Дискуссии о судьбе БАМа в 1990-е гг. (по материалам местных газет)

Дальневосточного отделения Российской академии наук, Владивосток, Россия, ,

Institute of History, Archeology and Ethnography of the Peoples of the Far East, Far Eastern Branch of the Russian Academy of Sciences, Vladivostok, Russia, ,

Введение . Байкало-Амурская магистраль – последняя крупная стройка социализма, которая должна была придать мощный толчок развитию экономики Советского Союза. К северу от Транссибирской магистрали должна была быть проложена железная дорога – от поселка Усть-Кут, огибая озеро Байкал с севера, до Тынды и на восток до Комсомольска-на-Амуре – протяженностью более 4000 километров. Сама идея мегапроекта БАМа заключалась в строительстве не

только железной дороги, но и в возведении добывающих и обрабатывающих предприятий, а также в развитии городов и поселков.

Споры о судьбе БАМа ведутся до сих пор. Многие продолжают говорить, что магистраль была не нужна стране, что средства, потраченные на ее строительство, могли быть направлены на совершенно другие цели, а само решение о строительстве было продиктовано только военностратегическими целями. Нередко критики БАМа делают отсылку к прошлому магистрали, говоря о ней как об одном из символов массовых репрессий 1930-х гг., когда она строилась руками заключенных БАМлага.

В то же время, как нам кажется, сами бамовцы продолжают оставаться в определенной обиде на власть, считая незаслуженно забытой стройку. Одним из самых главных моментов, который современные бамовцы считают несправедливым, является разделение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на два участка с последующей передачей их Восточно-Сибирской и Дальневосточной железным дорогам. Фактически до 1984 г. БАМ существовал как грандиозная стройка, новости о которой не сходили с первых полос газет как всесоюзной, так и местной печати. Для граждан, получивших дом и работу благодаря стройке, будущее виделось в работе магистрали на благо экономики страны.

Историография рассматриваемой проблемы отражена в работах различных историков и экономистов.

А.В. Савватеев исследовал проблемы развития новых хозяйственных комплексов, возникших в районе строительства БАМа1.

А.В. Лаврентьев2 и А.Б. Бардаль (Бардаль, 2017) рассматривали развитие дальневосточной транспортной системы, ее значение в период радикальных общественных изменений.

А.А. Кин анализировал причины, по которым магистраль так и не заработала на полную мощность и стала убыточной (Кин, 2014).

С.Г. Коваленко рассматривала отношение российской политической элиты, как региональной, так и центральной, а также экспертного сообщества к строительству БАМа в конце 1980– 1990-е гг. (Коваленко, 2024).

Отношение к проблеме самих бамовцев, переживавших кризис вместе с магистралью, слабо отражено в научной литературе.

В рамках данной статьи ставится цель проанализировать, как рассматривалась в периодической печати судьба магистрали в условиях меняющейся страны, как сами бамовцы видели свое будущее в период, когда последняя стройка страны превращалась в обузу для экономики нового государства.

Источниковую базу исследования составили материалы газет, выпускавшихся в зоне Байкало-Амурской магистрали в 1990-е гг.: «БАМ», «Авангард», «Мосты магистрали».

Газета «БАМ» – центральный печатный орган на «стройке века» начиная с 1978 г. Она являлась органом Главбамстроя, дирекции строительства БАМа, профсоюза дорожных строителей БАМа. На ее страницах публиковались статьи, посвященные трудовым подвигам транспортных строителей, эксплуатационников и др.

Газета «Авангард» – орган Тындинского горкома КПСС, городского и районного совета депутатов трудящихся Амурской области, выпускавшаяся с 1935 г. Будучи главным печатным органом «столицы БАМа», она представляла вниманию читателей статьи и заметки, посвященные не только достижениям, связанным со строительством железной дороги, но и вопросам, касавшимся возведения Тынды и прилегавших к ней станций-поселков. В то же время, будучи местным органом печати, газета публиковала письма читателей, присылавшиеся в редакцию, в которых жители обращали внимание на те или иные проблемы города.

«Мосты магистрали» – печатный орган мостового треста «Мостострой-10», главная газета мостовиков БАМа, издававшаяся с 1978 г. На ее страницах нашли отражение не только трудовые успехи мостостроителей, но и также различные стороны их быта, досуга и т. д.

Перечисленные периодические издания с конца 1980-х по конец 1990-х гг. публиковали материалы, посвященные коренным изменениям, с которыми столкнулись бамовцы в непростой для страны период, а также содержащие различные предложения и идеи, способные, по мнению заинтересованных лиц, «реанимировать» дорогу и грузоперевозки по ней.

