Безопасность на железнодорожном транспорте в России: понятие, современные угрозы, проблемы обеспечения

Действующая Стратегия национальной безопасности Российской Федерации, утвержденная 2 июля 2021 г. Указом Президента Российской Федерации № 400 1 , устанавливает перечень стратегических национальных приоритетов, направленных на развитие страны. Бесперебойная работа транспортной инфраструктуры, и прежде всего железнодорожного транспорта, является необходимым условием практической реализации указанных приоритетов.

Железнодорожный транспорт является одним из доминирующих видов транспорта в стране, поскольку обеспечивает экономическую и социальную связь регионов, территориальную целостность и поддержание обороноспособности государства. Именно этим видом транспорта осуществляется перевозка основных объемов грузов и пассажиров. При этом как грузопотоки, так и пассажиропотоки ежегодно увеличиваются. Так, в 2025 г. железнодорожным транспортом было перевезено более 1,3 млрд человек2, что на 8 % больше, чем пять лет назад, в 2021 г. (1,06 млрд чел.)3. Объемы перевозимых грузов, особенно на дальние расстояния, тоже большие: в 2025 г. их было перевезено 1116,8 млн тонн4.

Разветвленная сеть ОАО «Российские железные дороги» (далее – ОАО «РЖД») включает 17 железных дорог общей протяженностью 87,8 тыс. км. Она занимает первое место в мире по интенсивности использования, обеспечивает 87 % грузооборота страны и около трети пассажиропотока5.

Одновременно с этим инфраструктура железнодорожного транспорта представляет собой уязвимую среду для различного рода угроз. Это связано с рядом детерминирующих их факторов: массовым скоплением пассажиров как на вокзалах (перронах), так и в поездах; небольшим количеством пунктов досмотра; большим объемом перевозки опасных грузов и значительной территориальной протяженностью железнодорожного полотна, его доступностью, и, соответственно, сложностью контроля за обеспечением его безопасности. Следовательно, обеспечение транспортной безопасности железнодорожной отрасли – это важнейший элемент системы обеспечения национальной безопасности в целом.

Анализ состояния безопасности на транспорте сложно провести, не определив это понятие. Между тем легальное определение понятия «безопасность» в Федеральном законе от 28 декабря 2010 г. № 390-ФЗ «О безопасности»6 отсутствует, что само по себе создает сложности [1, с. 119], поскольку может толковаться неоднозначно.

Национальная безопасность, в структуру которой включена транспортная безопасность, определяется Стратегией национальной безопасности Российской Федерации. Под национальной безопасностью понимается состояние защищенности национальных интересов Российской Федерации от внешних и внутренних угроз, при котором обеспечиваются реализация конституционных прав и свобод граждан, достойные качество и уровень их жизни, гражданский мир и согласие в стране, охрана суверенитета Российской Федерации, ее независимости и государственной целостности, социальноэкономическое развитие страны. Здесь же дано понятие «угроза национальной безопасности», которое определяется как совокупность условий и факторов, создающих прямую или косвенную возможность причинения ущерба национальным интересам Российской Федерации.

Вместе с тем законодательно определено понятие «транспортная безопасность», которое содержится в ст. 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Федеральный закон «О транспортной безопасности»)7. Транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

Между тем, по мнению некоторых авторов, указанный перечень объектов защиты является достаточно узким и прямо не учитывает основного – обеспечения безопасности жизни и здоровья человека на транспорте [2, с. 164]. Однако, как представляется, данное упущение устраняется в определении понятия «акт незаконного вмешательства» (далее – АНВ), под которым, согласно вышеуказанному федеральному закону, понимается противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.

При анализе приведенных дефиниций становится очевидным, что в одном случае речь идет о защите «транспортной инфраструктуры и транспортных средств», а в другом – обо всем транспортном комплексе. Содержание данных понятий установлено законодателем, при этом очевидно, что понятие «транспортного комплекса» шире, так как в него, помимо объектов транспортной инфраструктуры, включены еще и ее субъекты, и транспортные средства. Соответственно, законодатель фактически сузил содержание транспортной безопасности, по сравнению с содержанием угрозы, которой она призвана противостоять, что противоречит правилам формальной логики [2, с. 165].

