Автопром разобранный

Владимир КОНДРАТЬЕВ, д.э.н., профессор, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН

Сергей АФАНАСЬЕВ, аспирант ИМЭМО РАН

Не могут насытиться

Печатные СМИ и интернет-издания пестрят информацией о небывалых темпах роста автомобильного рынка России, особенно на фоне стагнации западноевропейских сегментов. Информационные агентства сообщили, что в августе нынешнего года автомобильный рынок России стал крупнейшим в Европе, впервые после кризиса обогнав Германию.¹ В середине мая 2012 года ВЦИОМ провел опрос, согласно которому каждый пятый россиянин планирует приобрести автомобиль, причем в большинстве случаев — иномарку.

По количеству автомобилей на 1000 человек (250 в 2011 году) Россия существенно уступает США (643), Германии (515) и даже Польше (453).2 Соотечественники не могут насытиться. Как говаривал один из героев пьесы Горького «Дачники»: «Мы… дети мещан… мы наволновались и наголодались в юности; естественно, что в зрелом возрасте нам хочется много и вкусно есть, пить, хочется отдохнуть… вообще наградить себя с избытком за беспокойную, голодную жизнь юных дней».

До 2008 года продажи автомобилей в России росли феноменальными темпами. С 2001 года они выросли почти в три раза (рис. 1). А вот когда в 2008-м половину продаж в штуках и две

Россия обладает наиболее низким уровнем локализации из-за сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок и недостаточно жестких требований к локализации производства.

трети в деньгах стали составлять новые иномарки средней ценой в $30 тыс. (зарплата квалифицированного рабочего за 3,5 года), стало очевидно, что конец этому безумию не за горами. К 2009 году продажи упали в 1,5 раза. В настоящее время рынок постепенно восстанавливается, как, впрочем, растет и импорт.

Пока отечественный автопром топтался на месте…

А как же обстоит ситуация с производством? Известно, что каждая уважающая себя страна, желающая быть экономически развитой, старается создать мощную национальную автоиндустрию, поскольку это — инновации, новые технологии, индустриальная база и, наконец, большие доходы от экспорта (считается, что две отрасли в наибольшей степени характеризуют развитость экономики любой страны: автомобилестроение и самолетостроение).

Автомобилестроение по сравнению с сырьевыми отраслями обеспечивает несравнимо большее количество рабочих мест и большую добавленную стоимость. Кроме того, заказами обеспечивается множество смежных отраслей: производство металлов, резины, пластика, стекла, прочей химии, электроника. Автомобилестроение стоит на переднем крае развития технологий. Почти все крупные экономики мира включают развитый автомобильный сегмент: Германия, США, Франция, Япония, Китай (табл. 1 дает представление о тенденциях производства автомобилей в ведущих странах мира).

Эти данные выявляют несколько весьма интересных и часто скрытых от широкой общественности тенденций. Во-первых, чрезмерная эйфория по поводу привлечения в нашу страну ведущих глобальных автомобильных компаний. Как свидетельствует статистика, еще в 2010 году объемы производства автомобилей

в стране были — как это ни парадоксально на первый взгляд звучит — на 25% ниже уровня 1980 года. То есть в советское время машин в стране производили больше, чем теперь. Лишь в 2011 году этот советский уровень был превзойден, и то лишь на 100 тыс. шт. За 30 лет существенного роста объемов производства в России не произошло.

Во-вторых, на этом фоне случился гигантский скачок производства автомобилей в развивающихся странах. В 1980 году, когда в Советском Союзе уже существовала достаточная развитая автомобильная промышленность (по объемам производства — 1,9 млн шт. — страна занимала 5 место в мире), в Южной Корее было произведено 123 тыс. автомобилей, в Китае — 222 тыс., в Индии — 114 тыс., в Мексике — 490 тыс., в Иране — 161 тыс., в Таиланде — 73 тыс. Иными словами, в этих странах собственной национальной автомобильной промышленности не существовало. За прошедший период, пока отечественная автомобильная промышленность топталась на месте, Китай превратился в ведущего глобального автопроизводителя (18 млн автомобилей в 2011 году), Индия, Мексика и Бразилия опередили нас по этому показателю, а Иран и Таиланд — практически приблизились к российскому уровню.

