Автобусное сообщение в городах Куйбышевской области в послевоенный период (1946-1950 гг.)

В годы Великой Отечественной войны область стала крупным эвакуационным центром, где размещались многие заводы и предприятия из прифронтовых районов вместе с рабочими, их обслуживающими. Появилось много новых предприятий. В связи с этим выросли целые рабочие посёлки и промышленные районы.

После войны города продолжали расти и расширяться. В 1946-1950 гг. в области было построено 446,3 тыс. м2 жилья. Жилой фонд городов Куйбышевской области увеличился с 2,1 млн. м2 в 1940 г. до 3,5 млн. м2 в 1950 г., т.е. почти на 70%, в том числе Куйбышева – на 66%, Сызрани – на 78% и Чапаевска – на 32%1.

В первые послевоенные годы достраивались заводы: подшипниковый, машиностроительный, металлоконструкций, нефтеперерабатывающий, судостроительный, синтетического каучука. Значительной реконструкции и расширению подверглись такие предприятия, как 4-й ГПЗ, КАТЭК, Автотрактородеталь, Сызранский локомобильный, станкостроительный и др.2

Рост числа предприятий и жилищного строительства приводил к увеличению численности населения и способствовал их рассредоточению по территории городов. В связи с этим возникла острая необходимость наладить чёткую работу внутригородского транспорта для улучшения мобильности горожан.

В г.Куйбышеве действовало несколько видов транспорта – трамвай, троллейбус и автобус. А в городах области – Сызрани и Чапаевске – существовало только автобусное сообщение.

Ещё в военное время автобусное движение в городах было организовано плохо, имелись автобусы, принадлежащие заводам и организациям, доставлявшие рабочих к месту работы, но они работали нерегулярно и учёт их деятельно-

сти не вёлся3. Что касается организованного движения по маршрутам, то оно не удовлетворяло нужд населения, так как на линии работало всего несколько машин.

Окончание войны не изменило к лучшему эту плачевную ситуацию. Причём такое катастрофическое положение с автобусным сообщением сохранялось по всей стране. Это привело к тому, что за решение этого вопроса взялось правительство. Так, уже 18 мая 1946 г. Совет Министров РСФСР принимает постановление «О восстановлении автобусного сообщения в городах и населённых пунктах РСФСР»4. Согласно этому решению, местные органы государственной власти были обязаны утвердить маршруты пассажирских автобусных линий, обеспечив в первую очередь связь между железнодорожными и речными вокзалами, промышленными районами и рабочими посёлками, а также восстановить и отремонтировать автобусные павильоны и станции5.

После принятия данного постановления в г.Куйбышеве было отремонтировано 3 автобуса, а в целом по области – 56. В то же время 5 автобусов по области, из них 3 – по г.Куйбышеву всё ещё находились на капитально-восстановительном ремонте7. Начал увеличиваться автобусный парк. Так, если число автобусов по области на начало 1946 г. составляло – 10 автобусов8, то уже к 1 июля 1946 г. по Куйбышевской области на линию выходило 15 автобусов (из них 10 – в г.Куйбыше-ве)9, а к 1947 г. их число возросло до 2410.

Только лишь ремонт старых автобусов не мог улучшить ситуацию с подвижным составом, а поставки новых автобусов были незначительными. Поэтому автотранспортным предприятиям приходилось самим искать способы решения этой проблемы. Одна из таких мер заключалась в переоборудовании грузовых автомобилей в автобусы, которое осуществлялось силами областного автотранспортного треста. К середине 1946 г. область благодаря этому по- лучила в своё распоряжение 11 переоборудованных автобусов11.

Следует остановиться на маршрутах, по которым курсировали внутригородские автобусы. В первый послевоенный год наибольшее количество городских автобусов Куйбышева работало по маршрутам «Ж/д вокзал – Пристань» и «Пл. Революции – Красная Глинка». За 1946 г. по маршруту «Ж/д вокзал – Пристань» было перевезено около 380 тыс. пассажиров, что составляло 47% от всех автобусных перевозок по городу.

Намного хуже обслуживался маршрут «Пл. Революции – Клиническая больница», и почти не обслуживался маршрут «Пл. Революции – Завод №42 (завод им. Масленникова)». Эти маршруты шли параллельно трамвайному движению, в которое вливался имеющийся пассажиропоток, не оставляя достаточного количества пассажиров для автобусов (дело в том, что поездка на трамвае обходилась несколько дешевле, чем на автобусе).

