Евразийские центрально-азиатские логистические проекты XXI столетия

Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 г. выдвинул концепцию Нового шелкового пути под лозунгом «Один пояс – один путь»1. Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской шелковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети от западных границ Китая до Европы. Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автомобильных дорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутри-евразийской торговли и интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки.

Весной 2015 г. для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company объемом в 40 млрд долл. В дальнейшем предполагается многократное увеличение этой суммы, а также участие в финансировании проекта вовлеченных в него стран. В октябре 2014 г. КНР учредила Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), который в перспективе возьмет на себя функции МВФ и Всемирного банка. Предполагается, что АБИИ будет сопровождать крупные инфраструктурные проекты КНР как внутри страны, так и за границей Поднебесной. Поэтому с политической точки зрения Новый шелковый путь – это самостоятельный проект КНР с большим потенциалом и возможностью вовлечения внешних заинтересованных участников. К маю 2015 г. в АБИИ уже состояли почти 60 стран.

В апреле 2015 г. министр иностранных дел КНР Ван И предложил объединить в совместном китайско-монголо-российском экономическом коридоре существующие в трех странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шелкового пути “Один пояс – один путь”, монгольской идеи “Степного пути” и продвигаемой Россией идеи создания Трансъевразийского коридора»1.

В сухопутной части Нового шелкового пути предполагается строительство трех железнодорожных коридоров. Северный коридор пройдет через территорию России, а центральный и южный – через территорию Центральной и Средней Азии. Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными. Ответом на подобный вызов времени стал проект трансконтинентального коридора «Европа – Западный Китай». Согласно официальным документам, длина трассы составит 8 400 км. Она соединит Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорду, Алма-Ату, Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюнган. По территории России пройдет около 2 200 км дороги, Казахстана – 2 800 км, Китая – 3400 км2.

Среднеазиатский коридор Нового шелкового пути пройдет по территориям Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Ирака, Сирии Турции, далее в Европу – через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию. Предполагаемая общая протяженность пути – около 6 500 км, из которых 4 000 км пройдет по китайской территории от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Морской путь, как и сухопутный, пройдет по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо Индии в Красное море с ответвлениями в Персидский залив и в Африку, а через Суэцкий канал – в Средиземноморье. В качестве отдельной точки входа в Европу до начала украинского кризиса Китай планировал строительство глубоководного порта в западной части Крыма.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают еще и арктический маршрут: возможно включение проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию Нового шелкового пути.

Реализация китайского варианта Нового шелкового пути чрезвычайно выгодна всем странам континента. Южная Корея заявила о стремлении включить свою железнодорожную сеть в общую трансконтинентальную систему. Морской путь, охватывающий Малайзию и другие океанские страны АТР, открывает перспективу дальнейшего выхода на глобальный интеграционный проект, который сможет связать воедино страны Юго-Восточной Азии, Корейский полуостров, Китай, Россию, Индию, Пакистан, Центральную Азию, Кавказ и Евросоюз на основе общих экономических интересов [Базаров, Базаров, Нолев 2015: 30].

Экономический пояс Шелкового пути открывает и новые перспективы трехстороннего сотрудничества России, Монголии и Китая. Президент Монголии Ц. Элбэгдорж на заседании совета глав государств – участников ШОС в расширенном составе отметил, что Монголия координирует свой проект «Степной путь» с Экономическим поясом Шелкового пути под названием Китайско-монголороссийского экономического коридора. Президент выразил заинтересованность в сотрудничестве в рамках инициативы Трансъевразийского коридора1. Следует отметить, что дискуссия вокруг Степного пути складывается таким образом, что монгольский участок коридора остается на периферии главных направлений вместе с большим участком Транссибирской магистрали Российской Федерации.

Однако программа Нового шелкового пути захватывает территории уже существующих интеграционных логистических проектов, таких как ТРАСЕКА, ЦАРЭС.

