Евразийский союз, проект «Туманган» и историческая логика глобализации

В прогнозах относительно будущего мира и места в ней России нет недостатка. Это и концепция С. Хантингтона о войне цивилизаций, и сюрреальное предложение академика Е. Примакова о союзе России, Китая и Индии. Если спуститься с небес на землю, то понятно, что Китай в любом союзе согласится только на доминирующую роль. Россия удовлетворится, как минимум, ролью равноправного участника и никогда ролью «ведомого». У Индии слишком серьезные разногласия с Пекином, позволяющие в лучшем случае надеяться на положение «худой мир лучше доброй ссоры». Таким образом, «волк, коза и капуста» вряд ли окажутся в одной лодке. Кстати, и Пекин, и Дели сразу же открестились от подобной перспективы.

Так называемое стратегическое партнерство России и Китая – это временный, во многом вынужденный альянс двух относительно слабых государств, каждое из которых в будущем может стать силовым центром Евразии. Россия и Китай в XXI в. могут даже прийти к конфронтации, если Китай станет ядром сообщества монголоидных государств, которое будет консолидироваться по мере вступления мира в постиндустриальную эру. Геополитическая архитектура Евразии в XXI в. может претерпеть изменения, инициатором которых выступают определенные структуры ООН. Проект «Туманган», продвигаемый ООНовскими стратегами, не так безобиден и «прогрессивен», как об этом говорится в рекламных и программных буклетах. Евразийский транспортный коридор (как часть проекта «Туманган»), проходящий по территории основных монголоидных государств (Китай, КНДР, Республика Корея, Монголия, Казахстан, Узбекистан, Киргизия), в будущем может стать катализатором создания в Евразии расовой (монголоидной) коалиции.

Российская концепция Евразийского союза появилась почти одновременно (начало 1990-х гг.) с проектом «Туманган» в качестве его антипода. Если «Туманган» (и Евразийский коридор) – это изоляция России, дезорганизация евразийского пространства, его геополитическая трансформация в угоду геостратегическим целям Китая, то Евразийский союз – разнорасовое сообщество, символизирующее будущее единство государств Евразии, а впоследствии и мира. Связанные общим экономическим интересом, государства – члены Евразийского союза формируют новый мощный полюс глобализирующегося мира.

Первоначальная («стволовая») концепция проекта «Туманган» (официальное название «План развития бассейна реки Туманган») заключалась в создании в устье р. Туманган на стыке трех границ трансграничного территориального анклава, состоящего из трех сегментов (китайского, корейского, российского), который будет управляться некоей международной структурой (с постепенной интернационализацией анклава).

Отсутствие реальных подвижек в его реализации на протяжении первых 15 лет (с 1991 г.) объяснялось, в частности, осознанием российскими властями роли проекта в первоначальном виде как «убийцы» Транссиба и морского порта Владивосток. Сыграли роль и бесцеремонные откровения политологов, которые озвучивали позицию западных лидеров. Директор кельнского Института Восточной Европы Хайнц Тиммерман в своей статье-меморандуме писал: «Целью политики Запада должны быть не легитимизация и укрепление искусственного построения СНГ, а поддержка естественным путем формирования в его рамках субрегиональных образований типа ГУАМ (Грузия, Украина, Азербайджан, Молдавия)… таким образом должна быть усилена поддержка проекта “Евразийского транспортного коридора”» [11, с. 42–45]. Бросалась в глаза и сама дата возникновения проекта «Туманган» (далее Проект) – 1991 г., год развала СССР и появления (в его подбрюшье) независимых среднеазиатских государств, что давало возможность строительства по их территории «Евразийского транспортного коридора» и изоляции России (см. рисунок).