На маршруте «Пл. Революции – Поляна Фрунзе» в дачный период времени стали регулярно работать по 3-4 автобуса, а в выходные дни их число доходило до 6-7. Этот маршрут перевёз в 1946 г. 10% пассажиров от всех автобусных перевозок12.

Хорошо организована была работа автобусов по маршрутам «Пл. Революции – Завод №207» и «Хлебная площадь – Крекинг-завод». Оба маршрута за тот же год перевезли 25% пассажиров13.

По г.Сызрани автобусным сообщением обслуживался маршрут «Ст. Сызрань-I – Центральный рынок». За 1946 г. этот маршрут обслуживался в среднем 4 автобусами и перевёз 803194 пассажира, тем самым во многом перевыполнив установленные показатели (по плану предполагалось перевезти 292100 человек) 14.

Городские автобусные перевозки в г.Чапаев-ске осуществлялись по маршруту «Соцгород – Дом обороны», т.е. производилась доставка горожан к заводам. Дорожное покрытие по маршруту было наполовину булыжное и асфальтовое в исключительно плохом состоянии. В 1946 г. на линии курсировало 6 автобусов, которые перевезли 381714 пассажиров15.

Необходимо обратить внимание на вопрос оплаты проезда во внутригородских автобусах. Дело в том, что к 1946 г. в городах страны были разнообразные тарифы. Для того чтобы унифицировать систему оплаты проезда, Совет Министров РСФСР 2 ноября 1946 г. утверждает «Единые тарифы на пассажирские автобусные перевозки на территории РСФСР». В связи с этим вводилась так называемая зональная оплата за проезд, которая зависела от расстояния поезд- ки. За проезд пассажиров городского автобусного сообщения взималась плата в размере 20 копеек за 1 км16.

Аналогичным образом высчитывалась стоимость провоза багажа. А вот за проезд или провоз багажа без билета взимался штраф в размере 10 рублей. В случае неуплаты штрафа на месте он уже взыскивался органами милиции, причём в трехкратном размере17.

Возвращаясь к развитию автобусного сообщения, стоит отметить, что на несколько первых послевоенных пятилеток министерством городского строительства СССР планировалось развивать в г. Куйбышеве различные виды транспорта, в том числе и автобус. Предполагалось увеличить протяжённость внутригородских маршрутов автобуса до 119 км. И меры к этому начали приниматься уже в первые годы после окончания войны18.

Несмотря на наличие троллейбусного сообщения в г.Куйбышеве, весь 1946 г. продолжало действовать автобусное сообщение по маршруту «Ж/д вокзал – пл. Революции», которое дублировало трассу троллейбуса. И только в 1947 г. в связи с поступлением новых троллейбусов Горисполком запретил автотресту эксплуатировать автобусы на этой линии19.

Несмотря на улучшение работы автобусного сообщения в г.Куйбышеве, в 1947 г. в деятельности пассажирского парка сохранялись следующие недостатки: отсутствовали павильоны для пассажиров на остановках, слабый контроль за работой кондукторов, приводивший к присвоению части выручки за счёт провоза пассажиров без выдачи им билетов и продажи использованных билетов, а также срывы расписания движения автобусов20.

В 1947 г. на семи действующих городских маршрутах г.Куйбышева с общей протяжённостью 102,8 км имелось всего 16 автобусов, поэтому полностью удовлетворить обслуживание населения города было невозможно21.

В то же время число перевезённых пассажиров в городах области с каждым годом росло. Так, за 1947 г. городские автобусы Чапаевска перевезли 866094 пассажира22, а за 1948 г. число пассажиров возросло до 980531 человека, что намного превосходило прошлогодние показате-ли23. Работа автобусов по данному маршруту заключалась в перевозке рабочих к заводам (пик в 7-8 ч. утра) и доставке их обратно в жилые районы (пик 17-19 ч.)24.

В 1948 г. ситуация с подвижным составом несколько улучшилась. Автопарк Куйбышевской автоколонны №41 имел 24 автобуса, Сызранская автоколонна №64 – 4 автобуса и Чапаевская автоколонна №97 – 8 автобусов25. В свя- зи с этим увеличилось и количество перевезённых пассажиров. Это позволило 16 октября 1948 г. открыть в г.Куйбышеве новую автобусную линию – от угла улиц Ленинградской и Галактио-новской до Ярославской улицы (в пос.Шмидта). Только за первый день автобусами этой линии было перевезено около тысячи пассажиров26.

