Автопром - лицо страны

Автопр

лицо

страны

Владимир БОРИСОВ, заведующий лабораторией машиностроительного комплекса Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

30 марта премьер Владимир Путин провел на АвтоВАЗе совещание «О реализации мер по стабилизации и оздоровлению ситуации в российской автомобильной промышленности». Было заявлено о выделении из бюджетов — федерального и местных — 30 млрд. руб.

на закупку продукции отечественного автогиганта. На тему развития автопрома в России рассуждает Владимир Борисов.

— Владимир Николаевич, как вы оцениваете состояние российского автопрома в целом?

— Грузовые автомобили в принципе неплохи, нужно лишь стимулировать спрос. В производстве же легковых накопилось очень много проблем. И одним только стимулированием спроса обойтись невозможно. Разумеется, эта мера необходима, но если не будет взят курс на решительную модернизацию, все останется по-прежнему.

— В состоянии ли отечественные легковые автомобили конкурировать с зарубежными моделями?

— Прискорбный факт для российского автопрома — не отсутствие конкуренции с иномарками по качеству, а невозможность такой конкуренции.

Дело в том, что морально устаревшая структура действующих отечественных производств существенно отличается от мировых механизмов. Когда на рынок выходит новый продавец, предлагающий новую комбинацию «цена — качество», его влияние на положение уже продающих свой товар фирм может быть различно. Определяется оно разной зависимостью издержек на единицу продукции от качества товара. Если средние издержки обнаруживают высокую зависимость от качества продукции (что характерно для действующих отечественных автопроизводств), у товара возможности конкуренции весьма ограниченны. И наоборот, если технологии позволяют выпускать продукцию с относительно низкой зависимостью издержек от качества, то вход на рынок

Российские

нового продавца может привести к почти полному вы- грузовые автомобили неплохи, но в производстве легковых накопилось много проблем.

Данные Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

теснению товара с низким качеством.

— Следовательно, если снизить издержки на АвтоВАЗе и, соответственно, уменьшить цены, наши автомобили могут стать конкурентоспособными?

— Этого недостаточно. Потому что сегментирование российского автомобильного рынка, вызванное различием уровня дохода и платежеспособного спроса потенциальных покупателей, существенно ограничивает возможности конкуренции по качеству внутри ценовой категории. Отечественный рынок структурирован по классам автомобилей (см. таблицу). Основная часть продаж

Структура российского рынка легковых автомобилей по классам, %

	Год	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
	А	2,6	4,1	4,6	4,0	4,4	4,7	4,2	4,2	3,0
	В	1,1	0,2	0,3	1,1	1,3	1,3	2,1	8,5	18,3
	С	44,9	61,2	58,8	58,2	56,2	59,9	56,5	63,0	51,7
Класс	D	15,5	6,8	7,4	12,1	13,9	12,0	14,2	4,5	5,4
	Е	19,7	14,7	15,0	9,6	10,0	8,1	8,9	5,1	4,7
	F+S	0,7	0,5	0,6	0,6	0,9	0,7	0,7	0,2	0,3
	SUV	14,5	12,2	12,8	13,9	12,6	12,5	12,3	13,1	14,3
	MPV	0,8	0,2	0,5	0,6	0,7	0,7	1,0	1,3	2,1

(свыше 50%) неизменно приходится на класс С. При этом в последние годы существенно возросла реализация машин класса B при одновременном сокращении доли автомобилей классов D и Е. Продажи машин категории SUV (спортивных) довольно стабильны при небыстром росте. Доли классов A, F+S (люкс) и MPV (wagon) пока незначительны, классов F+S и MPV — растут, А — сокращаются.

— Почему у нас значительно меньше стала доля продаж автомобилей класса С?

— Это связано в первую очередь с сокращением количества предприятий, выпускающих отечественные автомобили. Давайте посмотрим, что происходит на каждом российском автозаводе.

АвтоВАЗ. Единственный завод, внутренний спрос на автомобили которого более или менее постоянен. Объясняется это просто: предприятие пытается хоть как-то изменить свою продукцию. За последние 15 лет достижениями следует признать выпуск «Лады Калина», моделей десятого семейства, модели «Самара-2», оснащение этих машин инжекторными двигателями. Однако ничего общего с инновациями такие изменения не имеют. Безопасность автомобилей оставляет желать лучшего. Например, по краш-тесту с 16-балльной шкалой, одна из самых популярных моделей «ВАЗ-2114» набрала всего четыре балла. Около 50% машин доходят до центров продаж со сколами, вмятинами и царапинами, а это вызывает дополнительные затраты дилеров и покупателей. Дорожают запчасти, по цене они приближаются уже к экономклассу импортных моделей. У АвтоВАЗа пока одна надежда — на совместный проект с «Рено».