В результате Китай и ООНовские промоутеры Проекта решили поменять его имидж. На 8-м заседании консультативной комиссии ООН по развитию района р. Туманган (КНР, Чанчунь, сентябрь 2005 г.) было принято решение переименовать его во внешне аморфную и ни к чему не обязывающую «Расширенную Туманганскую инициативу» [15]. Изменилась и суть: теперь Китай уже не настаивает на строительстве порта в устье р. Туманган. Это предприятие оказалось сложным и по техническим (гидрологическим) причинам – скалистое дно, малая глубина, возможность того, что дноуглубительные работы приведут к исчезновению р. Туманган как водной артерии, и по международно-правовым – принадлежность нижнего течения реки России и КНДР.

Тем не менее выход к Японскому морю Китаю по-прежнему нужен. В 2002–2003 гг. Китай пытался взять в аренду российский порт Зарубино на 49 лет, что означало его полное экономическое подчинение китайской администрации (примечательно, что из всех вариантов использования Зару- бино в качестве порт-пункта для китайских грузов КНР устраивала только долговременная аренда). За это китайской стороной были обещаны огромные инвестиции в инфраструктуру порта и полное его переоборудование с увеличением пропускной способности в 40 раз. Но краевые власти Приморья решили, что «порт должен оставаться российской собственностью. Если мы сейчас отдадим его в аренду, встанет вопрос о передаче в аренду и специального транспортного коридора» [4]. Что в итоге, как в случае с КВЖД, может привести к созданию протяженной «экстерриториальной» зоны с фактическим иностранным управлением на территории Приморского края. Минтранс России также выступил против китайской аренды портов Заруби-но и Посьет [9].

Поступившись второстепенным (переименование Проекта), Китай оставил главное: формирование трансграничного экономического анклава на сопредельных территориях Китая, КНДР, России (хотя об управлении анклава неким международным административным комитетом уже не говорится). В Китае территорией реализации «расширенной туманганской инициативы» является корейский национальный округ Яньбянь. Надо сказать об исторически сложившейся способности корейцев в Яньбяни к восприятию инноваций, их двухъ-(четырех)язычии – корейский, китайский (русский, английский), о том, что уровень урбанизации в Яньбяни самый высокий среди провинций КНР – 56% (в 2 раза больше, чем средний показатель по Китаю – 27%) [6]. Северокорейская часть будущего анклава – это свободная экономическая зона Раджин, которая даже при тоталитарном режиме строится и развивается. В приграничных районах Приморья все с точностью до наоборот – депопуляция, развал промышленности.

Трансграничный экономический район обречен на внутреннюю специализацию: высокотехнологичное производство, основанное на дешевой северокорейской рабочей силе и китайском капитале, – в китайском и корейском сегментах анклава, колониальная экономика – в российском. Ее контуры начинают вырисовываться уже сегодня (создание на японские, китайские, корейские деньги рисоводческих комплексов, заготовка и переработка леса, роль железнодорожного (морского) извозчика). Как писала газета Женьминьжибао, «полностью используя богатые природные ресурсы соседних стран России и КНДР, в том числе лес и полезные ископаемые, морские ресурсы, Янь-бянь интенсивно развивает отрасли переработки продукции на экспорт, в то же время ряд мощных предприятий округа инвестирует капитал в экономику России, КНДР» [1].

Экстремальный сценарий развития событий может быть следующим: примыкающая к границе территория Приморья будет постепенно заселяться корейцами (российскими и приезжими), которые будут трудиться на лесных, сельскохозяйственных предприятиях, принадлежащих иностранному (китайскому, корейскому…) капиталу. Экспорт квалифицированной рабочей силы из Яньбяни – одна из главных статей дохода этого округа. В 2005 г. рабочая сила экспортировалась в 20 стран мира (доходы округа от экспорта рабочей силы составили в 2005 г. 880 млн. долл., в 2,3 раза выше всех внутренних финансовых поступлений [1]. При необходимости придворные историки сопредельных государств «докажут», что эта приграничная территория Приморского края в далеком прошлом принадлежала Корее или Чжурчженьскому государству, состоявшему в вассальных отношениях с Китаем. А прецеденты изменения международноправового статуса территории в подобных случаях есть (Косово, Осетия).