В-третьих, темпы роста производства в России были одни из самых низких в мире. По этому показателю наша страна уступала всем крупным развивающимся странам, а также и ряду развитых государств. За 1980– 2011 годы объемы производства автомобилей выросли в Бразилии почти в три раза, в Мексике — в 5,5 раза, в Иране — в 10 раз, в Таиланде — в 20 раз, в Индии — в 35 раз, в Южной Корее — в 38 раз, в Китае — в 83 раза, в то время как в России — только в 1,1 раза. В результате всех этих тенденций Россия скатилась с 5 места в мире на 12-е, и, судя по всему, это еще не предел.

Интересно сравнить российский автомобильный сегмент с ближайшими конкурентами — странами БРИК (табл. 2).

Бразилия отличается от других стран БРИК исключительно высоким удельным весом автомобилей иностранных марок, произведенных крупнейшими мировыми компаниями, локализировавшими свое производство в этой стране, — 85%. В Индии этот показатель составляет около 70%, в Китае — около 50%, в России — 30%. Зато наша страна характеризуется исключительно высокой долей импорта, на который приходится 36% автомобильного рынка, в то время как в Бразилии — только 19%, в Китае — 3%, а в Индии менее 1%.

В ближайшей перспективе, согласно экспертным оценкам, доля национальных производителей автомобилей в Индии и Китае будет неуклонно повышаться, а в России — наоборот, падать, приближаясь к модели бразильского рынка, где господствуют локализованные мировые производители и практически не производятся национальные автомобильные бренды.

РИА «НОВОСТИ

Требования к локализации производства недостаточно

— от центральной штаб-квартиры. На этой стадии перенесенные в развивающиеся страны производства не только получают относительную автономию, но и приобретают глобальную ответственность за некоторые функции и продукты, выводимые на мировые рынки: например, превращая ту или иную развивающуюся страну в единственного экспортера какой-либо модели автомобиля на глобальном рынке, а такие компании приобретают статус «глобального игрока» (табл. 4).

Интересно отметить, что ни в одном из государств БРИК еще не достигнут наивысший уровень локализации. Обычно продажи и основное производство в этих странах имеют более высокий уровень локализации по сравнению с выпуском автокомпонентов, особенно с исследованиями и разработками. Отдельные исключения из этог о п р ав ила отражают определенные бизнес-модели ряда зарубежных к о мпаний. Т ак, американская General Motors локализовала свои исследования и разработки в Китае в большей степени, чем производ с тво автокомпонентов и основное

жесткие

Весьма важной является оценка уровня лока- лизации иностранного производства (условия снабжения доли производимых иностранными компаниями автомобилей комплектующими, выпущенными в данной стране. — Ред.). Опираясь на ряд зарубежных исследований, можно сформулировать и определить основные стадии процесса локализации производства в развивающихся странах, в том числе в странах БРИК (табл. 3).

На нулевой стадии локализации компании так называемые «домашние игроки» присутствуют на рынках развивающихся стран только как экспортеры небольших объемов автомобилей, производимых у себя дома на отечественной базе, обычно в странах Западной Европы, Северной Америки и Японии.

На следующей, низкой стадии локализации, компании-экспортеры из развитых стран лишь в минимальных объемах переносят производство в развивающиеся страны. При этом все локализованные функции и цепочки добавленной стоимости находятся под жестким контролем штаб-квартиры иностранной компании.

Третья стадия локализации подразумевает, что так называемые «компании-разведчики» переносят в развивающиеся страны некото-

РФ: РОСТА ОБЪЕМОВ ПРОИЗВОДСТВА ЗА 30 ЛЕТ НЕ ПРОИЗОШЛО

Табл. 1. Динамика производства автомобилей в мире, тыс. шт.

СТРАНА/ГОД	1980	1990	2000	2010	2011	РОСТ ЗА 1980–2011 ГОДЫ (РАЗ)
Китай	222	509	2069	18 264	18 418	82,9
США	8009	9782	12 800	7761	8653	1,1
Япония	11 042	13 487	10 140	9625	8398	0,8
Германия	3978	4976	5526	5906	6311	1,6
Южная Корея	123	1322	3144	4272	4657	37,9
Индия	114	362	801	3536	3936	34,5
Бразилия	1165	914	1681	3382	3406	2,9
Мексика	490	820	1935	2345	2680	5,5
Испания	1181	2053	3032	2388	2354	2
Франция	3378	3769	3348	2228	2295	0,7
Канада	1369	1947	2962	2071	2134	1,6
Россия	1884	1074	1202	1403	1988	1,05
Иран	161	45	141	1599	1648	10,2
Великобритания	1312	1565	1813	1393	1464	1,1
Таиланд	73	305	325	1644	1458	20

Источник: OICA 2011 Statistics.