ГАЗ. Завод все больше специализируется на производстве малотоннажных грузовиков. Спрос же на легковые автомобили постоянно падает. Нынешний «ГАЗ-31105» практически ушел из частного сектора, таксопарки и государственные структуры тоже постепенно переходят на более надежные импортные машины. Массовый выпуск новой легковой модели ГАЗа «Волга Сай-бер» пока не планируется.

УАЗ. Ульяновский завод производит автомобили для узкого круга покупателей и достаточно сильно зависит от поставок на экспорт. Объемы выпуска продукции невелики. Например, в 2006 году «Уазов» было произведено вдвое меньше, чем автомобилей Ford Focus в Всеволожске (27 тыс. против 60 тыс.).

ИжАвто. Производство российских автомобилей в Ижевске прекращено — оно стало не только бесперспективным, но и нерентабельным. И разрабатывать машины здесь больше не будут: работа всех научно-технических подразделений свернута. Завод полностью переналажен на сборку автомобилей KIА.

ЗМА и СеАЗ. До недавних пор эти два завода выпускали модель «Ока ВАЗ-11113». Несмотря на стабильные цены, спрос на самый доступный российский автомобиль падает. Модернизация «Оки», которой совместно занимались оба завода, не была масштабной и ограничилась установкой системы впрыска на стандартный мотор и доработкой тормозной системы. Но в результате цены на «Оку-2» выросли. Ни один из заводов выпускать эту модель не собирается — слишком дорого. А ЗМА в Набережных Челнах уже полностью перепрофилирован на сборку лицензионных SsangYong. Технологическое отставание, отсутствие грамотного менеджмента, низкая производительность труда, невысокая конкурентоспособность продукции, плохое качество сборки, рост цен на автомобили и автокомпоненты в скором времени могут стать причиной полного прекращения массового производства отечественных моделей.

— Согласны ли вы с мнением многих экспертов, что российский автопром существенно отстает в технологическом развитии от зарубежных конкурентов? Если да, то каковы причины этого? Почему отставание в предыдущие годы не ликвидировали, что этому мешало?

— Конечно, отстает. А что у нас в обрабатывающих производствах не отстает? Конкурентоспособность лишь по цене и льготе на автокредит. Автомобиль сегодня — высокотехнологичный продукт. При его изготовлении

Какая мера может спасти отечественный автопром

ЮРИЙ ЛЮФТ, глава омского сельскохозяйственного КФХ «Люфт»:

«Верните свободу автопрому — пусть отрасль пробует себя в конкурентной борьбе. Тогда возможен какой-то эффект.

Хочется надеяться, что в жестких условиях — безо всякой поддержки — у автопромышленности появятся внутренние мотиваторы,

чтобы работать над совершенствованием качества продукта, менять технологию производства, улучшать параметры изделий».

СЕРГЕЙ СМУРОВ, гендиректор тульского автодилера ООО «Универсал-Т»:

«Я считаю, что главная мера по поддержке автопрома — мобили максимально адаптированы к нашим погодным подъем престижа отечественного автомобилестроения.    условиям, к нашим дорогам. Сейчас отечественными Россияне в погоне за престижностью готовы платить       производителями выбран правильный курс. Продолжает- немалые деньги: за импортный бренд, за скорость         ся выпуск пятых и седьмых моделей без их модернизации 250 км в час, которая на наших дорогах бесполезна,      (любая модернизация — это удорожание). за подвески, которые опять же благодаря нашим дорогам Эти автомобили пользуются спросом у россиян с не-летят на первом году эксплуатации. А между тем российс- большим доходом, особенно у жителей сельской мест-кие автомобилестроители думают о широком круге наших ности. Человек, взяв автомобиль в кредит, оплачивает автолюбителей, стараясь найти оптимальное сочетание    3,5 тыс. руб. в месяц и забывает о транспортных пробле- цены и набора необходимых опций. Российские авто-       мах, так актуальных для глубинок».

ВЛАДИМИР	«Не думаю, что этого «больного» еще можно оживить.	такое авто не стану. Хотя возможно, что если полностью,
ГЛАЗКОВ,	Неконкурентоспособность российских легковушек дока-	до последнего винтика, разобрать конвейеры, собрать
гендиректор иркутского ЗАО «Байкал-Транс-	зана, увы, десятилетиями. Сегодня я — бывший патриот	лучшие умы и попытаться создать современный качест-
ТелеКом»:	отечественных машин — ни за какие деньги покупать	венный автомобиль, что-нибудь из этого и получится».

