Договоры между владельцами транспортных инфраструктур при перевозках такси

Ульяновский государственный университет, Ульяновск, Россия, ,

,

Объекты транспортной инфраструктуры составляют базу (фундамент) для формирования единого транспортного пространства Российской Федерации, гармоничное развитие которого благоприятно сказывается на росте национальной экономики и увеличении уровня жизни населения, но одновременно с этим ставит перед юридическим сообществом вызовы по вопросам корректного правового регулирования эксплуатации этой инфраструктуры1.

Перевозки такси, говоря простыми словами, представляют собой разновидность договора перевозки пассажиров, грузов и багажа (грузобагажа) транспортом (автомобильным, воздушным, водным) из одной точки в другую ‒ безопасно, в максимально кратчайшие сроки и с наибольшим комфортом для заинтересованных лиц (пассажира либо получателя груза, багажа, грузобагажа, почты, в зависимости от вида таксомоторной перевозки (пассажирская/легковая или грузовая ‒ passenger taxi или cargo taxi)). На сегодняшний день благодаря специализированным агрегаторам и сервисам такси (службе заказа легкового такси) таксомотор представляет собой наиболее оптимальное средство мобильности для каждого гражданина, поскольку освобождает последнего от решения большого количества вопросов, которыми он был бы обременен, претендуя на статус собственника/арендатора транспорта. Среди них: длительный процесс подготовки и сдачи экзаменов для получения водительского удостоверения, поиск свободного парковочного места, покупка/аренда гаража/бокса либо машино-места, оплата платной парковки/стоянки, содержание транспортного средства (страхование, заправка, ремонт, технический осмотр, мойка, очистка от наледи и снега в зимний период и т. д.), продумывание пути следования до пункта назначения, плата за пользование платной дорогой, уплата арендных/лизинговых/кредитных платежей и т. д. В случае же с вызовом автомобильного такси все очень просто. Не нужно самостоятельно искать фрахтовщика, договариваться с ним либо его водителями, поскольку вызвать такси уже можно «в два клика» в мобильном приложении («Яндекс Go», «Uber Russia», «Gett», «Таксовичкофф» и др.), и ближайший по геолокации автомобиль будет подан на место вызова в считанные минуты. Более того, относительно недавно в большинстве таких сервисов появилась возможность забронировать такси на конкретные дату и время2. Иными словами, такси в современных реалиях ‒ это не только дополнение к общественному, но и альтернатива личному транспорту.

Ставшее привычным удобство заказа и бронирования такси, обеспечиваемое современными мобильными и компьютерными приложениями, особенно остро проявляется в условиях происходящих на повестке дня событий и обстоятельств жизни. Так, недавнее периодическое отключение мобильного интернета в целях противодействия терроризму вызвало общественный резонанс: жители г. Ульяновска были вынуждены либо вызывать такси традиционным способом (звонить по телефону диспетчеру/оператору службы заказа легкового такси по тарифам, втрое превышающим цены, действующие при обыкновенных условиях3), либо добираться до пункта назначения другими доступными способами, включая систему общественного транспорта, которая оказалась не готовой к такому пассажиропотоку4.

В рамках настоящей статьи представляется актуальным рассмотреть организационные отношения, складывающиеся с участием владельцев транспортных инфраструктур в сфере таксомоторных перевозок, уделяя особое внимание соглашениям между владельцами транспортных инфраструктур, а также между владельцем транспортной инфраструктуры и перевозчиком, службой заказа легкового такси при перевозках такси.

Учитывая положения законодательства и различные позиции ученых, а также анализируя природу фактически складываемых правоотношений, следует выделять всего две группы договоров, заключаемых с участием владельца транспортной инфраструктуры в рамках перевозочного процесса на такси:

• 1.    Договоры о совместной деятельности владельцев транспортных инфраструктур (организационные договоры).

• 2.    Договоры между владельцем транспортной инфраструктуры и службой заказа легкового такси и (или) перевозчиком.

Порядок заключения подобных договоров и их правовая природа были подробно охарактеризованы нами ранее и свойственны перевозкам на любом виде транспорта (Бурдин, 2025а), в связи с чем здесь лишь кратко обозначим их суть применительно к такси: пассажир, преследуя цель переместиться из пункта «А» в пункт «Б», обращается к перевозчику (в т. ч. такси) и заключает с ним соответствующий договор перевозки пассажира и (или) багажа, груза, грузобагажа. Впоследствии, поскольку перевозчику не принадлежат необходимые для перевозочного процесса объекты транспортной инфраструктуры, он заключает договор с владельцем транспортной инфраструктуры о предоставлении ее в пользование перевозчику (о нем мы скажем чуть ниже, однако даже этого может быть недостаточно). Тогда первоочередной владелец инфраструктуры заключает организационные договоры со всеми последующими (сопредельными) владельцами транспортных инфраструктур, чтобы обеспечить безопасность, оперативность и в целом объективную возможность реализовать конкретный запрос клиента на перевозку.