рые основные, независимые от материнской штаб-квартиры, функции. Однако в целом штаб-квартира продолжает оказывать значительное влияние на стратегию развития локализованных операций.

На четвертой стадии локализации автомобильные компании развитых стран, так называемые «поселенцы», переносят в развивающиеся страны все ключевые операции, а сами возникающие производства становятся относительно независимыми

В России большинство автопроизводителей предпочитают режимы «отверточной» сборки SKD или CKD и импор- тируют до 80% необходимых компонентов из-за рубежа.

SKD/CKD — технология импорта и дальнейшей сборки автомобилей, ориентиро- ванная на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов.

При SKD (semi knocked down — «полуразобранный») полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество крупных узлов и в таком виде ввозят на территорию государства, где

происходит их «отверточная» сборка.

При CKD (сomplete knock down — «полноразборный») машинокомплект, состоящий из отдельных деталей, ввозят в страну дальнейшего сбыта и полностью собирают на местном производстве.

ИТАР-ТАСС

Категории «полностью построенный автомобиль» и понятию крупного национального производителя у нас в стране соответствует, пожалуй, только АвтоВАЗ, который в 2011 году занимал 23% отечественного рынка.

Локализация НИОКР

Принципиальное значение для развития национальной автомобильной промышленности имеет локализация НИОКР и создание в стране исследовательских центров (офшорные единицы, инжиниринговые ядра, локальные хабы НИОКР и центры компетенций). Типичным примером простых форм исследовательских центров (офшорные единицы) является разработка программного обеспечения и электроники.

Инжиниринговые ядра занимаются адаптацией используемых на глобальных рынках продуктов к местным условиям и потребностям.

Примером может служить адаптация экстерьера глобальных моделей автомобилей к специфическим потребностям китайского рынка. Инжиниринговые ядра обладают локальной автономией в удовлетворении спроса местных потребителей и управлении текущих проектов. Материнская штаб-квартира обеспечивает такие центры необхо- производство. Это произошло потому, что GM и китайская компания SAIC подписали в августе 2010 года соглашение о создании совместной компании по производству энергоэффективных двигателей и трансмиссий.3

Исследование уровня локализации иностранных производителей по отдельным странам БРИК позволяет выявить отчетливые модели этого процесса для каждой из стран: так, Китай демонстрирует наиболее высокий уровень локализации по сравнению с другими странами БРИК, прежде всего в производстве автокомпонентов, основном производстве и продажах. Затем следует Бразилия, где достигнут достаточно высокий уровень локализации основного производства благодаря давнему выходу на бразильский рынок иностранных автопроизводителей. Индия старается приблизиться к уровню локализации Бразилии и Китая за счет государственного регулирования и требований к зарубежным компаниям. Россия обладает наиболее низким уровнем локализации из-за сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок и недостаточно жестких требований к локализации производства.

димыми знаниями и возможностями, а также организует обмен международным опытом в области НИОКР и исследовательским персоналом.

Локальные хабы НИОКР сами разрабатывают продукты для местных рынков. Они имеют автономию (самостоятельность) в определении продуктовых спецификаций и технологий. Материнская же компания выступает в роли консультанта и организатора обмена лучшим международным опытом.

Центры компетенций обладают глобальным лидерством в разработке продуктов и технологий для использования на глобальных рынках. Примером может служить разработка компактных, низкобюджетных кроссоверов для

ДОЛЯ «ОТВЕРТОЧНОЙ» СБОРКИ (SKD) В РФ — 40%

ПРОДАЖИ В 2001–2008 ГОДАХ ВЫРОСЛИ ПОЧТИ В ТРИ РАЗА

Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в России, тыс. шт.

Источник: «Авторевю».