Создание в октябре 2000 г. в Астане Евразийского экономического сообщества (Россия, Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан) не каприз «кремлевской верхушки», а закономерный этап мирового исторического процесса. Логика исторического развития потребует присоединения к этому блоку Монголии, Кореи, Японии. У мирового сообщества нет другого выхода, кроме как совместными усилиями строить структуры будущего безопасного мира. Важную роль должен будет сыграть Транссиб – готовая артерия, связывающая Европу и со Средней Азией, и с Дальним Востоком. Роль Транссиба будет состоять в «правильной» организации евразийского пространства, через стыковку с транскорейской и японскими железными дорогами путем строительства соответствующих мостов и тоннелей (Хабаровский край, мыс Погиби – Сахалин – Хоккайдо).

Соответственно дезорганизующую роль сыграет «евразийский транспортный коридор», который планируется создать в обход России (см. рисунок). Этот проект, связанный с проектом «Туманган», протежирует ООН. В докладе ООН по данному проекту говорится: «Значение этого маршрута в том, что он пройдет по Северо-Восточной и Центральной Азии» [2, с. 42]. На самом деле ничего позитивного в этом нет. Строительство транспортного коридора в обход России объединит в первую очередь монголоидный мир, а не всю Евразию.

Работа по созданию новой транспортной архитектуры в Восточной Азии уже началась. 16 июля 2008 г. создано cовместное российско-северокорейское предприятие «РасонКонТранс» (СП ОАО «Торговый дом РЖД и порта Раджин, Северная

Транспортные коридоры Восток – Запад

1 – Транссиб, 2 – возможная ветка Транссиба, 3 – возможные ж.-д. ветки, связывающие Северо-Восточный Китай с Транссибом, 4 – предполагаемый маршрут Евразийского транспортного коридора в обход России, 5 – морской маршрут Токио – Европа.

Корея) для реализации проекта «Хасан–Раджин». СП зарегистрировано в КНДР, в особой экономической зоне «Расон», на срок 49 лет. Российская сторона владеет 70-процентной долей в СП, северокорейская – 30%. Согласно достигнутым договоренностям, российская сторона вносит инвестиции, северокорейская сторона – имущественные права на порт (3-й причал и прилегающая территория). СП будет заниматься реконструкцией железной дороги, строительством контейнерного терминала в морском порту Раджин с потенциалом пропускной способности до 400 тыс. TEU в год, а также последующей эксплуатацией данной инфраструктуры. Инвестиции в реконструкцию участка железной дороги Туманган–Раджин и строительство терминала составят, по предварительным расчетам, 140 млн. евро.

8 августа 2008 г. российско-корейское совместное предприятие «РасонКонТранс» и железнодорожно-транспортная компания «Тонхэ» Министерства железных дорог КНДР подписали договор аренды на 49 лет железнодорожной инфраструктуры на участке Туманган–Раджин [14].

4 октября 2008 г. в КНДР на пограничной станции Туманган состоялась торжественная церемония укладки первого звена в рамках модернизации железной дороги от российской станции Хасан до северокорейского морского порта Рад-жин протяженностью 52 км, которая будет представлять из себя совмещенную колею – с шириной 152 см, принятой на Транссибе, и 143 см, принятой на Северокорейской железной дороге. Совмещенная колея позволит без смены колесных пар ходить как российским, так и северокорейским поездам [13].

Этот пилотный проект в рамках масштабного плана объединения Транссиба и транскорейской железной дороги и создания трансконтинентального транспортного коридора длиной более 10 тыс. км позволит доставлять грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона всего за две недели вместо 45 суток морским путем. Первый (пробный) контейнерный поезд по линии Раджин–Хасан прошел в октябре 2011 г. Грузопотоки транскорейской железной дороги будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея, транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно, а также, возможно, контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту Пусан. Проект открывает возможности участия южнокорейского капитала в освоении российского Дальнего Востока, зоны БАМа.