Подобным соглашениям свойственны признаки организационных договоров, т. е. они представляют собой договоры о совместной деятельности, что явно раскрывается в их квалифицирующих признаках: они безвозмездны; их участники полностью автономны, а их интерес является единым и общим; для достижения общей цели участники действуют вместе, объединяя свои усилия и (или) вклады; они направлены на возникновение либо обеспечение иного обязательства; сотрудничество носит долгосрочный характер и закрепляется в письменной форме (Бурдин, 2024). Отмеченные признаки являют собой суть совместной деятельности и тем самым прямо указывают на уникальную природу организационных договоров, возникающих из обязательств с неимущественным содержанием, а также на их категорично отличную природу от признанных возмездных и безвозмездных договоров.

К данной группе договоров следует относить как имущественные, так и организационные обязательства, что следует из вариативности заключаемых между данными субъектами соглашений.

В качестве ключевого возмездного договора, безусловно, выступает договор о предоставлении транспортной инфраструктуры ее владельцем в пользование перевозчику и (или) службе заказа легкового такси. Данный договор, как мы указывали ранее, является смешанным, поскольку, помимо присущих ему свойств транспортно-инфраструктурного договора, он также обладает признаками агентского договора (совершение действий от имени либо в интересах перевозчика, службы заказа легкового такси) и договора эскроу (хранение и выдача багажа, грузов, грузобагажа, почты). В качестве примера сюда можно отнести размещение на объекте транспортной инфраструктуры соответствующих касс и стоек вызова такси, на которых сотрудники службы заказа легкового такси или перевозчика самостоятельно либо через персонал владельца транспортной инфраструктуры предлагают свои услуги в сфере таксомоторных перевозок и заключают с клиентами договор фрахтования такси (в т. ч. с возможностью его бронирования) (Бурдин, 2025в).

В ОАО «РЖД» (АО «ФПК») уже много лет существует целый блок услуг, оказываемых совместно с его партнерами. В частности, клиенты класса «Люкс», находясь в вагоне (в пути), могут заранее заказать «бесплатное» такси, заполнив соответствующий бланк и передав его бортпро-воднику1. Как видно из тарифов, размещенных на официальном сайте ОАО «РЖД», стоимость данной услуги составляет 688 рублей и уже включена в поездку класса «Люкс», т. е. автоматически предоплачивается пассажиром при покупке (бронировании) билета на поезд2. Но не только пассажиры по тарифу «Люкс» имеют такую возможность. Например, отдельного внимания заслуживают услуги компании-партнера ОАО «РЖД-такси», сотрудничество с которой началось в 2010 г. и действует до сих пор: пассажиры поездов на ряде маршрутов имеют возможность заказать такси через бортпроводника прямо в ходе поездки ‒ когда поезд прибудет в пункт назначения, такси уже будет ожидать своего клиента3. Нельзя не отметить и то обстоятельство, что пассажир при покупке (бронировании) билета может сразу забронировать такси из дома до вокзала (к отправлению поезда) и от вокзала до пункта назначения (к окончанию поездки и выходу из поезда на перрон)4.

Более того, в крупных городах на территории аэропорта или железнодорожного вокзала можно увидеть огромные стоянки и парковки, выделенные для такси, а также специальные линии подачи такси вдоль пассажирских терминалов в аэропортах. Все вышесказанное является инфраструктурными услугами и, соответственно, становится возможным именно благодаря договорам о предоставлении транспортной инфраструктуры ее владельцем в пользование службе заказа легкового такси и (или) непосредственно перевозчику.

Организационные договоры отличаются от возмездных главным образом тем, что фактически в таких отношениях не происходит оплаты, а если и осуществляется передача имущества от одного лица другому, то в первую очередь для достижения совместного интереса их участников, и лишь потом, возможно, для извлечения прибыли. Другими словами, здесь нет встречного предоставления, поскольку у участников общий интерес, для реализации которого стороны совершают согласованные параллельные действия на безвозмездных началах. Поэтому проводить аналогии и параллели с возмездными договорами (предоставление инфраструктуры в пользование, аренда, оказание услуг, выполнение работ и т. д.) становится неуместным.

• В. В. Тощенко, исследуя организационные договоры при таксомоторных перевозках, справедливо отстаивает позицию, что существует два их вида: об организации фрахтования такси и о совместной деятельности перевозчиков такси¹. Говоря об организации фрахтования, мы говорим, в первую очередь, об отношениях, складывающихся между клиентами (пассажирами такси) и перевозчиком и (или) службой заказа легкового такси, а именно о возможности заказать или забронировать таксомотор через службу заказа легкового такси либо напрямую у перевозчика в онлайн- и (или) офлайн-режиме. Организационные договоры в данном случае могут заключаться как до, так и после заключения организуемого договора (в первую очередь, организуемым договором является договор о предоставлении транспортной инфраструктуры в пользование) либо одновременно с ним.

