Факторы принятия решения о целесообразности участия в транспортно-логистической экосистеме

С быстрым развитием экономики масштабы логистической отрасли также быстро расширяются, предоставляя большие возможности торговле, а зачастую уникальные возможности обеспечения товарооборота в условиях санкционного давления и выстраивания альтернативных маршрутов. Таким образом, транспортно-логистическая отрасль становится одной из основных отраслей национальной экономики со значительно трансформирующимися материальными и информационными потоками, как в их характеристиках объема, так и в качественных показателях. Вопрос координации потоков и хозяйствующих субъектов всегда был одним из ключевых вопросов логистики и логистического менеджмента, од-

ГРНТИ 06.81.12

EDN SOLNYC

Наталья Алексеевна Гвилия – доктор экономических наук, профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета. ORCID 0009-0006-7794-1476 Сун Чжэнлинь – аспирант кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета. ORCID 0009-0009-1254-5386

нако эти трансформационные процессы, переход на новые бизнес-модели типа цифровых бизнес-эко-систем переносят акцент на вопросы поиска оптимальных алгоритмов координации с учетом этого усложнения.

Международные цифровые экосистемы характеризуются неоднородной степенью пространственной координации процессов и напрямую зависят как от внутренних факторов хозяйствующего субъекта, например, доступности единых технологий, их разнонаправленных целей так и внешних факторов – политического давления, геоэкономического климата. Современные экосистемные и неэкосистемные международные бизнес-структуры сегодня уже добились значимых результатов в скоординированном росте экономического и логистического развития, однако уровень координации интегрированной среды отстает от уровня развития экономики и логистики, требуя построения четких механизмов координации.

Анализ литературы

Со времен введения понятия бизнес-экосистемы Дж. Муром, исследования ее как бизнес-модели получили как теоретическое, так и значимое практическое развитие в новом прочтении в период интенсивного и экстенсивного развития технологий. Зарубежные авторы изучали коннотацию экосистемы ин-тернет-платформы корпоративных структур с точки зрения общей ценности [10]. Кроме того, отмечали, что экосистема платформы способствует постоянному росту посредством обмена многосторонними группами, и потребности других групп будут расти с увеличением потребностей групп с одной стороны, тем самым формируя благоприятную систему самоциркуляции [11].

Также проводилось изучение факторов, влияющих на работу сервисов экономики совместного использования на фоне экосистемы цифровой платформы. Исследования шеринг-экономики и децентрализованного управления логистическими потоками в экосистемах также проводились российскими учеными [1, 2]. Другие представители российской школы логистики рассматривали экосистемы как подходы к совершенствованию логистического управления [5]. Интенсивное развитие связей с Китаем стимулировало формирование цифровой платформы экосистемы Экономического пояса Шелкового пути [6]. Также проводился анализ характера цифровой платформы с точки зрения краудфандинга [9].

Шерер и Вербург использовали метод обзора литературы для определения статус-кво бизнес-мо-дели платформы и выявили, что по сравнению с традиционным подходом, ключевой особенностью современной индустрии платформ является создание совершенно новой бизнес-модели, соединяющей конкретные группы заинтересованных хозяйствующих субъектов и предоставляющей им интерактивный механизм, направленный на потребности всех групп с целью получения прибыли от деятельности [12]. Этой же точки зрения придерживаются китайские ученые, определяющие цифровую платформу бизнес-экосистемы как бизнес-модель, которая соединяет две (или более) конкретные группы, предоставляет им интерактивный механизм, удовлетворяет потребности всех групп и умело получает от этого прибыль [8]. Кроме того, предоставляя множество услуг для основных клиентов, разные группы полагаются друг на друга и учатся на опыте, технологиях и доступных ресурсах друг друга, чтобы обогатить платформу, что делает экосистему платформы все более мультимодальной и клиентоориентированной [7].

Методы исследования

Бизнес-практика подтверждает фокус на создание бизнес-экосистем: по всему миру компании постоянно работают над улучшением имиджа и репутации своего бренда. Agility относится к способности компании быстро внедрять новые продукты, проектировать и разрабатывать онлайн-медиа, реагировать на сезонность и так далее. Предприятия сосредоточены на том, чтобы предлагать индивидуальный опыт для потребителя, направленный на максимальную персонализацию. Основываясь на коннотации и механизме подсистем транспортно-логистической экосистемы, представим диаграмму взаимодействия подсистем транспортно-логистической экосистемы для того, чтобы в дальнейшем определить и сгруппировать факторы воздействия координированного развития в международной транспортно-логистической экосистеме и создать механизм влияния факторов при принятии решения о целесообразности участия в экосистеме [3].

