Бюджетное, коммерческое и некоммерческое автодорожное строительство

Всё большее внимание экономистов привлекает высокая эффективность некоммерческих организаций в сфере инфраструктурных проектов [1, 2, 3]. И одной из первоочередных отраслей, требующих этих дополнительных резервов, является автодорожное строительство. Главным средством решения транспортных проблем, конечно, остаётся бюджетное финансирование, и в ближайшие шесть лет на ремонт и строительство автодорог в РФ будет потрачено 11 трлн.руб, значительно больше, чем в предыдущие годы. В 2018 г. правительство РФ уже выделило 6,1 млрд.руб 30-ти российским регионам на развитие дорог в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы». Из этих средств 2,1 млрд.руб выделено на реализацию крупных проектов, которые играют важную роль в социальноэкономическом развитии регионов. Больше всего средств будет направлено в Тверскую область и Республику Алтай. 14 регионов РФ получат 2,5 млрд.руб на приведение автодорог в нормативное состояние и увеличение их пропускной способности. Из этой суммы половина направлена в Новгородскую область. 1,3 млрд.руб выделено пяти регионам на строительство, реконструкцию и капремонт уникальных дорожных сооружений. Кроме того, восемь регионов получат 0,2 млрд.руб на ме- роприятия в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги». В рамках программы восстановят трассы вокруг 38 крупных городов, проложат развязки, объезды. По данным Минтранса, сейчас в дорожной отрасли (строительство, обслуживание, производство материалов) занято 400-450 тыс. человек. Чтобы выполнить поставленные задачи число работников надо увеличить на 15-20%, т.е. в дорожной сфере появится 70-80 тысяч новых рабочих мест.

Эти грандиозные планы формируются с целью радикально переломить ситуацию, в которой отрасль «Автодорожное строительство» остаётся одной из самых больных тем развития транспортного сообщения. По доступности и качеству транспортной инфраструктуры эксперты Всемирного банка ставят РФ на 48-е месте в мире, а по качеству автодорог мы занимаем 111-ю строчку рейтинга. При этом РФ ярко лидирует по стоимости дорог. По расчётам НПЦ «ОПОРА», средняя стоимость километра дороги обычного типа в России колеблется в пределах 100-200 млн.руб/км, а скоростная двухполосная дорога стоит около 400 млн.руб/км. Современная автомагистраль обходится в 600-800 млн.руб/км, что в 2-3 раза дороже, чем средняя цифра по ЕС. В Китае же дороги строятся в 3-4 раза дешевле, чем в

Европе. Уже сегодня суммарная протяжённость автобанов КНР в 1,5 раза превышает суммарную протяжённость всех европейских автобанов и в 15 раз протяжённость магистральных автодорог РФ.

Минтранс РФ категорически не согласен с тезисом о баснословной дороговизне своих работ. Его возражения можно обобщить в следующую систему аргументации. Огромную разницу в отечественных и зарубежных оценках определяют расходы на выкуп земель и перенос коммуникаций. В России эти затраты включают в итоговую стоимость километра, в Западной Европе, США и Канаде не включают. А ведь подготовка площадей составляет 10-45% от общих затрат. За рубежом в большинстве случаев этим занимается государство за счёт бюджетных средств, и главное, без катастрофического усложнения ведомственных согласований. В России все барьеры согласований и все финансовые затраты возложены на организацию-подрядчика. Если говорить только о финансах, то, например, по данным Росавто-дора, при строительстве выхода трассы М8 из Москвы на вынос коммуникаций пришлось 42% стоимости объекта. Минтранс считает адекватным исключение из итоговой стоимости и затрат на предпроектную документацию, надзор за строительством. Кроме того, на показатели сильно влияет климат, коэффициент зимнего удорожания в зависимости от региона составляет у нас 1,6-4,4. Важнейшим фактором являются нормативы. В Германии, например, толщина цементобетонных оснований выше, а в Великобритании исключительно высокие требования предъявляются к качеству покрытия. Однако нормативы могут быть и ниже, чем у нас. Так в Финляндии экономят на обочинах - их ширина по нормативам 1,5 м, в РФ - 3,75 м. В Китае в основном полосы движения имеют ширину 3-3,5 м, тогда как в РФ этот норматив составляет 3,5-3,75 м. Разделительные полосы в КНР тоже предельно узкие.