Помимо периодических изданий, источниковую базу настоящего исследования составили архивные материалы фондов Р-2021 «Управление Байкало-Амурской железной дороги имени Ленинского комсомола» и П-35 «Хабаровский краевой комитет КП РСФСР» Государственного архива Хабаровского края.

В работе использовался проблемно-хронологический метод, позволивший проследить динамику изменения взглядов общественности и властей относительно дальнейшей эксплуатации и модернизации транспортной артерии в условиях социально-экономической нестабильности начала постсоветского периода. Применялся метод контент-анализа, подразумевающий поиск на страницах газет информации по ключевым словам с целью определения актуальных тем, отражавшихся в материале публикаций.

Основная часть . В декабре 2023 г. во время прямой линии с президентом Российской Федерации В.В. Путиным журналист газеты «Амурская Правда» И. Ворошилова от лица ветеранов строительства магистрали задала вопрос о возможности возвращения БАМа в эксплуатацию как самостоятельной железной дороги в канун юбилея начала строительства и укладки Золотого Звена магистрали. Глава государства, отвечая на этот важный вопрос, заявил: «Я впервые слышу, что такая проблема существует, что он разделен между участками дороги. Мне руководитель РЖД никогда не говорил, что такая проблема есть. Я со всеми переговорю. Если они считают, что необходимо объединять, то пусть, я не против. <...> Минтранс должен это инициировать, никогда никто не ставил такого вопроса. И с министром Савельевым переговорю, и с главой ОАО «РЖД». Поможет ли это новому строительству? Я не очень понимаю, каким образом. Там постоянно у них, извините за моветон, “терки” идут. Этим занимается вице-премьер Хуснуллин. Все цели будут достигнуты. Обещаю вам, что посмотрю на это. Я просто в первый раз слышу, что такая проблема существует. Если она от бамовцев исходит, надо с уважением к этому отнестись. А юбилей БАМа мы, конечно, должны достойно отметить»¹.

Советское правительство подходило комплексно к строительству БАМа. Само по себе магистраль должна была стать только первым этапом развития региона. Впоследствии вокруг нее предполагалось возвести добывающие и обрабатывающие предприятия, а сама дорога осознавалась «хребтом», обеспечивающим перевозку грузов к портам Дальнего Востока.

Не будучи еще введенной в постоянную эксплуатацию, магистраль уже оказывала значительное экономическое влияние на Советский Союз: по участку Бам – Тында – Беркакит осуществлялась транспортировка якутского угля из Нерюнгринского месторождения к Транссибу.

Важной задачей БАМа также являлась интенсификация торговли СССР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Советское правительство рассматривало перспективы транспортировки нефти из западных регионов в порты Советская Гавань, Восточный и другие. Освоение богатых природных ресурсов, находившихся в зоне влияния БАМа, определялось масштабной программой 1980 г., предусматривавшей создание предприятий угольной, цветной и черной металлургии, а также деревообрабатывающей промышленности, использующих местные ресурсы и полезные ископаемые2.

Комплексный план развития производительных сил Дальнего Востока 1987 г. ставил целью завершение строительства Амуро-Якутской магистрали, примыкавшей к БАМу, к 2000 г., а также электрификацию Транссибирской магистрали и участков ее соединения с БАМом. Однако с распадом Советского Союза финансирование этих работ было фактически прекращено, и дальнейшая реализация планов была остановлена (Бардаль, 2017: 107).

С началом перестройки проект Байкало-Амурской магистрали подвергся активной критике в обществе. Велись обсуждения о его экономической целесообразности для страны. Официальное открытие магистрали в 1984 г., совпавшее с началом серьезных изменений в политической, экономической и социальной сферах страны, оказало влияние на общественное восприятие этого крупного проекта, инициатором которого был Л.И. Брежнев.

Переход на самоокупаемость коснулся не только БАМа, но и многих других промышленных секторов. Существенное урезание государственного финансирования, выделяемого на развитие магистрали, оказало прямое влияние на работу строительных бригад. В результате было приостановлено возведение Северо-Муйского тоннеля, а также прекратились работы по строительству Амуро-Якутской железнодорожной линии, призванной соединить Якутск с БАМом и Транссибирской магистралью.

Начальник Главбамстроя в 1986–1989 гг. Е.В. Басин вспоминал, как с началом перестройки изменилось отношение к бамовцам: от прежнего уважения участников «стройки века» общественность перешла к прямой их критике и т. д. Для новой власти БАМ был прямым свидетельством эпохи застоя, с которым нужно бороться. Для поиска различных злоупотреблений из

Москвы в Тынду постоянно направлялись различные комиссии. По подсчетам Е.В. Басина, за период всего в 4 года на магистрали побывали 33 различных комиссии1.