В следующем году число автобусов увеличилось незначительно. Автобусный парк г. Куйбышева в 1949 г. имел в своём распоряжении 26 автобусов, автопарк г. Сызрани – 9 автобусов и Чапаевское транспортное предприятие – 827.

Руководство городских автоколонн старалось по возможности учитывать мнения граждан при проектировании маршрутов автобусов. Так, принимая во внимание потребность населения г.Сызрани доезжать с окраин города в центр и к станциям железнодорожного вокзала, в 1949 г. автоколонной было принято решение продлить маршрут №1 «Ст. Сызрань-I – Центр. рынок» до ст. Сызрань-II. Таким образом, маршрут был удлинён на 3 км, в результате чего расстояние этого направления составило 6 км. Поток пассажиров вполне обеспечивал плановый коэффициент загрузки при работе 5-6 автобусов28. А в декабре того же года в Сызрани был организован новый маршрут «Центр. рынок – Локомобильный завод»29.

Корректировка маршрутов для удобства граждан проводилась и в Чапаевске. Так, в 1949 г. было вновь организовано два маршрута.

Маршрут №1 «Соцгород – ул. Пионерская» протяжённостью 4 км обслуживался 3 автобусами.

Маршрут №2 «Соцгород – Сов. рынок» такой же протяжённостью, но обслуживался 1-2 автобусами, причём только 2 раза в неделю в базарные дни – четверг и воскресенье. На всех остановках имелось расписание движения автобусов. Все маршруты проходили по дорогам с булыжным покрытием30.

Все эти меры приводили к увеличению пассажиропотока. Так, если за 1949 г. в Чапаевске автобусами по городу было перевезено 1236,4 тыс. пассажиров31, то в 1950 г. эта цифра выросла до 1494,65 тыс. человек32.

Между тем трассировка маршрутов не всегда совпадала с интересами горожан, особенно в областной столице. И от граждан часто поступали жалобы на плохое обслуживание маршрутов или на невозможность вовсе попасть в определённые районы.

Летом 1946 г. между центром г.Куйбышева и Красной Глинкой было установлено регулярное автобусное сообщение. Но уже к 1947 г. обслуживание этого маршрута вызывало возмущение граждан. И недовольные жители начали писать письма с требованием нормализовать работу данного маршрута: «В последнее время положение на автобусной трассе «Куйбышев – Красная Глинка» резко ухудшилось. Количество рейсов сократилось, расписание водителями не соблюдается, людям приходится ожидать посадки часами и даже сутками. На остановке нет павильонов, негде присесть. А ведь руководители автотранспортного треста давно уже обещали навести порядок в обслуживании пассажиров»33.

Летом 1947 г. недовольный житель Безымян-ки написал следующее письмо: «Сотни рабочих и служащих заводов Кировского района проводят свой отпуск в санаториях и домах отдыха на поляне им.Фрунзе. Там же в оздоровительных учреждениях находится и большинство школьников. Это вызывает острую необходимость установить регулярное автобусное сообщение между Безымянкой и поляной им.Фрунзе, особенно в выходные дни. Не раз уже руководители заводов и районных организации обещали пойти нам навстречу и выделить машины, но дальше обещаний дело не пошло»34.

Спустя два года ситуация не изменилась, и уже группа рабочих опять пишет жалобное обращение. «Автобусная связь с поляной им.Фрунзе неудовлетворительна. Мало курсирует машин. Ходят они, собственно, не на поляну им.Фрунзе, а только до мостика у 9-й просеки, оттуда надо идти пешком ещё несколько километров»35.

У горожан были трудности с поездками не только на поляну Фрунзе, но и в другие районы. «Регулярное транспортное сообщение между центром г.Куйбышева и 19-м километром Семейкин-ского шоссе, где расположены огородные участки, до сих пор не налажено. Автобусы ходят редко»36.

Но нельзя сказать, что руководство треста игнорировало обращения и жалобы граждан. Так, в феврале 1949 г. поступила жалоба некоего Ремизова на плохую работу автобусов и злоупотребления шофёров. При расследовании факты подтвердились. Управляющий областным автотрестом сообщил, что за провоз безбилетных пассажиров шофёр В. Парфёнов лишён прав управления машиной и уволен с работы, а водитель Ф. Кузнецов переведён на другую работу. Начали приниматься меры для улучшения обслуживания пассажиров37.