Корректные экономические сопоставления возможны только с учётом всех факторов и противоречий. Поэтому ценнейшими исследованиями являются сопоставления автодорог с близкими техни- ческими характеристиками. Так, например, ВШЭ сопоставила экономику строительства дороги-дублера Курортного проспекта в Сочи (получилось 5,8 млн.дол за километр) со стоимостью 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган (получилось 0,5 млн.дол). Сравнение явно не в нашу пользу. Но можно привести и примеры совсем других соотношений, причём, для автодорог, которые стали в наших СМИ символами баснословных перерасходов бюджетных средств. Так, километр Западного Скоростного Диаметра (ЗСД, длина 5,2 км) в Сант-Петербурге стоит около 150 млн.дол. Наши СМИ неоднократно подчёркивали, что это стоимость истребителя 5-го поколения F-35 LightningII. Но надо учитывать, что это решение сложнейшей автодорожной задачи и решение оптимальное не только по техническим, но и по экономическим критериям. Учитывая 8-полосность дороги, надо видеть, что стоимость 1 км однополосного дорожного полотна составляет около 20 млн.дол. И если сравнивать с зарубежными проектами, то это в 3 раза меньше стоимости технически аналогичной бельгийской автодороги E40-E25 Connector, в 8 раз дешевле бостонской автострады Big Dig (тоже технический аналог), и в 15 раз американской автострады SR99 Alaskan Way (технический аналог). Конечно, категория технического аналога всегда остаётся весьма приближённой. Учитывая многочисленные уточнения технико-экономической ситуации со стороны соответствующих ведомств, ВШЭ обнародовала свои расчёты средней стоимости одного километра дороги в России. По этим данным федеральная трасса в 4-6 полос обходится в 90 млн.руб/км, региональная двухполосная - в 30 млн.руб/км.

Одной из главных причин приоритетного выделения средств на строительство является «политизация» процессов возведения уникальных транспортных объектов. Гораздо менее понятно, когда явно «политизированные» проекты возникают в условиях необъятного бездорожья российской глубинки. Так, в 2007 г. парламент Вологодской области принял постановление о строительстве за 14 млн.руб моста и дороги к умирающей деревне Мытница, где жили всего два человека. На фоне отсутствия надёжного транспортного сообщения с многими густонаселёнными пунктами региона целесообразность проекта вызвала естественное недоумение. Тогдашний вологодский губернатор убедил депутатов, что необходимо налаживать транспортное сообщение и с малонаселенными местами. Но журналисты на основе ЕГРП обнародовали другое объяснение. Участок в деревне незадолго до строительства дороги получил режиссёр Н.Михалков. Там же на него зарегистрированы и охотничьи угодья «Тёмино-Северное». Конечно, далеко не всегда российская элита строит дороги и мосты к своим владениям за счёт региональных и муниципальных бюджетов. Для многих отдалённых посёлков, уже не надеющихся на ликвидацию бездорожья и замену самодельных паромных переправ на капитальные мосты, счастьем оказывается именно покупка прилегающих земель состоятельными владельцами, строящими транспортную инфраструктуру на свои деньги. Однако так везёт далеко не всем населённым пунктам.

Замены у бюджетных дорожников, которые не доходят до глубинки, две: биз-нес-структуры и местные жители. Первые проявляют инициативу в своих коммерческих интересах, вторые - в интересах жизнеобеспечения. В большинстве случаев инициатива рождается по ходу многолетнего игнорирования проблемы местными властями. В большинстве ситуаций население неравнодушно к бездорожью и хорошо знает пункт 5 главы 1 статьи 14 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». В нем ясно изложено, что строительство дорог общего пользования (также это касается остановок и других инженерных сооружений) в пределах населенного пункта - это прерогатива местной администрации. Причём выполняться она должна за счёт средств местного бюджета. К сожалению, чаще всего органы местного самоуправления всеми силами стараются отсрочить и начало, и завершение строительства, обосновывая своё поведение нехваткой (и часто вполне реальной) бюджетных средств. Поэтому сегодня население не только не пассивно в плане предъявления своих претензий местным властям, но, более того, готово взять на себя (частично или полностью) трудовые и финансовые затраты по автодорожному строительству.

Ограничимся примером сопоставления стоимости аварийных работ по предотвращению обрушения автодорожного моста через малый водоток в Тверской области, в которую в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы», как мы сказали выше, выделяется максимум средств в сравнении с остальными регионами. В данном случае мост восстановлен, в конце концов, силами самого населения. Местная коммерческая структура запросила за аварийное крепление и реконструкцию моста 918 тыс.руб., а фактические затраты населения составили 167 тыс.руб. Это в 5,5 раза меньше сметы местной строительной организации, причём сметы уже заниженной благодаря добровольному участию в планировании и оптимизации инженеров-строителей из числа местных жителей. Это в 9 раз меньше первоначально названной сметы этой организации (1,5 млн.руб). Это в 18 раз меньше сметы дорожников (3 млн.руб), ведущих асфальтирование дороги и по сути организовавших проблему своим игнорированием фактических условий трассы. Если из сметы некоммерческого строительства исключить фактически бесплатный добровольный труд и бесплатно предоставленные населением материалы, то фактические денежные сборы населения составили всего 80 тыс.руб. Вообще говоря, частично добровольный труд и частичная передача личных материалов в общее владение практически всегда характерны для некоммерческого решения инфраструктурных проблем поселений. Поэтому вполне корректно сопоставлять именно эти «некоммерческие» 80 тыс.руб, которые оказались достаточными для решения, с 3-мя млн.руб, в которые оценило требующиеся затраты коммерческое автодорожное предприятие.

Многочисленные аналогичные факты позволяют сделать вывод о необходимости включения некоммерческих элементов в процесс освоения колоссальных средств, выделяемых в рамках Программы правительства. И для усиления общественного контроля за автодорожными работами, и для прямого активного участия в автодо- рожном строительстве и ремонте.

Работа выполнена при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований, проект №16-02-00159.