Дерегулирование доступа пассажирских перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре

Инновационное развитие железнодорожного транспорта повышает конкурентоспособность грузовых и пассажирских перевозок, способствует устойчивой работе транспорта [1, с. 697]. В число приоритетных задач деятельности ОАО «РЖД» по направлению «Пассажирские перевозки» входят разработка новых продуктов, услуг и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

В 2017 году «Российские железные дороги» перевезли более 1,1 млрд пассажиров – это лучший показатель за последние 8 лет. Самый весомый прирост дали пригородные перевозки – более 1 млрд пассажиров.

Пригородные перевозки характеризуются массовостью перевозок и постоянным спросом на них. Рыночными преимуществами железнодорожного транспорта являются: бесперебойная работа при любых погодных условиях, отсутствие затруднений в движении и гибкая тарифная политика, направленная на потенциального потребителя. Рыночные перспективы пассажирских перевозок в пригородном сообщении определяются величинами спроса и предложения, которые зависят от ряда факторов, действующих в экономике РФ.

Таблица 1. Факторы спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении

В сфере перевозок в дальнем следовании холдинг РЖД стремится обеспечить доступную альтернативу пассажирского сообщения для всех регионов России. Развивается высокоскоростное и скоростное движения для роста мобильности населения между агломерациями. В сегменте пригородных перевозок ОАО «РЖД» стремится к развитию скоростной и доступной альтернативы личному автомобильному и общественному автобусному транспорту в крупных агломерациях. Положительная динамика объема перевозок обеспечена как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании. В пригородном сообщении перевозочную деятельность осуществляют 25 пригородных пассажирских компаний (ППК), учрежденных с участием ОАО «РЖД», органов исполнительной власти регионов, частных инвесторов, а также ООО «Аэроэкспресс». Пассажирооборот в пригородном сообщении вырос на 2,8% по сравнению с 2016 годом и составил 31,9 млрд пасс.-км. В течение года в пригородном сообщении было отправлено 1015,7 млн человек, что на 8,6% больше, чем в 2016 году. Рост количества отправленных пассажиров в 2017 году обусловлен ростом отдельных категорий пассажиров, пользующихся пригородным железнодорожным транспортом. Так, количество отправленных платных пассажиров выросло по отношению к 2016 году на 12,9%, учащихся - на 2,3%.

Доходы пригородных пассажирских компаний от перевозки пассажиров составили 65,4 млрд руб., что на 6% выше аналогичного периода предыдущего года, при этом 15 перевозчиков из 25 обеспечили рост доходов в 2017 году к уровню 2016 года. Расходы по перевозочной деятельности составили 72,4 млрд руб., что выше уровня предыдущего года на 7%. Исходя из выше сказанного, можно сделать вывод, что, главная проблема ОАО «РЖД» в части пассажирских перевозок - устойчивая убыточность пригородных перевозок.

Важная роль железнодорожного транспорта в экономике России и в реализации социально значимых услуг, связанных с пассажирскими перевозками, диктует необходимость полноценного обеспечения железнодорожного транспорта со стороны государства, а результате неполной компенсации выпадающих доходов со стороны субъектов Российской Федерации у пригородных пассажирских компаний на 31 декабря 2017 года сформирована накопленная кредиторская задолженность в размере 44,0 млрд руб., в том числе перед ОАО «РЖД» - 39,5 млрд руб. Суммарная чистая прибыль ППК (с учетом ОАО «Центральная ППК») снизилась в 2017 году до 284,6 млн руб. по сравнению с 1,92 млрд руб. годом ранее.

ОАО «РЖД» может решить проблему, связанную с постоянной убыточностью пассажирских пригородных перевозок, только путем полного разделения деятельности операторов-перевозчиков и управляющего инфраструктурой. Модель такого взаимодействия участников процесса организации пригородного железнодорожного сообщения существует в Великобритании (рис. 1) и Швеции (рис. 2).

Рис. 1. Модель взаимодействия участников процесса организации пригородного железнодорожного сообщения в Великобритании [2]

Так как, у приведенных выше стран, так же как и в России, была проблема убыточности пассажирских железнодорожных перевозок, власти приняли решение перейти на модель полного разделения деятельности операторов-перевозчиков и управляющего инфраструктурой. Тем самым сократив расходы инфраструктурной компании на убыточные пассажирские перевозки, и увеличив объем получаемых средств, от сдачи инфраструктуры в аренду.

Мы полагаем, что в настоящее время ОАО «РЖД» компенсирует убытки от пригородных пассажирских перевозок за счет доходов, полученных от грузовых перевозок, а это, в свою очередь, оказывает отрицательное влияние на экономическую деятельность Компании.

Рис. 2. Модель взаимодействия участников процесса организации пригородного железнодорожного сообщения в Швеции [2]