АСКЕР ХАБАХУ, директор адыгейского ООО «Дортрансервис»:

«Нужно кардинально изменить подход к созданию машин. Повысить качество на всех участках производс- тва, усилить контроль на всех этапах создания, изготавливать машины из качественного материала, уделить большее внимание проектированию моделей, повысить уровень безопасности автомобиля».

что выгоднее: закрыть предприятие или обновлять технологии?

— В России закрытие чего-либо никогда не давало положительного эффекта. Эффект был только в расчетах и мыслях «закрывателей». Нужно добиваться полной конкурентоспособности (по качеству, цене, рыночной инфраструктуре и т.д.) сначала по одному — двум продуктам, а потом и всему производственному комплексу в целом. Необходима мощная и комплексная модернизация АвтоВАЗа, несмотря на все его огромные долги. Хотя у кого их сегодня нет? У ЛУКОЙЛа? У «Роснефти»?

Автопром — лицо страны. Он создает огромный спрос на продукцию десятков отраслей промышленности. Без него наше государство окончательно сойдет на энерго-

Продажи легковых автомобилей в России в марте

2009 года сократились на 40%.

используется порядка 600 технологий, примерно столько же, сколько и при производстве самолета. Должна быть проведена полная модернизация лучшего завода — АвтоВАЗа. А это дорого, тем более что множество россиян, у которых доходы не московские, ездят на «Жигулях».

— АвтоВАЗ в тупиковой ситуации. Понятно, что есть сотни тысяч работников на основном и смежном производствах. Но сколько времени государство сможет их содержать как иждивенцев? Все-таки сырьевую, экспортно ориентированную модель существования. Именно существования, а не развития. И дело здесь в конце концов даже не в людях — экономика не соцзащита, а в том, что без своих легковых автомобилей и самолетов экономика страны не конкурентоспособна.

— Может быть, сделать как в 60-е годы, когда купили завод у «Фиата» и поставили его в Тольятти? Отверточная сборка не продвинет автопром, новейших технологий мы здесь не получим.

— Завод у «Фиата» был куплен все же не в полной комплектации. На управлении, автоматизации и инновациях

ВЛАДИМИР ЕПАНЧИНЦЕВ, гендиректор омского ремонтномеханического завода «Степное»:	«Спасти может смена подхода и тех-    пригласить в Россию. И обмени-       таться философией, которой живут нологий производства. Необходимо    ваться опытом на протяжении не      японские и немецкие производители. отправить российских автоконструк-   одной — двух недель, а нескольких    Думаю, эта мера будет действенней торов на стажировку в Японию или     лет. За это время можно не только     и эффективней, чем давление адми- Германию, а немцев или японцев      освоить подход к делу, но пропи-       нистративными ресурсами».
АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН, гендиректор компании «Индустрия»:	«Материальная поддержка и протекционистские меры подготовки квалифицированных кадров для промышлен-наш автопром не спасут. Они только затягивают агонию. ности, в том числе для автопрома. Плохо, что легкие сырь-И не в последнюю очередь потому, что у нас нет системы евые деньги нам идут не во благо».
АЛЕКСАНДР МИЛЛЕР, гендиректор производственного ООО «КТПФ Точной механики»:	«Чтобы держаться на рынке, нужно    тивные клубы покупают игроков —    в России этим занимаются иност- снижать стоимость наших авто, а не мировых звезд. Это КБ должно стать ранные автомобильные компании. повышать. Одновременно разраба-    ключевым в российском автопроме.   На российских крупных автопред- тывать отечественный автомобиль    После разработки инновационно-     приятиях пока «просвечивает» мирового уровня. Для этого создать   го автомобиля государство может     коррупция и бонусность высшего специальное автомобильное КБ и     дать деньги для развертывания его    менеджмента, а не нацеленность «купить» туда иностранных автоин-     производства. Без концентрации      на лучший производственный ре- женеров мирового уровня, как спор-  усилий ничего не получится. Пока      зультат».