В РОССИИ ПОЧТИ НЕТ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ АВТОЦЕНТРОВ

Рис. 3. Различные режимы сборки автомобилей в России, тыс. шт. 1750

2003   2004   2005   2006   2007   2008   2009   2010

■ Иномарки (SKD) ■ Иномарки (CKD) ■ Отечественные марки

Рис. 2. Уровень развития исследовательских автомобильных центров в странах БРИК (доля участия автомобильных компаний в том или ином типе центров)

Локальные хабы НИОКР, %

Центры компетенций, % 30

международных рынков (кроссовер — универсал, реже — хетчбэк, автомобиль повышенной проходимости, среднее между легковым автомобилем, микроавтобусом и внедорожником. — Р ед .). Материнская штаб-квартира обеспечивает интеграцию таких центров в глобальную сеть автомобильной компании.

В развивающихся странах исследовательские центры обычно растут от простых форм (офшорных единиц) к более сложным (через инжиниринговые ядра и локальные хабы), достигая в конце уровня центров компетенций.

В Бразилии по сравнению с другими странами БРИК наиболее развитые типы исследовательских центров получили наибольшее развитие. Так, доля центров компетенций в этом государстве составляет 20%, а локальных хабов НИОКР — 50%, в то время как в Китае, соответственно, 10 и 25%. В России же исследовательских центров практически не существует.

Проведенное исследование позволяет построить матрицу инвестиционной привлекательности стран и отдельных функций в цепочке производства автомобилей (табл. 5).

Бразилия является местом для локализации исследовательских работ, поскольку здесь отчетливо видны особые предпочтения потребителей, высококвалифицированная рабочая сила, относительно низкий риск утраты интеллектуальной собственности и невысокая текучесть кадров. Принимая во внимание относительную стабильность бразильского автомобильного рынка и прогнозируемый экономический рост, иностранные автопроизводители и поставщики комплектующих постоянно усиливают свое присутствие в этой стране и направляют инвестиции в дальнейшее снижение издержек.

В России из-за непредсказуемости рынка иностранные компании стараются очень осторожно подходить к принятию инвестиционных решений, что сдерживает расширение производств, создание исследовательских центров и развитие сетей компаний — поставщиков комплектующих.

Хотя Индия продолжает оставаться сравнительно малым автомобильным рынком среди других стран БРИК, ожидаемый быстрый экономический рост и высокие таможенные пошлины против импорта стимулируют дальнейшее увеличение иностранных инвестиций в отрасль, особенно в создание научно-исследовательских центров и сборку автомобилей. Для того чтобы воспользоваться преимуществами местного рынка, иностранные компании повышают степень локализации, используя созданные исследовательские центры для разработки ультрабюджетных моделей как для индийского, так и для глобального рынка. В качестве компенсации за относительно небольшие объемы продаж (вследствие ограниченного внутреннего рынка) Индия рассматривается иностранными компаниями в виде экспортной базы, особенно для производства бюджетных автомобилей и автомобильных компонентов.

Китай отличается низкими рисками валютных колебаний по сравнению с другими странами БРИК, более жесткими условиями локализации производств и гораздо большим числом местных компаний — производителей комплектующих, которые уже достигли достаточной величины.

В отличие от Бразилии с ее продолжительным опытом сотрудничества с международными автомобильными компаниями, в России массовым производством автомобилей долгое время занимался практически лишь один завод — АвтоВАЗ в Тольятти, в советское время — крупнейший в мире. Завод, открытый в 1969 году, первоначально производил лишь одну модель — «Ладу 2101» — на базе итальянской модели Fiat 124. С середины 1970-х годов до середины 1980-х предприятие выпускало около 1 млн автомобилей в год. Затем наступила стагнация, и объем производства сократился до 600–700 тыс. шт.

Вместе с дерегулированием российского автомобильного рынка в 1990-х международные автомобильные компании начали экспорт на этот сегмент своей продукции, некоторые из них вместе с поставщиками организовали процесс локализации продаж. В результате объемы реализации автомобилей стали расти исключительно за счет импорта. Российские производители сумели сохранить производство, но по мере расширения рынка их доля стала уменьшаться в пользу новых иностранных игроков. Первыми начали локализовывать свои операции Ford, Hundai и Renault.