Подобное мнение разделяли и сами бамовцы, написавшие открытое письмо М.С. Горбачеву, Н.И. Рыжкову, Ю.Д. Маслюкову. «Так и хочется спросить, где же вы были раньше, товарищи, со своими сомнениями, почему не высказывали их, когда правительством принималось решение о начале строительства магистрали? Мы считаем, обсуждать сегодня этот вопрос уже поздно: БАМ почти построен. И надо думать о том, как эту дорогу эффективно использовать»2.

Уже в 1990 г. отмечалось, что дорога приносит убытки. В качестве причин назывались следующие:

– неправильный учет тонно-километров, когда поезда, следующие по БАМу, впоследствии уходят на другие железные дороги (Московскую, Октябрьскую и т. д.), в результате чего последние получают полную оплату;

– качество подвижного состава, что повышает себестоимость перевозок;

– непарный график прохождения составов, при котором грузовые составы с востока на запад зачастую шли пустыми, однако требовали обеспечения обслуживания и безопасности движения3.

В майском выпуске газеты «БАМ» за 1990 г. была представлена важная публикация от Е.В. Басина, главы ППСО «Бамтрансстрой», под названием «О суверенитете РСФСР, новом союзном договоре и механизме народовластия»4. В данной статье акцентировалось внимание на том, как меняющаяся обстановка влияет на вопросы, связанные с Байкало-Амурской магистралью. Несмотря на создание важной транспортной артерии, способствующей развитию обширного региона и приносящей значительные выгоды, оставался открытым вопрос о приоритетности этой дороги: для всего Советского Союза или для Российской Федерации? Е.В. Басин предлагал, чтобы республики, заинтересованные в получении продукции из зоны БАМа, равноценно инвестировали в развитие этой территории. В связи с возникшими сложностями, такими как ухудшение снабжения и простой огромного коллектива транспортных строителей численностью 100 тысяч человек, которые могли бы быть задействованы в освоении зоны БАМа, Е.В. Басин призывал к переосмыслению статуса магистрали. Он считал, что превращение БАМа в свободную экономическую зону могло бы привлечь иностранные инвестиции для дальнейшего развития Сибирского региона5.

С переходом на самофинансирование, строительные подразделения БАМа столкнулись с проблемой невозможности обеспечивать на должном уровне свои поселки, строить новое жилье. Уже в 1990 г. работники треста «Центробамстрой» обратились к органам власти с требованием принятия мер по социальному обеспечению строителей, включая жилье, детские сады, школы, больницы6.

Большое воодушевление среди бамовцев вызвало соглашение республики Саха с южнокорейской компанией «Хендэ» о разработке Эльгинского месторождения угля. В нем «Бамтранс-строй» выступил как партнер, которому предстояло построить железнодорожную ветку от станции Зейск до озера Большое Токо протяженностью 347 километров. Подобный проект освоения природных богатств зоны БАМа вселял надежду в возможность дальнейшего развития производств на юге Якутии, что означало новые рабочие места, движение грузов по БАМу, выделение средств для развития инфраструктуры7.

В мае 1991 г. председатель дорпрофсожа БАМ ЖД А.Г. Борисов обратился с открытым письмом к председателю кабинета министров СССР В.С. Павлову, в котором заявил о проблемах, возникших у бамовцев в сложных политических условиях, сложившихся в стране. В частности, были затронуты проблемы снижения темпов строительства и введения в эксплуатацию новых домов, обветшания существующего жилищного фонда, невозможности социальных выплат железнодорожникам. Был выдвинут ряд требований, касавшихся улучшения жизни жителей поселков магистрали8.

На фоне снижения нагрузки на магистраль, сопровождавшейся падением доходов и сворачиванием строительства не только объектов социальной инфраструктуры, но и некоторых объектов на самой железной дороге, многие стали говорить о роли магистрали в их жизни. Высказывалось прямое разочарование тем, что БАМ, несмотря на громкие лозунги и масштабные планы, так и не смогла обеспечить перспективы своим строителям1.

Местная пресса напрямую указывала на причины, вызывавшие отток населения с региона БАМа:

• –    снижение обеспеченности товарами;

• –    потери преимуществ в зарплате, по сравнению с западными регионами;

• –    отмена льготы на приобретение автомобиля;

• –    потеря уверенности в сохранении брони квартиры по месту постоянного проживания ввиду «парада суверенитетов»².