Кроме того, существует и неоднозначность толкования понятия АНВ как действия и бездействия. Некоторые ученые считают, что из всего многообразия АНВ часть из них может быть проявлена и в форме бездействия [3, с. 25; 4, с. 57]. Другая же часть исследователей [5, с. 17; 6, с. 195–199] утверждает о возможности вмешательства в деятельность транспортной системы только путем совершения активных действий. В этой связи возникает вопрос о том, что же считать АНВ. В Федеральном законе «О транспортной безопасности» не содержится регламентированного перечня действий, образующих АНВ, так же как отсутствует порядок определения угроз совершения АНВ.

В имеющемся приказе Министерства транспорта Российской Федерации, Федеральной службы безопасности Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации от 5 марта 2010 г. «Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» 8 закреплено девять приоритетных для государства потенциальных угроз, совершаемых в форме действия, которые могут привести к незаконному вмешательству. При этом необходимо заметить, что восемь из таких угроз подпадают под признаки регламентированного в Уголовном кодексе Российской Федерации (далее – УК РФ) состава преступления – террористического акта. Иные угрозы в данном Перечне не указаны, хотя фактически их спектр обширен.

Неслучайно учеными предлагается заменить термин «акт незаконного вмешательства» на более широкое понятие «факт незаконного воздействия», позволяющее охватить весь спектр противоправных действий, угрожающих транспортной безопасности и нарушающих ее [3, с. 25].

Непосредственно безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта определяется Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» 9, которая понимается как состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также жизни или здоровью животных и растений.

Анализ данных положений показывает, что безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта касается технической надежности, а транспортная безопасность направлена на защиту от противоправных действий. Соответственно, субъекты юридической ответственности за транспортные правонарушения в этих сферах будут различны.

На современном этапе существуют несколько групп угроз транспортной безопасности. Одной из наиболее опасных и относительно распространенных является диверсионно-террористическая угроза, опасность которой с каждым годом возрастает из-за продолжающихся враждебных действий со стороны Украины и других западных стран, совершенствования взрывной техники и боеприпасов, возможностей информационнотелекоммуникационных технологий, используемых не только для координации преступников, но и для осуществления дистанционного наблюдения и дистанционных взрывов.

Так, за последние пять лет (2021–2025гг), в том числе четыре года, прошедших с начала специальной военной операции (далее – СВО), количество преступлений террористической направленности на всей территории Российской Федерации увеличилось в 2,6 раза – с 2 136 преступлений, зарегистрированных в 2021 г., до 5 920 преступлений – в 2025 г. 10 . При этом абсолютные показатели преступлений, квалифицированных как террористический акт (ст. 205 УК РФ) за этот же период времени выросло в 4,5 раза: с 41 в 2021 г. до 1830 – в 2025 г.

При этом железнодорожный транспорт стал одним из наиболее распространенных объектов посягательств, что связано с большой протяженностью инфраструктуры, относительной доступностью ее ключевых элементов и сложностью охраны периметра.

Так, если в 2021 г. из общего количества зарегистрированных в России терактов на железнодорожном транспорте совершалось только каждое 18 преступление (7 из 127), то в 2024 г. это было уже каждое 10-е преступление (111 из 1 191), а их уровень за исследуемый период увеличился в 16 раз.

За период специальной военной операции было зафиксировано более 220 случаев диверсий на железной дороге 11 , при этом фактически каждый третий человек, совершающий такое преступление – несовершеннолетний.

Необходимо отметить, что до ноября 2025 года возраст привлечения к уголовной ответственности за диверсию составлял 16 лет. Однако Федеральным законом от 17 ноября 2025 г. № 420 «О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации» 12 возраст субъекта преступления был снижен и аналогично с составом «террористический акт» составил 14 лет. Таким образом, по степени общественной опасности диверсионная деятельность встала в один ряд с террористической.

Несмотря на наличие в научном сообществе дискуссии о необходимости снижения возраста уголовной ответственности за диверсию13, представляется, что принятое решение является вынужденной, своевременной и адекватной мерой. Способность лица, достигшего 14 лет, осознавать общественную опасность и последствия своих действий при поджоге релейного шкафа или попытке подрыва железнодорожных путей не вызывает сомнений.

Учитывая масштаб диверсионной деятельности, особенно в условиях современной военно-политической обстановки, а также целенаправленное вовлечение подростков в совершение преступлений подобного рода, можно утверждать, что снижение возраста привлечения к уголовной ответственности является важным превентивным механизмом.