Из-за сравнительно короткого периода развития России в качестве международного автомобильного рынка такой рынок гораздо более волатилен по сравнению с другими странами БРИК, а его траектория менее предсказуема. Например, он подвергся наиболее сильному воздействию последнего финансово-экономического кризиса. Вто время как продажи автомобилей в Бразилии и Индии

ОТ КАЧЕСТВА «ДОМАШНИЕ ИГРОКИ» — К СТАТУСУ «ГЛОБАЛЬНЫЕ ИГРОКИ»

Табл. 3. Стадии локализации автомобильного производства мировыми компаниями в странах БРИК

	НУЛЕВАЯ («ДОМАШНИЕ ИГРОКИ»)	НИЗКАЯ («ЭКСПОРТЕРЫ)	СРЕДНЯЯ («РАЗВЕДЧИКИ»)	ВЫСОКАЯ («ПОСЕЛЕНЦЫ»)	ОЧЕНЬ ВЫСОКАЯ («ГЛОБАЛЬНЫЕ ИГРОКИ»)
	Присутствие на рынках только в качестве экспортеров небольших объемов автомобилей	Минимальное присутствие на рынках; ключевые функции — под жестким контролем штаб-квартиры	Локализация только некоторых функций	Создание полностью независимых производств; все ключевые функции выполняются местным персоналом	Создание полностью независимых производств; выход на глобальные рынки некоторых или всех элементов цепочек добавленной стоимости
По элементам цепочки добавленной стоимости и производственным функциям:
НИОКР	Не присутствуют	Не присутствуют; экспортируемые автомобили с минимальной адаптацией	Осуществление минимальных объемов НИОКР	Осуществление важнейших НИОКР	Организация крупнейших исследовательских центров и выход на глобальный рынок
Аутсорсинг автокомпонентов	Не присутствуют	Аутсорсинг самых простых компонентов	Производство отдельных элементов автомобильных модулей	Аутсорсинг производства широкого набора автокомпонентов	Полномасштабная организация производства с выходом на глобальный рынок
Основное производство	Не присутствуют	Небольшие объемы производства на принципах CKD*	Один или два полномасштабных завода	Управление несколькими заводами	Управление несколькими крупными заводами, ориентированными на местный и глобальный рынки
Продажи	Экспорт в небольших объемах	Локализуются только основные функции	Сети продаж только в городах первого и второго уровня	Сети продаж охватывают города пятого уровня	Отделы продаж управляют экспортными поставками

* Респонденты, ответившие положительно; опрашиваемые имели возможность давать положительные ответы на несколько вопросов одновременно.

Источник: Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. The Boston Consulting Group, January 2010.

РФ: 36% АВТОРЫНКА ПРИХОДИТСЯ НА ИМПОРТ

Табл. 2. Структура автомобильного рынка стран БРИК, %

	БРАЗИЛИЯ	РОССИЯ	ИНДИЯ	КИТАЙ
Объем продаж		100	100	100
В том числе:
Национальные производители	<1	36	30	52
Локализованные иностранные производители	81	28	70	46
Импорт	19	36	<1	3

Источники: HIS Global Insights, November 2010; Economist Intelligence Unit, November 2010; BCG Analysis.

УРОВЕНЬ ЛОКАЛИЗАЦИИ — НЕ МАКСИМАЛЬНЫЙ

Табл. 4. Уровень локализации в странах БРИК

	НУЛЕВАЯ	НИЗКАЯ	СРЕДНЯЯ	ВЫСОКАЯ
НИОКР	Россия	Индия	Китай,	Бразилия
Аутсорсинг автокомпонентов	Россия		Индия, Бразилия	Китай
Основное производство		Россия	Индия	Китай, Бразилия
Продажи			Россия , Индия	Китай, Бразилия

Источники: рассчитано по BCG Localization Database; Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. The Boston Consulting Group, January 2010.

СТРУКТУРА ПРОДАЖ В РФ БЛИЗКА К США

Табл. 6. Структура продаваемых автомобилей на национальных рынках ряда стран, % от продаж

	ХЕТЧБЭКИ	СЕДАНЫ	ВНЕДОРОЖНИКИ	МИНИВЭНЫ И ПР.
Россия	23	49	21	7
США	6	46	32	16
Китай	18	66	10	6
Бразилия	60	26	7	7
Индия	60	17	11	12

Источники: HIS Global Insight, 2009; BCG Analysis.

