стало основной причиной снижения грузопотока через ПРР «Бакарица» в АМТП.

Развитие АМТП на примере ПРР «Левый берег» и ПРР «Бакарица»

Через АМТП в советские времена завозились трубы для газопровода «Уренгой — По--‐ мары — Ужгород», и сегодня, когда наступает время обновлять советские старые трубы на новые, Архангельский морской порт снова может быть востребован как опорный перева--‐ лочный пункт для обеспечения этого проекта модернизации газопровода. Через ПРР «Эко--‐ номия» завозились трубы большого диаметра при обустройстве системы магистральных га--‐ зопроводов Бованенково--‐Ухта (проект «Ямал» компании «Газпром»), доставлялись обето--‐ нированные трубы на комплекс "MRTS--‐Defender" в Байдарацкую губу Карского моря. АМТП уже много лет сотрудничает в северных проектах с Выксунским металлургическим заводом (ОАО «ВМЗ»), куда через Архангельский порт доставляются листы широкоформатной стали из Германии. За 6 лет АМТП переработал только в импорте около 1,5 млн тонн грузов. А в обратном направлении в порт поступают изготовленные на ВМЗ трубы большого диаметра для газопроводов. Новым арктическим мега--‐проектом, в котором активно задействован АМТП, стало строительство порта «Сабетта» и завода по сжижению природного газа (СПГ) на полуострове Ямал. «Ямал СПГ» — это самый крупный из числа реализуемых сегодня в Рос--‐ сии новых нефтегазовых проектов. Помимо строительства указанных объектов, он включает в себя логистическое развитие и инфраструктурное освоение трассы Севморпути (СМП). Этот проект способен обеспечить загрузку мощностей как минимум на 3 года и более, когда за--‐ вод СПГ будет пущен в эксплуатацию.

На территории Архангельского порта сегодня выгодно размещать как отдельные про--‐ изводства, так и комплексные производственные базы обеспечения арктических проектов. Здесь порт не зажат сопками, а в устье Северной Двины много свободных территорий, при--‐ годных для возведения любых крупных промышленных объектов. На основе возможностей порта можно решать большинство производственных задач, стоящих перед компаниями, которым предстоит работать в Арктике. Архангельский порт расположен в центре крупней--‐ шего индустриального кластера на Севере России. Железная дорога на Архангельск практи--‐ чески не знает пробок, характерных для других портов Северо--‐Запада. Архангельск полно--‐ стью газифицирован, что удешевляет энергозатраты промпредприятий. Суда, заходящие в Мурманский порт, теряют много времени из--‐за ограничений по заходу в связи с потребно--‐ стью пропускать в первую очередь корабли Северного флота.

Благодаря этим преимуществам, на территории Архангельского порта можно созда--‐ вать интегрированные логистические цепи, развивать динамичные сети производства и рас--‐ пределения грузопотоков в едином транспортном узле. Примером того, что этот процесс не только реален, но уже начался, является приход в Архангельск компании «Межрегионтрубо--‐ проводстрой» (ОАО «МРТС»), осуществляющей строительство подводно--‐технических объек--‐ тов магистральных трубопроводов нефтегазодобывающего комплекса и имеющей соответ--‐ ствующий собственный флот. Компания выбрала в качестве своей опорной производствен--‐ но--‐логистической базы Архангельский морской торговый порт и приобрела территорию и причалы бывшего угольного терминала ПРР «Левый берег», где работает дочерняя структура ООО «МРТС Терминал». Фактически, уже сегодня МРТС использует причалы АМТП для об--‐ служивания своих заказчиков, среди которых: «Газпром», «Транснефть», «ЛУКОЙЛ», Exxon--‐ Neftegas Ltd, «Роснефть», «Норильский никель» и многие другие. И можно прогнозировать, что по мере развития нефтегазовых проектов в Арктике указанные компании--‐операторы и другие заказчики будут все активнее использовать промышленный потенциал предприятий Северодвинска и Архангельска, выгодную железнодорожно--‐водную транспортную логисти--‐ ку, а также возможности научно--‐исследовательских и образовательных учреждений28.

Ещё один район Архангельского порта ПРР «Бакарица», почти остановленный из--‐за деградации прежних грузовых баз, сегодня тоже востребован в арктических проектах. Глу--‐ бины «Бакарицы» были изначально рассчитаны на суда Северного морского пароходства с допустимой осадкой не более 7—7,5 м. Неудобство при использовании ПРР «Бакарица» представляют два разводных моста (железнодорожный и автомобильный), через которые надо проходить судам, а это дополнительные затраты времени. Однако ПРР «Бакарица» удобен для накопления и длительного хранения в порту больших партий грузов, что позво--‐ ляет значительно удешевить грузоперевозки. Район обслуживается железнодорожной стан--‐ цией «Бакарица» СЖД. Очевидным преимуществом для района является прямой выход на федеральную автомобильную трассу М--‐8 (Архангельск — Москва). Таким образом, ПРР «Ба--‐ карица» представляет интерес для промышленных компаний, которым нужны склады дли--‐ тельного хранения больших партий грузов, предназначенных для завоза в арктическом направлении. Свободных площадок и складских помещений для накопления и длительного хранения, а также погрузочно--‐разгрузочной техники в ПРР «Бакарица» достаточно 29.