Преступления диверсионно-террористической направленности, как правило, совершаются классическими способами: поджоги, взрывы, использование смертников и т. д. Однако все чаще диверсионно-террористические группы используют не только классические способы совершения своих противоправных деяний на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, но и применяют современные средства, новые тактические приемы, способы и методы, которые негативным образом воздействуют на транспортную безопасность.

В результате при совершении этих преступлений, не изменяя содержания, преступники фактически полностью поменяли способы как подготовки, так и их совершения. При этом особую опасность приобрело неправомерное использование беспилотных летательных аппаратов (далее – БПЛА) для совершения диверсий и террористических актов.

Особенно опасно применение БПЛА на железной дороге в отношении подвижного состава, осуществляющего движение с пассажирами или опасными грузами, что, несомненно, является очередной современной угрозой безопасности открытой и протяженной инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Воздушный кодекс Российской Федерации (далее – ВК РФ) не содержит определения БПЛА. Его нормы дают понятие беспилотного воздушного судна (далее – БВС), которое закреплено в п. 5 ст. 32 ВК РФ. Согласно закону под БВС понимается «воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот)».

Сходное понятие беспилотным летательным аппаратам дается в п. п. 3.1.1 ГОСТ Р 57258-2016, где оно определяется как «воздушное судно, управляемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна, или выполняющее автономный полет по заданному предварительно маршруту» 14.

Официальной статистки, фиксирующей случаи незаконного применения БПЛА на объектах железнодорожной инфраструктуры, не существует, что значительно осложняет анализ динамики состояния использования БПЛА для посягательств в указанной сфере. Однако, по данным открытых источников, в 2024–2026 годах фиксируются многочисленные инциденты с БПЛА на железной дороге.

Так, в результате атаки БПЛА 21 апреля 2026 г. была повреждена контактная сеть железнодорожного транспорта, в результате чего 24 поезда были остановлены на Северо-Кавказской железной дороге 15 . Атака БПЛА в городе Петров Вал в Волгоградской области в августе 2025 г. привела к задержке тринадцати пассажирских поездов16. В результате атаки БПЛА в июле 2025 г. на станции Песчанокопская Ростовской области была повреждена контактная сеть, задержаны 10 поездов 17 . Эти примеры многочисленны.

Помимо прямого физического воздействия на объекты инфраструктуры ОАО «РЖД», влекущие повреждение контактных сетей, железнодорожного полотна, подвижных составов и т. д., БПЛА способны «вести оптическую, электронную разведку и наблюдение, сопровождать поезда и воинские эшелоны в течение продолжительного времени, а также нести взрывчатые боевые части и взрывные устройства различного типа» [7, с. 119].

Таким образом, БПЛА представляют собой серьезную и динамично развивающуюся угрозу безопасности железнодорожного транспорта, поэтому необходимо стремиться к постоянному повышению уровня его защищенности.

Цифровизация транспортной отрасли в настоящее время является еще одним современным вызовом обеспечению безопасности в этой сфере. Внедрение новых информационных технологий в работу железнодорожного транспорта, с одной стороны, помогает автоматизировать процессы управления транспортом, сделав его более эффективным и безопасным, повысить комфорт пассажиров, а с другой - увеличивает риск компьютерных атак на его объекты критической информационной инфраструктуры (далее – объекты КИИ).

В ст. 2 Федерального закона от 26 июля 2017 г. № 187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры» 18 дается определение компьютерной атаки, под которой понимается «целенаправленное воздействие программных и (или) программно-аппаратных средств на объекты критической информационной инфраструктуры, сети электросвязи, используемые для организации взаимодействия таких объектов, в целях нарушения и (или) прекращения их функционирования и (или) создания угрозы безопасности обрабатываемой такими объектами информации». Кроме того, в данной норме раскрываются понятия как критической информационной инфраструктуры, так и ее объектов.

Подавляющая часть объектов инфраструктуры железной дороги действует и управляется в автоматическом режиме; сервисы по продаже билетов также автоматизированы и содержат значительное количество персональных данных своих пассажиров.