выросли в 2009 году на 10–15%, а в Китае — на 40%, в России они упали почти на 50%.

«Отверточная» сборка — режим скрытого импорта

По сравнению с другими странами БРИК в России значительно выше доля импорта новых зарубежных автомобилей, а удельный вес национальных производителей имеет тенденцию к снижению. Надо отметить, что иностранные производители локализуют в России исключительно сборочное производство и продажи. Очень мало производителей автокомпонентов, и практически нет исследовательских автомобильных центров.

Хотя российские вузы ежегодно выпускают более 400 тыс. инженеров и таким образом формируют внушительный пул исследовательских кадров, ни одна из крупных иностранных автомобильных компаний — поставщиков автокомпонентов не построила ни одного серьез-

РФ: НЕПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ РЫНКА СДЕРЖИВАЕТ ИНВЕСТИЦИИ

Табл. 5. Степень инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности стран БРИК

ФУНКЦИИ	БРАЗИЛИЯ	КИТАЙ	ИНДИЯ	РОССИЯ
Исследования	Очень привлекательны вследствие накопленного опыта и потребностей в ориентированных на страну моделях	Привлекательны до тех пор, пока персонал не переходит в китайские компании	Привлекательность связана преимущественно с IT-специалистами	Отсутствие спроса на специфические для страны модели делает инвестиции в исследования и разработки непривлекательными
Производство комплектующих	Для локального рынка привлекательно вследствие торговых барьеров; для глобального рынка затруднено вследствие валютного курса	Очень привлекательно вследствие импортных барьеров, большого числа фирм-поставщиков и низких факторных издержек	Привлекательно вследствие низких факторных издержек	Не очень привлекательно вследствие недостаточного числа фирм-поставщиков, относительно низкого качества и валютных рисков
Производство автомобилей	Привлекательный региональный рынок. Квалифицированная рабочая сила и относительно низкие издержки	Очень привлекательно, поскольку огромный местный рынок перевешивает проблемы с издержками	Очень привлекательно вследствие наличия большого и растущего рынка рабочей силы, хотя объемы автомобильного рынка невелики	Относительно высокие трудовые издержки, однако присутствие иностранных компаний объясняется хеджированием внешних рисков
Продажи	Умеренный рост продаж, однако хорошие перспективы экспорта на соседние рынки	Наиболее крупный и быстрорастущий рынок из всех стран БРИК	Очень быстрый рост, хотя объемы автомобильного рынка невелики	Рынок наиболее сильно задет экономическим кризисом, но обещает быстрое восстановление

Источники: рассчитано по HIS Global Insight, November 2009; Economist Intelligence Unit; IMD World Competitiveness Yearbook; World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2011–2012; BCG Analysis.

МЕРЫ КИТАЯ ПО ЗАЩИТЕ АВТОПРОМА — НЕЛИБЕРАЛЬНЫЕ

Табл. 7. Меры защиты и стимулирования национального автомобильного рынка в КНР

МЕРЫ	ДО ВСТУПЛЕНИЯ В ВТО	ПОСЛЕ ВСТУПЛЕНИЯ В ВТО
Импортные тарифы	200% в 1980-е и 80–100% в 1990-е	25%
Импортные квоты	Разрешено импортировать не более 30 тыс. автомобилей в год	Квота увеличивалась ежегодно на 20% , затем отменена в 2008 году
Требования к уровню локализации	40% в первый год производства с увеличением до 60 и 80% во второй и третий год соответственно	Нет специальных требований
Кредитное финансирование китайских покупателей	Запрет на кредитование зарубежными банками	Разрешено кредитование зарубежными банками в некоторых городах

Источник: A tune-up for China’s auto industry. The McKinsey Quarterly 2008, №1.

ного исследовательского центра в России.

На это есть несколько причин. Российские потребители предпочитают покупать автомобили и модели именно развитых стран (те, что продают в Европе, Японии и США) и не хотят адаптированных версий. В сегменте дешевых автомобилей иностранные производители завоевывают рынок, реализуя на нашем рынке бюджетные модели из третьих стран.