Об актуальности нереализованных проектов развития АМТП

Недостатком Архангельского порта является незаконченность проектов инфраструк--‐ турного и транспортного развития, которые были разработаны ещё в советские годы. В част--‐ ности, сегодня всё большее значение в логистике грузоперевозок играет автомобильная фе--‐ деральная трасса М--‐8, которая в последнее время приведена в порядок. Идущие по ней ав--‐ топоезда составляют серьёзную конкуренцию железнодорожному транспорту, причем, не только из--‐за тарифной политики СЖД. Автопоезда позволяют заказчику рассчитывать до--‐ ставку груза в порт с точностью до трех часов. Однако федеральная автомобильная трасса М--‐ 8 заканчивается в районе автомобильного разводного моста через Северную Двину. Поэто--‐ му, на федеральном уровне надо лоббировать принятие решения о её логическом продле--‐ нии до ПРР «Экономия» через окружную дорогу. Регион должен добиваться включения в федеральную программу существующего еще с советских времен проекта строительства но--‐ вого моста через рукав Кузнечиху, который позволит вывести федеральную трассу М--‐8 пря--‐ мо к причалам ПРР «Экономия» АМТП. Также понадобится строительство нового автомо--‐ бильного и железнодорожного моста в районе Турдеевской лесобазы. От него будет идти объездная дорога — в обход Архангельска. Строительство этих магистралей уже заложено в архангельском градостроительном плане. А подходные каналы, причалы и т.д. будут отно--‐ ситься к ведению Росморпорта.

По мнению руководства ЗАО «АМТП», Мурманский и Архангельский морские торго--‐ вые порты никогда не были и не станут полнопрофильными конкурентами, потому что у каждого свои направления грузоперевозок. Большой массовый объём, например, уголь АМТП предлагается проводить через Мурманский порт. Вся же мелкопорционная часть по--‐ ставок в любой регион Арктики, все генеральные грузы, контейнеры, трубы, строительные конструкции, стройматериалы, техника — больше тяготеют к Архангельску. Специализация и опыт работы архангельских портовиков связаны с тем, что ориентация под небольшую пар--‐ тию дает заказчику заметное преимущество в сегменте. Контейнерные грузоперевозки че--‐ рез Архангельск очень удобны для транспортировки грузов в условиях Арктики и Севера. Грузы ГМК «Норникель» — основного партнера ОАО «АМТП» на протяжении более 70 лет, сегодня примерно на 40% контейнеризированы. В Архангельском порту функционирует спе--‐ циализированный контейнерный терминал. Несмотря на то, что транспортировка генераль--‐ ных грузов является приоритетным направлением для порта, для сохранения его устойчиво--‐ го развития надо стремиться к уходу от специализации в сторону универсализации грузопе--‐ ревозок и сохранять навыки персонала, наработанные многими десятилетиями, которые мо--‐ гут быть востребованы заказчиками. Импортные грузы в любом случае будут доставляться в Архангельск и проходить здесь процедуру растаможивания, поэтому экспортно--‐импортное направление в АМТП останется. Но самое главное, у АМТП есть все основания для универса--‐ лизации работы с грузами, потому что это единственный в России морской порт, который получил лицензию для работы со всеми 9 классами опасных грузов, что означает, что он мо--‐ жет обработать практически любой груз 30.

Заключение

В настоящей статье рассмотрены проблемы конкуренции и интеграции транспортно--‐ логистических процессов в Арктике. Подчёркивается, что Архангельский и Мурманский мор--‐ ские транспортные узлы создавались как части единой логистической системы грузоперево--‐ зок на Севере и должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Для этого необходимо создание упомянутого выше государственного национального логистического интегратора с филиалами в виде логистических центров на уровне областного руководства не только в Мурманске, но и в Архангельске, несмотря на то, что основные рычаги управления транс--‐ портными узлами, включая администрирование работы АМТП, в 2014 году переведены в ММТП. Правительству Архангельской необходимо усиление профессиональными морскими кадрами и принятие ряда мер, включающих, наряду с описанными выше, изучение тариф--‐ ной политики, прогнозирование грузопотоков, создание условий для привлечения в порт новых стратегически выгодных грузовых баз. На основе мониторинга и научных данных можно осуществлять поиск и вовлечение в региональную транспортную логистику новых грузовых баз. Всю научную работу должны выполнять на основе аутсорсинга специализиро--‐ ванные институты и консалтинговые компании по заказу областного правительства. Отсут--‐ ствие государственного логистического интегратора на уровне областного руководства и научного прогнозирования сценариев развития морской логистики может привести к тому, что Архангельский морской порт будет занят различными не координирующими свои дей--‐ ствия компаниями.

Для Мурманска важным направлением является не только решение поднятой выше железнодорожной проблемы, но и более рациональное использование территории своего морского порта, создание единой крупной коммерческой сервисной базы в порту вместо нескольких автономных баз нефтегазовых операторов и активное вовлечение промышлен--‐ ных предприятий Архангельской области в своё инфраструктурное развитие. Наряду с инте--‐ грационными процессами с соседней Норвегией, предлагавшей Мурманску весьма рацио--‐

нальный проект общей «Поморской экономической зоны», не менее актуальной темой яв--‐ ляется развитие нормальных отношений между Мурманском и Архангельском 31. Важней--‐ шим направлением является взаимный и осознанный отказ региональных управленческих элит от неконструктивной идеологии «арктической конкуренции» между Архангельском и Мурманском, создание условий для интеграции всех экономических процессов, в первую очередь — на скоординированной работе поставщиков и участников транспортной логисти--‐ ки на Севере и в Арктике на условиях взаимной информированности, координации и равно--‐ правного регионального участия в арктических проектах.