Вместе с тем, согласно информации ОАО «РЖД», ежегодно отражается свыше 2,5 миллиона компьютерных атак на инфраструктуру ОАО «РЖД»19, в 2024 году данный показатель составил 2,7 миллиона20. Такое количество атак свидетельствует, во-первых, о критической значимости железнодорожного транспорта как объекта поражения, во-вторых, о необходимости постоянного совершенствования систем кибербезопасности, в-третьих, о трансформации характера угроз, которые приобретают массовый автоматизированный характер.

Негативное влияние компьютерных атак на объекты КИИ невозможно оценить. Самым безобидным влиянием компьютерной атаки можно считать блокировку инфраструктурных сервисов и систем для пассажиров и невозможность их временного использования. Так, 1 апреля 2025 г. ОАО «РЖД» подверглось массированной DDoS- атаке, в результате которой сайт и мобильное приложение прекратило свою работу на некоторое время21.

Кроме того, возможно хищение конфиденциальной информации пассажиров и работников транспорта. Дестабилизация оперативного управления перевозками может повлечь остановку движения транспорта, значительные экономические потери, подрыв репутации перевозчика, а самое главное – реальные катастрофы, такие как столкновение поездов, сход железнодорожного состава с рельсов.

Следует отметить, что результаты компьютерной атаки в отдельных случаях можно рассматривать как кибертерроризм или кибердиверсию в зависимости от цели их совершения. Данные понятия, как и способы их свершения, не закреплены законодателем. Однако ученые в целом согласны с их описанием [8, с. 171], чего не скажешь о позиции относительно необходимости выделения кибертерроризма и кибердиверсии в качестве самостоятельных составов преступлений.

Не секрет, что цифровая трансформация общества идет параллельно с аналогичными процессами в преступности. Развитие информационнокоммуникационных технологий (далее – ИКТ) повлекло массовое их использование при совершении преступлений, в том числе таких опасных, как терроризм и диверсия.

Вопрос выделения в отдельные составы преступлений, которые уже существуют в УК РФ, но совершаются с использованием ИКТ, в настоящее время является остро дискуссионным в целом и в частности, когда речь идет о рассматриваемых составах.

Так, некоторые ученые выступают за сохранение имеющейся регламентации, считая, что перечень действий, образующих составы преступлений, предусмотренных ст. 205 УК РФ и ст. 281 УК РФ, открытый и, соответственно, кибертерроризм и кибердиверсия являются лишь способами их совершения [9, с. 7; 10, с. 724; 11, с. 551]. Другие высказываются о необходимости введения в УК РФ специализированных уголовноправовых норм, отражающих специфику рассматриваемых деяний [12, с. 308–309; 8, с. 173; 13, с. 38; 14, с. 228].

Между тем необходимо выработать общие подходы к правовому регулированию традиционных преступлений, которые совершаются с использованием современных технологических решений, тем более что рассматриваемые составы не являются единственными, совершение которых возможно с использованием ИКТ. Неслучайно решение этих проблем предлагается через принятие цифрового уголовного кодекса, который бы регулировал ответственность за цифровые преступления [14].

Кроме того, для противодействия киберпреступлениям, особенно совершаемым на транспорте, необходимо понимать уровень их распространения по отрасли, видам транспорта и т. д., но анализировать динамику состояния совершения террористических актов и диверсий с применением информационно-телекоммуникационных технологий в принципе очень сложно, поскольку в Российской Федерации они не учитываются в массивах уголовной статистики.

Тем не менее развитие цифровой трансформации общественных процессов неуклонно ведет к изменению правового регулирования, в том числе и в сфере регламентации уголовной ответственности за преступления, совершенные с использованием ИКТ. Так, введение в правовой оборот понятий «компьютерная атака», совершение преступления с «использованием информационно-телекоммуникационных сетей, включая сеть «Интернет» 22 , заложило фундамент для будущей детализации уголовной ответственности за деяния в киберпространстве.

Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что существующие угрозы безопасности функционирования железнодорожного транспорта имеют современный характер, поскольку они связаны с развитием техники и технологий, цифровизацией, текущей ситуацией на СВО. Решить эти проблемы радикально не получится, нужна системная сложная работа по обеспечению безопасности, в частности железнодорожного транспорта, включая его инфраструктуру, безопасность грузов и пассажиров.

Такой подход должен войти в приоритетные направления государственной транспортной политики, а пресечение и предупреждение противоправных деяний на железной дороге должно быть своевременным, соответствовать уровню существующих угроз и постоянно совершенствоваться с учетом технологического развития противоправных посягательств.