Российские инженеры не имеют значительного опыта работы в автомобильных исследовательских центрах. Большая часть отечественных инженерных кадров работает в других отраслях, преимущественно в нефтегазовой промышленности и оборонном комплексе.

Локальные национальные производители не занимались интенсивно разработкой новых моделей автомобилей, а предпочитали модернизацию существующих машин.

Еще один важный момент. Зарплата российских инженеров росла высокими темпами в последние годы — примерно на 20% в год — и к 2008 году достигла 50% от уровня зарплаты инженеров западных исследовательских центров, снижая, таким образом, преимущества в издержках.

До сих пор доля «отверточной» сборки (SKD) в России достаточно велика и составляет около 40% от всех производимых иностранных автомобилей (рис. 3). По сути так называемое «производство» иномарок в России есть не что иное, как их сборка по двум технологиям — SKD и CKD. В первом случае на собранную в России «платформу», включающую раму, силовой агре- гат и шасси, устанавливают прибывший из-за границы окрашенный кузов с уже собранным салоном. Технология CKD помимо перечисленного включает сварку и окраску кузова. Сложные вещи — двигатели, коробки передач, детали ходовой части — иностранные компании в России не производят и даже не планируют.

Renault-Nissan — владелец АвтоВАЗа Международная организация производителей автомобилей (International Organization of Motor Vehicle Manufactures, OICA) проводит четкое различие между производством «полностью построенных автомобилей» (completely build up) и сборкой в форме CKD или SKD.⁴ Категории «полностью построенный автомобиль» и понятию крупного национального производителя у нас в стране соответствует, пожалуй, только АвтоВАЗ, который в 2011 году занимал 23% отечественного рынка. Но и он в 2013 году перестанет быть российским предприятием, поскольку перейдет под контроль альянса Renault-Nissan, который выкупит 51% акций компании.⁵ В этой связи, как пишет журнал «Эксперт» , возникает интрига: сохранит ли Волжский завод собственный инжиниринговый центр, в котором сейчас трудится 3,5 тыс. человек и который является крупнейшим в отечественной автомобильной отрасли, или превратится исключительно в сборочную площадку альянса.

Например, «новая» модель АвтоВАЗа Lada Largus по существу является выпускаемой в Румынии с 2006 года Dacia Logan. Можно, конечно, вообще закрыть АвтоВАЗ, как предлагают некоторые горячие головы, которые не просчитывают ни социальных ни экономических последствий такого шага, видимо, полагая, что россияне (прежде всего в провинции, где и раскупают «Лады») разом пересядут на индийские Nano (стоимостью в $4 тыс.), которые на 85% состоят из адаптированных мотоциклетных комплектующих, поскольку даже китайские Geely и Chery, мягко говоря, сомнительного качества уже продаются на нашем рынке дороже, чем «Лада Granta».

Остальные заводы работают по схемам SKD или CKD, то есть в режиме скрытого импорта. Даже недавно введенный завод под Санкт-Петербургом компании Hyundai мощностью 200 тыс. автомобилей в год имеет уровень локализации только 45%, который газета «Ведомости» назвала «беспрецедентным», поскольку локализация у компании Nissan составляет всего 14%, а у Toyota — 12%.⁶ На этом заводе осуществляется полный цикл производства, включая штамповку, окраску, сборку и т.д., и работает 2,4 тыс. человек. А вот материнское предприятие этой же компании в Ульсане (Южная Корея) выпускает ежегодно 1,5 млн автомобилей, на нем работает 34 тыс. человек; структура представляет собой пять независимых заводов, имеет собственный госпиталь, систему дорог, пожарную службу и свой порт, способный принимать суда водоизмещением 75 тыс. т. Каждая выпускаемая модель оснащается 20 тыс. автокомпонентов, большая часть которых производится самой компанией.⁷

Проблема локализации производства автокомпонентов в России осложняется еще и тем, что средний объем производства модели в нашей стране значительно ниже уровня мировых компаний. Поэтому локализация здесь становится невыгодной. В США и Южной Корее этот показатель составляет 120 тыс. единиц в год, в Китае и Бразилии — 60 тыс., а в России — 27 тыс.8

Кроме того, специалисты различают автокомпоненты трех уровней. На первом, который эксперты считают самым важным, производят базовые элементы (детали, микросхемы и т.д.) для последующей сборки тех или иных узлов. Сборка таких узлов — это второй этап. На третьем уровне из продукции второго уровня составляются сложные системы, например тормозные. В России сегодня выпускают автокомпоненты только второго–третьего уровней из деталей и материалов, которых в стране просто нет.