Программа ТРАСЕКА (аббревиатура от англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia ) была создана в 1993 г. на основе Брюссельской декларации при участии Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. Вскоре к программе присоединились Молдова, Монголия и Украина, в 2000 г. – Турция, Румыния и Болгария, в 2009 г. – Иран².

Основное направление деятельности программы ТРАСЕКА – развитие транспортного коридора из Европы в страны Центральной Азии через Черное море, Кавказ и Каспийское море. С технологической точки зрения программа ориентируется на перевозку грузов по единому для всего маршрута транспортному документуприиспользовании различных видов транспорта.Предполагается,что реализация программы будет способствовать интеграции между Европейским союзом и странами – партнерами программы, более эффективному распределению ресурсов между странами Запада и Востока, улучшит инвестиционный климат в странах, по которым будет проходить транспортный коридор, положительно отразится на их научном и культурном развитии. Финансирование программы осуществляется Европейским союзом. Постоянный секретариат программы находится в Баку (Азербайджан). Управление программой осуществляется через межправительственную комиссию, а также через постоянный секретариат. В каждой стране имеется свой национальный секретарь ТРАСЕКА – обычно это чиновник национального транспортного ведомства, а также своя национальная комиссия ТРАСЕКА, председателем которой обычно является министр отраслевого министерства либо вице-премьер правительства.

По состоянию на 2016 г. наибольшие проблемы в реализации программы ТРАСЕКА связаны с работой транскавказского транспортного коридора. Среди проблем этого коридора – трудности введения единого перевозочного тарифа, а также большие задержки транспортных средств на пограничных пунктах.

Ожидается, что развитие программы ТРАСЕКА будет в значительной степени зависеть от планов Китая по реализации стратегии «Один пояс – один путь», поскольку потенциально по коридору «Европа – Кавказ – Азия» может пойти значительная часть китайско-европейского грузопотока.

С точки зрения России, программа ТРАСЕКА создает транспортные коммуникации в обход «северного соседа», что, конечно, может повлиять на геополитические интересы РФ в регионе СНГ. Но в аналитических документах СНГ программа ТРАСЕКА оценивается как один из основных международных транспортных коридоров СНГ.

Интеграционный проект Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) инициирован в 1997 г. Азиатским банком развития (АБР). Кроме АБР, в программе принимают участие 5 многосторонних организаций: Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Международный валютный фонд (МВФ), Исламский банк развития (ИБР), Программа развития ООН (ПРООН), Всемирный банк (ВБ). Цель проекта – стимулирование экономического роста и сокращение бедности через развитие экономического взаимодействия азиатских стран – участниц СНГ с приграничными государствами. Состав участников ЦАРЭС расширялся с течением времени. Изначально проект охватывал Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Китай. Таджикистан присоединился к программе ЦАРЭС в 1998 г., Монголия – в 2002 г., Афганистан – в 2005 г., Туркменистан и Пакистан – в 2010 г.1 ЦАРЭС координирует свою работу с другими региональными интеграционными объединениями в Центральной Азии, в первую очередь с ШОС. Развивается сотрудничество ЦАРЭС с Евразийским экономическим сообществом (ЕврАзЭС), Европейским союзом (ЕС), США, Великобританией, Германией, Швейцарией, Японией.

Центральная Азия и соседние страны обладают богатыми природными ресурсами, расположены на пересечении наиболее динамичных экономик мира. ЦАРЭС охватывает все государства Центральной Азии, прилегающие к региону территории и Закавказье. Особенностью ЦАРЭС является «привязка» Афганистана к Центральной Азии, поскольку стабильность и безопасность в Афганистане, развитие торгового сотрудничества Афганистана со странами Центральной Азии, обеспечение надежного афганского транзита рассматриваются как важные факторы развития региона [Подосинников, Лапидус 2013: 30]. Приоритетными направлениями деятельности ЦАРЭС стали укрепление партнерства между участниками в энергетической сфере, развитие торговоэкономического сотрудничества, развитие транспортной инфраструктуры (реконструкция транспортных коридоров, модернизация таможенных пунктов, упрощение таможенных и транзитных процедур).