• 1 9 декабря 1991 г. прошла встреча президента России Б.Н. Ельцина с руководителями Дор-профсожей и начальниками железных дорог России. В ходе нее министр транспорта России заверил, что БАМ включен в список строек, финансирующихся из республиканского бюджета. Москва обещала железнодорожникам поднять зарплаты, решить вопрос с продовольственным снабжением, сохранить все льготы, взять на финансирование ведомственные социальные объекты. В обмен от железнодорожников попросили не предпринимать в течение 3–4 месяцев каких-либо действий, дестабилизирующих работу железных дорог. Важно отметить, что одной из причин проведения данной встречи были забастовки, осуществленные работниками Забайкальской и ВосточноСибирской железных дорог³.

После распада СССР БАМ оказался не единственной стройкой, лишившейся финансирования. Знаковым объектом, символизировавшим незавершенность стройки, был Северо-Муй-ский тоннель, для обхода которого был проложен путь, известный как «Чертов мост», однако помимо тоннеля не была завершена электрификация железной дороги, проложены вторые пути на многих участках и т. д., что должно было обеспечить планировавшуюся пропускную способность железной дороги.

Важным вопросом, который волновал бывших строителей магистрали, была судьба обещанных после окончания строительства БАМа проектов. Сама по себе магистраль должна была стать своеобразным «скелетом», вокруг которого впоследствии планировали реализовать и другие промышленные и транспортные проекты. Так, например, уже в 1992 г. мостостроители начали напрямую говорить, что те стройки, ради которых они согласились остаться жить в суровых районах Крайнего Севера, стали бесперспективными для власти. В условиях сворачивания проектов строительства железной дороги до Якутска начался отток рабочих кадров из поселков. Фактически мостовики говорили о том, что в условиях повышения цен и отсутствия работы они будут вынуждены расформировывать коллективы4.

Согласно постановлению Правительства Российской Федерации, от 044 января 1992 г. «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск»5, предполагалось регулярное финансирование работ по строительству железнодорожных путей. Тем не менее документ не получил адекватной финансовой поддержки. В 1992 г. объем поступивших средств достиг 77 % от установленного годового объема, в 1993 г. – 73 %, а в 1994 г. произошло его снижение до 57 %6.

Другой проблемой, с которой столкнулись бамовцы, стала невозможность получения тех льгот, которые им полагались. Например, целевых чеков, по которым они могли получить автомобили. Так, в газете «БАМ» от 20 января 1995 г. была опубликована заметка о судебном иске жительницы города Северобайкальска к правительству России об отоваривании целевого чека 1992 г. на покупку автомобиля. Данный прецендент поднял важный вопрос: если России достался такой ценный актив, как БАМ, который она планирует в дальнейшем экономически использовать, то почему она не обеспечивает строителей магистрали полагающимися еще с 1980-х гг. льготами и компенсациями? Бамовцы заслуживают достойного вознаграждения за свой тяжелый и часто опасный труд, который принес России значительные экономические блага7.

БАМ, как известно, проходил в непосредственной близости от границы Амурской области и республики Саха (Якутия). В 1992 г. Якутия закрыла въезд на свою территорию для жителей других регионов без особого разрешения. 9 марта данное решение привело к конфликту между

Тындинским и Нерюнгринскими районами1. Жители Тынды часто посещали Нерюнгри, в том числе для дальнейшего отправления воздушным транспортом (в Нерюнгри имелся аэропорт, способный осуществлять рейсы в Москву). С новыми правилами подобная возможность у них исчезла, и желавшим отправиться самолетом приходилось добираться около 100 километров до Благовещенска.

В феврале 1993 г. в газете «БАМ» выходит статья «Амуро-Якутский конфликт», в которой говорилось о том, что на границе Якутии и Амурской области выставлены таможенные посты. Сотрудникам якутской милиции было поручено проверять выезжающие машины, сливать горючее, взимать плату за въезд в республику, проверять наличие пропусков, виз, приглашений2. Только в марте 1993 г. было достигнуто решение, которое позволило жителям Амурской области находиться на территории Нерюнгринского района до 7 дней без обязанности регистрироваться в органах МВД республики3.

Уже в 1994 г. среди бамовцев начались разговоры о выделении зоны магистрали в отдельный регион. Г. Сороковников, один из пионеров БАМа, прибывший на стройку в составе комсомольского отряда им. XVII съезда ВЛКСМ в 1974 г., будучи начальником производственно-технического отдела акционерного общества «Бамстрой», писал: «А то, что дорога не загружена, не ее вина. Виновные сидят не здесь, а в столице государства Российского… Идет борьба за власть, за сферы влияния, за собственность… Почему бы нам не создать в зоне БАМа территориальный орган, пригласить иностранных инвесторов и что-то самим предложить»4. Фактически он говорил о желании бамовцев создать новый регион на карте России, объединив территории, через которые пролегала магистраль, чтобы самостоятельно определять ее судьбу.