Руководители РасонКонТранса считают, что для реализации проекта соединения Транссиба и транскорейской ж.д. потребуется 7 млрд. долл., для чего будут необходимы иностранные инвестиции. Интерес к Проекту уже проявили инвесторы из Германии, Италии, Финляндии, Индии и Японии. На совместном корейско-российском семинаре в мае 2009 г. в Сеуле эксперты правительства Республики Корея подчеркивали, что для них главный приоритет – объединение страны, а экономические аспекты стыковки Транссиба и транскорейской магистрали менее важны [5, с. 178].

По мнению эксперта Института геополитической информации «Энергия» Андрея Диева, «процессу объединения двух Корей будет способствовать реализация… проекта воссоздания, при участии КНДР, Транскорейской железной дороги и ее стыковки с Транссибом. Восстановление участка Раджин–Туманган–Хасан займет около пяти лет. Так что геоэкономические проекты России на Дальнем Востоке имеют и геополитический аспект, способствуя новым, более благоприятным для Москвы «раскладам» в Азиатско-Тихоокеанском регионе» [3].

Одновременно с активностью России по стыковке Транссиба с транскорейской ж.д. аналогичные усилия предпринимает и КНР с целью, образно выражаясь, перетянуть одеяло на свою сторону. В 2008 г. Китай арендовал в том же северокорейском порту Раджин причал и начал его реконструкцию. Соответственно, железнодорожная ветка от порта Раджин свяжет его с Северо-Восточным Китаем и в перспективе станет частью уже упоминавшегося Евразийского транспортного коридора.

В августе 2009 г. Госсовет КНР принял программу развития бассейна р. Туманган. В ноябре 2009 г. Госсовет КНР в рамках этой программы утвердил создание на территории провинции Цзилинь района развития и международного сотрудничества «Чанчунь–Цзилинь–Туманган». В программе говорится: «провинция Цзилинь, город Чанчунь, и округ Яньбянь (именуемые далее как Чан–Цзи– Ту) являются основным регионом в бассейне реки Туманган, мы должны ускорить строительство экспериментальной зоны освоения и открытости Чан–Цзи–Ту, чтобы она стала главной приграничной зоной такого уровня в Китае, а также важной платформой для экономического и технического сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Развитие данной зоны является национальной стратегией» [12].

Согласно программе в 2012 г. планируется сделать зону Чанчунь–Цзилинь–Туманган новым центром экономического роста на северо-востоке страны, а к 2020 г. увеличить в 4 раза экономический потенциал этого региона. Предусматривается внедрение инновационных технологий, строительство сухопутной и морской инфраструктуры, промышленных зон. Эта территория стала единственной приграничной зоной, объявленной в качестве приоритетной зоны развития.

Решение Госсовета КНР развивать эту территорию означает государственное финансирование. Компании, принимающие участие в освоении государственных средств, приглашаются на условиях софинансирования конкретных проектов. Остальным инвесторам в рамках поставленных планом задач обеспечиваются защита от коррупции и облегченный налоговый режим при строительстве производственного объекта в одной из специальных экономических зон, расположенных в треугольнике «Чанчунь–Цзилинь–Туманган» [7].

Губернатор провинции Цзилинь Хань Чан Фу отметил, что полномочия, предоставленные государством в связи с новым планом, будут использованы в полной мере и провинция будет искать выход к морю посредством создания бондовой (анклав беспошлинной торговли) и трансграничной экономических зон [8].

На наш взгляд, проект «Евразийский транспортный коридор» может стать катализатором расовой конфронтации на евразийском пространстве. Россия в евразийской системе должна будет стать третьим интегративным центром (наряду с Европейским сообществом и Китаем), снижающим до минимума «расовое напряжение» между европеоидным и монголоидным полюсами планеты. Важную роль должен будет сыграть Транссиб – готовая артерия, связывающая Европу и со Средней Азией, и с Дальним Востоком. Как отметил в своей статье В.В. Путин, «мы предлагаем модель мощного наднационального объединения, способного стать одним из полюсов современного мира и при этом играть роль эффективной “связки” между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом» [10].