Деятельность авиапредприятия в условиях Крайнего Севера

Крайний север довольно объемная территория РФ, главным образом, расположенная к северу от Полярного круга. Территория Крайнего севера -это арктическая зона, тундра и лесотундра, а так же тайга. Из главных особенностей этой территории можно выделить чрезвычайно суровый климат и безлюдность на огромных пространствах (всего 2,8 % площадей занято хозяйственной деятельность) и практически полное отсутствие дорог. В связи с этими факторами можно выделить основные особенности деятельности авиапредприятия на сегодняшний день.

• 1)    Суровые и непредсказуемые климатические условия;

• 2)    Снабжение районов крайнего севера;

• 3)    Сертификация аэропортовой деятельности в условиях неразвитой инфраструктуры и недостатка рабочей силы.

Суровые климатические условия заключаются в том, что зима продолжается 7 - 8 месяцев, а лето короткое и прохладное. Средняя температура самого теплого летнего месяца (июля) обычно не превышает + 10 °С. Скорость ветра в тундре может достигать 40 м/сек. Такой ветер настолько силен, что сбивает с ног человека. Работа в таких условия очень тяжела и требует особого снаряжения и подхода. Что касается авиационной деятельности, то такие климатические условия значительно ограничивают количество полетов, это связно с требованиями к метеоусловиям при взлете и посадке, например у самолета ан-24 не более 12 м/с и видимость воздушно посадочной полосы должна быть не менее 800м. В итоге из-за погоды самолет может не вылететь по расписанию, что несет дополнительные затраты за стоянку и на обслуживание пассажиров, если задержка принимает длительные сроки. Обычно 1ч. сверхнормативной стоянки обходится в 5% от ставки сбора за взлет-посадку. Для аэропорта, это конечно, дополнительная прибыль, а вот для авиакомпании это может обойтись в солидные убытки, если пурга или туман продлятся несколько дней.

Снабжение районов крайнего севера - довольно трудный, и самое главное, затратный процесс. Его можно разделить на две части: снабжение морем и рекам при помощи водного транспорта и снабжение авиацией. Первый - полностью зависит от сезона, так как реки и моря остаются открытыми в очень короткий период. В случае с авиацией: перевозки действуют круглогодично, но стоимость таких перевозок возрастет в разы. Например, перевозка самолетом необходимого груза из Норильска в аэропорт Диксон обойдется в среднем 85р за килограмм, тогда как на водном транспорте перевозка в среднем 35р за килограмм. Но если учесть что необходимого предмета не будет на складах в Норильске, то его придется заказывать из Красноярска, а, возможно, и из Москвы. В итоге перевозки груза обойдутся в половину его стоимости. Поэтому основные поставки-

ГСМ и крупнотоннажные грузы, должны приходиться на сезон открытия навигации, остальные и имеющие меньший объем, должны перекладываться на воздушные пути. Отсюда и будет строиться планирование затратами на весь год.

Еще один важный момент в сегодняшней деятельности авиапредприятия, это сертификация аэропорта. Согласно Воздушному кодексу государственное регулирование процессов авиационной деятельности и использования воздушного транспорта осуществляется путем обязательной сертификации авиационной техники и авиационных предприятий, лицензирования соответствующих видов авиационной деятельности, аттестации авиационного персонала и государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации. Иными словами, сертификацией называется процедура определения соответствия транспортного объекта установленным требованиям, обеспечивающим надлежащий уровень безопасности перевозок. [1, с.40].

Эта система должна оказывать существенное влияние на развитие авиатранспорта, повышая его эффективность, а главное, защиту интересов всего общества и отдельных лиц. Но проблема в том, что сегодня все чаще в отрасли встречается ситуация с невозможностью сертификации. Связано это со значительными единовременными капиталовложениями в развитие и реконструкцию дорогостоящего наземного комплекса обслуживания с длительным сроком (10-12 лет) окупаемости. При этом требования сертификации ко всем аэропортам почти одинаковы, независимо от величины пассажиропотока, что особенно контрастно проявились на территориях Крайнего Севера с их экстремальной природой и малонаселённостью, где авиационный транспорт является основным, а порой и единственным средством передвижения населения и доставки грузов.

И если, малонаселённые пункты ещё в состоянии обеспечить техническую готовность полосы к приему самолёта, то они ни каким образом не в состоянии содержать круглый год огромный персонал аэродромного персонала ради немногочисленного количества полетов в год. Главным образом, проблема заключается в требованиях к количеству сотрудников служб безопасности. При этом отличий между аэропортом в густонаселённом регионе и находящимся на небольшом острове в Карском море, практически нет. Возникает еще отдельная проблема с авиационными кадрами – их нет. И не каждый сотрудник, отвечающий необходим требованиям, согласится работать в условиях крайнего севера.

Все эти проблемы и особенности авиационной деятельности в современных условиях наиболее актуальны, когда в Концепции долгосрочного социально-экономического развития страны на период до 2020 года и в Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года, возлагается миссия финансово- экономической поддержки начального перехода страны на инновационный путь развития.