Конкретный пример — выпуск бензобаков

но и открытия инжиниринговых центров, где бы занимались если не разработкой новых модификаций, то хотя бы адаптацией зарубежных к российским условиям эксплуатации. В конце 2010-го были ужесточены требования к «отверточной» сборке машин. Ее разрешено вести только два года и в объеме, не превышающем 5% от производства. Также были согласованы предложение о минимальном объеме выпуска — в 300–350 тыс. машин, требование

ИТАР-ТАСС

Иностранные производители локализуют в России исключительно сборочное производство и продажи. Очень мало производителей автокомпонентов, и практически нет исследовательских автомобильных центров.

на совместном предприятии в России. Пластмассовые скорлупки для бензобака выдавливают в России, термопласт же — импортный, как и зарубежные металлические части и датчики. В России осуществляется лишь окончательная сборка, для чего достаточно нескольких десятков рабочих не самой высокой квалификации. По существующей практике этот бензобак на 100% российский, но фактически можно говорить лишь о 15–20% добавленной стоимости.9

Нежелание иностранных компаний организовывать производство автокомпонентов на территории России обусловлено низкими объемами выпуска автомобилей — в таких условиях не достигается приемлемая отдача от инвестиций. Те же немногочисленные иностранные производители автокомпонентов, которые открыли производства в России, работают в сегменте продуктов с низкой добавленной стоимостью. Кроме того, уровень требований к локализации производства в нашей стране исключительно низок и составлял до последнего времени 30%.

Несмотря на то что Россия является крупным экспортером сырьевых товаров, глобальные иностранные автомобильные компании, имеющие производства на территории страны, предпочитают использовать импортную сталь, химикаты и другие материалы и комплектующие. Некоторые мировые автопроизводители пытаются адаптировать свои модели к местным российским условиям, имея в виду, прежде всего, низкое качество дорог. Однако в целом уровень такой адаптации чрезвычайно низок, что связано с покупательскими предпочтениями российских потребителей, которые покупают автомобили, производимые в Европе, США и Японии. Как следствие — структура продаваемых в России автомобилей очень близка к американскому рынку (табл. 6).

Что делать

Российское правительство пытается изменить ситуацию и ужесточить условия контрактов, требуя не только укрупнения и большей локализации производства на отечественных заводах, комплектовать до 30% автомобилей двигателями или коробками передач, произведенными в России, предложение строить мощности по штамповке. Однако и эти требования не являются жесткими. Например, уровень локализации в 60% (сейчас 30%) планируется достигнуть лишь к 2020 году (через восемь лет!). А вот в Китае до вступления в ВТО существовали практически запретительные пошлины на импорт в страну новых автомобилей: даже в 1990-е годы они находились на уровне 80–100% (табл. 7).

В России, как известно, они составляли 25%, и только непосредственно перед вступлением в ВТО их подняли до 30%.

Аналогичная ситуация и с уровнями локализации производства. В Китае уже к третьему году работы иностранные компании обязаны были использовать до 80% комплектующих местного китайского производства. В России требования к уровню локализации до последнего времени были самыми либеральными — достижение 30–50% через восемь лет после начала сборочного производства. В последние 10–15 лет китайское государство стало интенсивно стимулировать развитие национальных автомобильных компаний, которые теснят совместные предприятия и иностранных производителей. В результате быстро растет экспорт китайских марок: за 2000–2008 годы он увеличился с 27 до 650 тыс. автомобилей в год.10

Но Китай здесь не является исключением. В Бразилии политика импортозамещения ста-

• ¹    Авто.Ру. 11.09.2012.

• ²    Ernst & Young, February 2012.

• ³    The 21th Сentury Сhallenge: leveraging the rapidly emerging markets for global competitiveness advantage // Booze&Co. March 23, 2011.

• ⁴    OICA Statistical definitions.

• ⁵    Ведомости, 10.05.2012.

• ⁶    Ведомости, 04.04.2012.

• ⁷    Hyundai’s Ulsan Korea Facility // Auto123.com Canada. November 25, 2011.