Автотрест не мог в полной мере обеспечить г.Куйбышев автобусным сообщением. Руководство предприятия старалось в первую очередь наладить связь пассажиров с вокзалом, пристанью и заводами. А вот уже такие направления, как поляна им.Фрунзе, огороды на 19 километре Семейкинского шоссе (ныне Московского) и другие, обеспечивались транспортом по остаточному принципу, отсюда и появлялись жалобы граждан.

При росте пассажиропотока и числа перевезённых пассажиров областной автотрест сталкивался с тем, что техническое состояние автобусов не отвечало предъявленным требованиям. Так, автобусы на шасси ГАЗ-АА эксплуатировались с 1937-40 гг., имея при этом пробег свыше 400 тыс. км, они приходили в негодность38. Также имелся большой простой автопарка в ремонте, по 130-150 часов, что приводило к нехватке подвижного состава. Смена смазки во всех автоколоннах проходила нерегулярно, из-за этого автобусы часто выходили из строя39. Определённую сложность представляло обслуживание достаточно разнообразного парка автобусов. Например, к 1950 г. города области обслуживали следующие марки автобусов: переоборудованный ГАЗ-АА, ГАЗ-03-30, ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154 и ЗИС-15540.

Новые автобусы поступали в недостаточном количестве. Так, в мае 1949 г. в г.Куйбышев поступил всего один новый автобус ЗИС-154. Этот автобус начал курсировать по маршруту «пл. Революции – Клиническая больница»41.

Ситуация несколько улучшилась лишь в 1950 г., когда Куйбышевский облавтотрест получил от Горьковского автомобильного завода 2 автобуса ЗИС-155 и от МАРЗ – 13 автобусов42.

Качество обслуживания пассажиров на линии также оставляло желать лучшего. Только за 1950 г. в Куйбышевскую автоколонну №41 поступило 36 жалоб на срыв графика движения автобусов, грубость персонала и обсчёты43.

К концу первой послевоенной пятилетки г.Куйбышев имел хорошо развитую сеть трамвайного сообщения, дополняемого троллейбусами, поэтому многие городские автобусные маршруты были закрыты, а парк автобусов был сосредоточен на следующих группах маршрутов:

• 1.    На пригородных маршрутах, связывающих отдалённые окраины быстрорастущего города с центром (Красная Глинка, Крекинг-завод, Зуб-чаниновка, Аэропорт). Фактически это были городские окраинные маршруты, так как перечисленные районы входили в административный состав г.Куйбышева.

• 2.    На дачных маршрутах, связывающих центр города и Безымянку с дачами поляны им-.Фрунзе, причём необходимость в маршруте «Хлебная пл. – поляна им.Фрунзе» с проведением трамвайной ветки до завода КАТЭК отпала. Его заменил 3-километровый маршрут «поляна им. Фрунзе – завод КАТЭК». Эту группу маршрутов, несмотря на дачную ориентацию, можно также отнести к городским, так как поляна им. Фрунзе находилась в черте города⁴⁴.

Подводя итоги работы автобусного сообщения в первые послевоенные годы, стоит отме- тить, что только вмешательство правительства положило начало восстановлению автобусного сообщения по всей стране и, в частности, и в Куйбышевской области. Ремонтировались и переоборудовались автобусы, увеличивался их выпуск на линию. Это позволило организовать автобусные маршруты в районах с большим пассажиропотоком.

Между тем местные власти не проработали план маршрутов автобусов. Не использовался системный подход ко всему городскому транспорту, который бы приводил к тому, что автобусное сообщение выступало бы не конкурентом другим видам транспорта, а дополняло их. Именно это приводило к тому, что некоторые маршруты автобусов дублировали трассу трамвая или троллейбуса. А в то же самое время некоторые направления вообще не были обеспечены никаким видом городского транспорта.

На протяжении первой послевоенной пятилетки росло число автобусов, увеличивались и маршруты, по которым они работали. Пересматривались направления их следования в соответствии с пассажиропотоком и обращениями граждан. Всё это позволило к 1950 г. наладить внутри городов Куйбышевской области чёткое автобусное сообщение. В Сызрани и Чапаевске автобус перевозил людей по наиболее востребованным маршрутам, а в областной столице движение автобусов было сосредоточено по тем направлениям, на которых не действовало трамвайное и троллейбусное сообщение, создавая тем самым стройную систему общественного транспорта. Именно к концу первой послевоенной пятилетки удалось восстановить работу городского автобуса, создать транспортный комплекс, бурное развитие которого начнётся уже в последующие годы.