СЕРГЕЙ МАСЛЕННИКОВ, гендиректор калининградского ЗАО «Телесистемы»:

«Чтобы люди захотели покупать отечественную продукцию, она должна быть качественной и при этом доступной по цене хотя бы в сегменте для среднего класса. Добиться этого можно, по моему мнению, прямыми инвестициями в закупку новейших технологических линий, оборудова- ния, лицензий, разработку современных и экономичных моделей автомобилей. В этой части государство может стать соинвестором автопредприятий. На это и стоит потратить те миллиарды, которые зарезервированы в госбюджете на поддержку автопрома».

ГАЗ-21

и ВАЗ-2101 были законной гордостью советской промышленности.

было сэкономлено. Но тогда это вызвало огромный всплеск инвестиций в гражданском машиностроении. Не думаю, что надо сейчас повторять этот опыт. Что и у кого покупать? Сборочных площадок иномарок на любой вкус в стране достаточно. АвтоВАЗу нужна комплексная модернизация инновационного типа: технологическая, организационная и управленческая.

— Вообще проблема реконструкции, технологического обновления производства где-нибудь и как- нибудь обсуждается? Ведь уже три — четыре года ученые говорят о предельной изношенности, об устарелости оборудования. Что-нибудь в этом плане делается в машиностроении? Или судьба нашей страны — отставать все больше и больше?

— Есть федеральные целевые программы, ведутся дискуссии в специализированных промышленных журналах. Принимаются те или иные планы действия (например, в станкостроении). Была даже очень обещающая ФЦП «Конкурентоспособность», разработанная в 2002 году. В ней были обозначены действительно узкие места в промышленности и предложены способы их «расшивки» с помощью ограниченных финансовых ресурсов. Но «добрые люди» спустили эту программу на тормозах. Это произошло даже не на уровне министерства-разработчика, а выше. Об износе оборудования у нас говорят с конца 1970-х годов. Но эта проблема есть везде в мире. Что же касается российского машиностроения, то, по нашим расчетам, к прогрессивным и базовым технологиям можно отнести более 2/3 действующих технологий. Это не столь уж и плохо.

Но в нашей стране нельзя что-то менять частично. Болото засосет. Менять нужно полностью: технологию, людей, менеджмент. И привыкать работать при уровне рентабельности автопромов Японии, Германии, Швеции. е

НИКОЛАЙ «Необходимо повышать платежеспособность физических ПУГИН ^, и юридических лиц, что в свою очередь позволит увели- президент ОАО «ГАЗ»:

чить спрос на продукцию автопредприятий. Снижение темпов продаж отечественных автомобилей происходит не от нежелания приобретать нашу продукцию, а оттого, что у людей просто нет денег на покупку машины. Главная задача — снизить процентную ставку по автокредитам и максимально упростить условия кредитования».

АЛЕКСАНДР ИЗВОЛЬСКИЙ, управляющий директор саратовской компании MERANO (импорт изделий из натурального камня):

«Из-за медленного развития производства и низкого качества продукции имидж отечественного автопрома подорван. По моему мнению, спасти его может только ребрендинг и новые конкурентоспособные по цене и качеству модели, на новой базе. Привлечение иностранных автоконцернов для помощи в проектировании и обучении конструкторов. А также грамотное руководство компаниями.

Для поднятия имиджа опять же можно закупать автомобили для госучреждений, пересадить чиновников с иномарок на отечественные автомобили. Я бы начал с главы государства».

СЕРГЕЙ ЮРАСОВ, исполнительный директор Ульяновского автозавода:

«На мой взгляд, важны стимулирование потребительского спроса и увеличение доли государственного заказа на автомобили. Например, правительство Ульяновской области планирует приобрести на УАЗе несколько сотен внедорожников для региональных министерств и ведомств. Увеличение закупок автомобилей для федеральных и муниципальных нужд позволило бы нам максимально восстановить объемы производства».

ОЛЕГ ХОХЛОВ, главный геолог оренбургского ООО «СервисНефтеГаз»:

«Спросите владельца строительной     ски отнестись к средствам, направ-     ни. И если наша машина будет не фирмы, во что он вложит деньги:       ляемым на его поддержку. Нужно де-   хуже иномарки, то я лично склонюсь в инновационные и энергосбере-     лать хорошие современные машины,   к поддержке отечественного товаро- гающие строительные технологии      например ориентированные именно   производителя. Хотя бы потому, что или панельные дома с деревянными   на труднопроходимые проселочные    запчасти к автомобилю не надо будет стеклопакетами? Конечно, в первое.   дороги. Сейчас ведь, в условиях        выписывать по интернету и ждать по Так и в автопроме. Важно по-хозяй-    кризиса, многие ринулись в дерев-     два-три месяца».