В канун празднования 20-летия начала строительства БАМа вновь возобновились разговоры о судьбе проекта. Начальник Байкало-Амурской железнодорожной магистрали С.М. Бабаев обращает внимание на то, что для достраивания важной для БАМа Амуро-Якутской магистрали нужны средства, которые есть у Якутии, однако необходимо вмешательство государства. Выделение средств, а также регулирование строительства Министерством путей сообщения позволили бы сохранить рабочие коллективы, которые бы «освоили Север»5.

Одной из причин убыточности БАМа продолжала являться высокая дебиторская задолженность предприятий, осуществлявших отправку грузов по железной дороге. К июлю 1995 г. она составила 75 млрд рублей. Начальник БАМ ЖД сетовал на то, что невыплата долгов тормозит развитие дороги, не позволяет содержать технику, строить социальные учреждения и жилье6.

В 1995 г. было создано акционерное общество «Баминвест». Его цель состояла в привлечении инвестиций по разработке полезных ископаемых в зоне магистрали – Чинейского месторождения титано-магнетических руд в Читинской области, Эльгинского месторождения угля в Якутии. Руководитель Баминвеста Н.С. Березовский в июле 1998 г. также предлагал принять ряд законодательных актов, которые бы позволили сформировать на БАМе свободную экономическую зону, привлекательную для инвесторов своим налоговым и таможенным режимом7.

Стремясь показать перспективы БАМа, управление дороги опубликовало «Программу по дальнейшему развитию реформ и укрепления экономики и технической базы Байкало-Амурской железной дороги в 1996 г. и на период до 2000 года». В документе были отражены основные показатели дороги, инновационная деятельность, планы на строительство объектов социальной сферы8.

1996 г. стал роковым для БАМа. Аргументируя свои действия высокой убыточностью дороги, снижением количества проходящих по ней составов, Министерство путей сообщения России приняло кардинальное решение о реорганизации объекта «в связи с прекращением выделения государственных капитальных вложений на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». 19 августа Северобайкальское отделение было передано Восточно-Сибирской железной дороге. 15 ноября – реорганизована Дирекция строительства БАМа. 20 ноября – издано постановление Правительства о присоединении БАМа к Дальневосточной железной дороге9.

Администрация Амурской области направила многочисленные обращения министру путей сообщения, в которой высказывались серьезные опасения о судьбе магистрали. Ответ министра был лаконичен: «Дальневосточная железная дорога и МПС России примут посильное участие в развитии экономики региона»1.

В 1998 г. о судьбе дороги высказался начальник Дальневосточной железной дороги А. Стрельник: «Пока БАМ остается для Транссиба убыточным… Подсчитано, что дорога станет рентабельной, если в ее зоне построить мощности на 20 миллионов тонн годовой продукции. Уже прорабатывается по крайней мере 5 проектов подхода к сырьевым ресурсам зоны. Имеются в виду, например уникальные месторождения цветных металлов Удокана… В частности, нужен закон, уточняющий отношение государства к этой магистрали. Такой закон уже готовится»2.

В марте 1999 г. на фоне визита министра путей сообщения России Н.Е. Аксененко в Хабаровск бамовцам вновь дали надежду. «Загрузкой БАМа занимаются в министерстве постоянно… К 2005 г. БАМ заработает на полную мощность. По расчетам специалистов министерства, цифра перевозимых грузов к этому времени достигнет 20 млн тонн. Лучшего для дороги и желать не надо»3. «По нашей инициативе правительство приняло уже два постановления, а в Госдуме лежит проект закона по БАМу… Смысл этих документов – создать условия для большей инвестиционной привлекательности здешнего региона»4.

Заключение . Таким образом, сделав обозрение публикаций газет, выходивших на БАМе в 1990-е гг., мы можем говорить, что на протяжении всего десятилетия велись дискуссии о необходимости этой магистрали для России. В статьях отмечалось что загрузка ее напрямую зависит от дальнейшего расширения проекта, возведения вокруг дороги новых предприятий и строительства железных путей. В то же время движение грузов по магистрали являлось залогом высокого уровня жизни местного населения. Реорганизация дороги как самостоятельного юридического лица стала логичным итогом отсутствия государственного финансирования проекта. Для людей, считавших БАМ не просто магистралью, а частью жизни, связанной с надеждами на определенный уровень достатка и взаимоотношений, подобное решение стало настоящим ударом, разрушением последних надежд на то, что Байкало-Амурская магистраль будет основой для новой Сибири.