Совместная деятельность перевозчиков такси состоит в следующем. Перевозчики, преследуя цель в поддержании стабильности, безопасности и оперативности оказания услуг перевозки неопределенному кругу лиц (доброе имя и репутация перевозчика), объединяют свои усилия и оказывают друг другу содействие на безвозмездных началах: предоставляют необходимую заинтересованному лицу (клиенту) машину с водителем, которая доставит его либо его груз, багаж, грузобагаж, почту в необходимое место2. Организуемый договор в данном случае ‒ это также договор фрахтования. Юридический аспект установленного на законодательном уровне запрета на заключение подобных договоренностей между перевозчиками ‒ это лишь пробел в законодательстве, который в будущем будет устранен, т. к. не отвечает адекватным и добропорядочным интересам фрахтовщиков по вопросам кооперации в сфере такси для оказания услуг высокого качества в условиях конкуренции. Речь идет о фактической разрешительной монополии, недавно установленной в ст. 21 Федерального закона от 29.12.2022 г. № 580-ФЗ (Закон о такси)3, согласно положениям которой получение и передача заказов такси внештатным водителям либо другим перевозчикам допускается только со стороны организации, получившей правовой статус службы заказа легкового такси.

Поскольку обе вышеуказанные разновидности соглашений в полном объеме отвечают признакам организационного договора, то квалифицировать их как договоры оказания услуг, выполнения работ, передачи имущества не представляется возможным. В частности, вышеупомянутые организационные соглашения о совместной деятельности перевозчиков такси нельзя назвать агентскими договорами, т. к. не происходит передачи вознаграждения от одного перевозчика другому ‒ оплата осуществляется клиентом фактическому перевозчику.

Сказанное позволяет прийти к следующим выводам:

• 1.    Структура системы соглашений с участием владельцев транспортных инфраструктур в рамках перевозочного процесса на такси включает в себя две группы договоров:

• 2.    Договоры между владельцами транспортных инфраструктур при перевозках такси ‒ это соглашение, по которому два и (или) несколько владельцев транспортных инфраструктур принимают на себя обязательства по осуществлению совместной деятельности, направленной на организацию систематического исполнения обязанностей перевозчика, возникших из имущественных договоров между перевозчиком и владельцем транспортной инфраструктуры в рамках перевозочного процесса на такси. Данное определение следует закрепить в подразделе к гл. 40 ГК РФ «Организация перевозок», введение которой предлагалось нами ранее (Бурдин, 2025б).

• 3.    Предложения по корректировке законодательства.

  • 3.1.    Расширить понятие «легковое такси» до «такси», поскольку термин «такси» включает в себя как легковое, так и грузовое такси, что находит свое отражение в российской¹ и зарубеж-ной² практике фрахтования такси. Более того, недавно на рынке таксомоторных услуг появилось так называемое вертолетное такси, которое также можно забронировать и заказать для частной поездки пассажиров и (или) багажа, грузов, грузобагажа, почты³. Аналогичная возможность имеется и на водном транспорте. Иными словами, понятие «такси» de facto на современном этапе включает в себя не только автомобильный, но и воздушный, водный транспорт для осуществления пассажирских и (или) грузовых перевозок. Вышеупомянутый Федеральный закон от 29.12.2022 г. № 580-ФЗ (Закон о такси)⁴ в действующей редакции упускает из внимания оба данных обстоятельства: такси бывает легковым и грузовым; таксомоторная перевозка может осуществляться с использованием не только автомобильного, но и воздушного, морского транспорта (в обозримом будущем ‒ космического транспорта).

  • 3.2.    Предлагается изменить ст. 21 Федерального закона от 29.12.2022 г. № 580-ФЗ (Закон о такси)⁵, изложив ее в следующей редакции:

‒ договоры о совместной деятельности владельцев транспортных инфраструктур. Это организационные соглашения, которые первоочередной владелец транспортной инфраструктуры заключает со всеми последующими владельцами, задействованными в перевозке;

‒ договоры между владельцем транспортной инфраструктуры и службой заказа легкового такси и (или) перевозчиком (организационные и возмездные договоры). К возмездным договорам относятся, в первую очередь, транспортные инфраструктурные договоры, а к организационным ‒ соглашения, направленные на обеспечение возможности заказать либо забронировать таксомотор на территории владельца транспортной инфраструктуры и (или) с его участием через службу заказа легкового такси либо напрямую у перевозчика в онлайн- и (или) офлайн-режиме. Организационные договоры в данном случае могут заключаться как до, так и после заключения организуемого договора (в первую очередь, организуемым договором является договор о предоставлении транспортной инфраструктуры в пользование) либо одновременно с ним.

«Перевозчики такси могут заключать между собой договоры об осуществлении совместной деятельности, по которым его участники обязуются на безвозмездной основе объединить свои трудовые и (или) имущественные ресурсы в целях организации заключения и (или) исполнения договора фрахтования такси для перевозки пассажиров, багажа, грузов, грузобагажа, почты.

В случае, если получение и передача заказа такси осуществляются между перевозчиками такси на основании договора об осуществлении ими совместной деятельности, то заключение договора, предусмотренного ст. 20 настоящего Федерального закона, не требуется».