Для всех стран-участниц исключительно важен транспортный фактор. Речь идет о модернизации национальных транспортных инфраструктур, росте эффективности использования внешних и внутренних факторов и условий для транзита, создании новых магистралей, связывающих Восток и Запад, Север и Юг. Аналитики уверены, что эта программа концентрируется исключительно на экономических вопросах и не охватывает измерения безопасности и политического развития. Однако масштабность охвата и стратегический характер проекта делают вероятной перспективу развития ЦАРЭС в геополитическом русле.

Важной отличительной особенностью интеграционного проекта ЦАРЭС является «привязка» международных финансовых организаций к его реализации, в отличие от других существующих интеграционных объединений в Центральной

Азии (СНГ, ЕврАзЭС, ШОС), взаимодействие в рамках которых осуществляется преимущественно на правительственном уровне, что делает эту программу частично независимой от национальных правительств.

Также благодаря ЦАРЭС стало возможным усиление влияния внерегиональ-ных акторов в Центральной Азии, играющих важную роль в международных финансовых институтах (Япония, Индия, исламские страны, страны АТР, США и пр.). С этой точки зрения проект ЦАРЭС претендует на роль ограничителя российского (в большей степени) и китайского (в меньшей степени) влияния в Центральной Азии, призван снизить экономическую зависимость стран региона от Москвы и Пекина, диверсифицировать доступ к мировым рынкам путем развития новых маршрутов и транспортных коридоров. Развитие интеграционных проектов в рамках ЦАРЭС рассматривается как фактор преодоления естественной транспортной изолированности Центральноазиатского региона, как инструмент интеграции Центральной Азии в общеазиатское пространство.

Таким образом, доминирующая позиция в крупных евразийских центральноазиатских проектах принадлежит программе «Новый шелковый путь». Это продиктовано, прежде всего, масштабностью и охватом программы, которая позволяет странам Центральной Азии усилить взаимодействие со странами ЕС и всем остальным миром. Созданные в рамках проекта дороги сократят продолжительность транспортировки грузов в 3–4 раза. Безусловно, явным преимуществом Нового шелкового пути является активное вовлечение в проект России, что создает большой потенциал для развития транспортной инфраструктуры континента, выравнивания уровня экономического развития и, как следствие, уровня жизни населения Евразии. Также следует отметить независимость финансирования проекта и демократичный подход к принятию участия всех стран, через которые будет пролегать Путь. К сожалению, часть перспективных проектов, таких как монгольский Степной путь, могут оказаться на периферии главных магистралей мегапроекта. Но характер проекта позволяет расширять сеть дорог в разных направлениях, увеличивая «водосборную» территорию для Нового шелкового пути. Монголии необходимо адаптироваться к новым условиям, вкладываясь в инфраструктуру, делая регион выгодным не только с геополитической, но и геоэкономической позиции.

Потенциал крупных проектов ТРАСЕКА и ЦАРЭС во многом будет зависеть от развития Нового шелкового пути, геополитической обстановки в мире и в Центральной Азии. Отсутствие России в данных проектах делает их неполноценными в территориальном плане и конкурирующими с российскими, т.к. пути проектов пролегают через территории стран СНГ в обход РФ. Финансирование проектов осуществляется западными международными финансовыми организациями. Обе программы испытывают сложности в международных перевозках, т.к. товар пересекает несколько государственных границ, не объединенных в рамках какого-то одного экономического или таможенного союза, что, в свою очередь, увеличивает себестоимость товара, удлиняет сроки передвижения. Но, как и любая инициатива, программы имеют серьезный потенциал развития, особенно для Монголии, которая состоит в обоих проектах. При наличии разных вариантов Монголия может реализовать потенциал своего геополитического положения, внеся свой вклад в развитие региона Центральной Азии.

Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского научного фонда. Проект №14-18-00552 «Монгольские народы: исторический опыт трансформации кочевых сообществ Азии».