Основные результаты и обсуждение

Транспортно-логистическая экосистема состоит из ряда подсистем в центре которой находится международная транспортно-логистическая компания как организатор платформы экосистемы (рисунок 1). В этом контексте система транспортно-логистической экосистемы состоит из основных составляющих, объединение которых с другими подсистемами образует экосистемы: это частичная интеграция системы управления, доступных ресурсов, транспортных активов для реализации клиентоориентированных мультимодальных перевозок и цифровой платформы как инструмента их объединения. Посредством этой платформы объединяются заинтересованные участники рынка, образуя экосистему, на координацию которой влияет ее политическая среда, правовая среда, культурная среда и рыночная среда.

Все эти факторы включены в подкатегории среды, влияющей на механизм работы экосистемы и подвижность состава участников, которые объединяют ресурсы и активы для точного и эффективного удовлетворения запроса заказчика [4]. Основываясь на анализе взаимосвязи между структурой международной транспортно-логистической экосистемы и системой категорий, это исследование визуально наглядно демонстрирует взаимосвязь между основной категорией и подкатегорией графическим образом, как показано на рисунке 2.

Рис. 1 . Взаимосвязь между подсистемами транспортно-логистической экосистемы

Рис. 2. Структура факторов воздействия координированного развития в международной транспортно-логистической экосистеме

На координацию международной транспортно-логистической экосистемы влияют не только закономерные факторы развития, такие как среда совместного развития, координационный механизм и координационные возможности, но и некоторые дестабилизирующие факторы и чрезвычайные ситуации: внутренние факторы и внешние факторы возмущения. Внутренние факторы в основном включают, организационные изменения как внутри любой подсистемы, так и в экосистеме в целом. На уровне менеджмента, это, например, изменение бизнес-целей компании, при которых концепт совместного развития в рамках экосистемы становится нецелесообразным, на уровне логистических операций: сбои оборудования влияют на инфраструктуру, производственные мощности, логистические возможности и другие аспекты. Внешние факторы дестабилизации в основном включают экономические колебания, стихийные бедствия и другие факторы, относящиеся к внешней среде. Сначала они влияют на внешние движущие факторы, такие как экономическое развитие и рыночный спрос, а затем на координацию экосистемы.

Быстрое развитие рынка и цепей поставок указывает на то, что организационная культура заключается в методах сотрудничества и коммуникации, которые стремятся гораздо быстрее найти новые методы развития бизнеса, формируя гипотезу участия в экосистеме. Основываясь на приведенном выше анализе, визуально опишем взаимосвязь гипотезы целесообразности участия в экосистеме с помощью влияния исследуемых факторов (рис. 3).

Рис. 3. Влияние факторов принятия решения о целесообразности участия в транспортно-логистической экосистеме

При проверке гипотезы о целесообразности участия в экосистеме в первую очередь проверяется факт соответствия идеи совместного развития с коммерческими целями отдельного бизнес-субъекта. В случае соответствия собственного предложения коммерческой идеологии экосистемы, запросу клиента и рынку, принятие решения об участии в экосистеме переходит на уровень допустимости инструментов координации. Внедрение и координация платформы экосистемы подразумевает раскрытие определенного объема данных и внедрения автоматизированных инструментов управления бизнеса.

В случае допустимости объединения этой информации с информацией экосистемы и соответствие целей и задач локальным целям компании, целесообразно оценить внешнюю среду, правовые, регулирующие, политические и культурные аспекты, с которыми нацелена работать экосистема. В случае соответствия внешней среде, оценивается допустимость внедряемых регулирующих инструментов и их соответствия локальным принципам менеджмента. В случае возможности их внедрения оцениваются дестабилизирующие факторы, появляющиеся в изменении как внутренней среды, так и влияния изменений внешней среды. В случае соответствия и допустимости всех влияющих факторов, принимается идея становления подсистемой транспортно-логистической экосистемы.

Однако непостоянность внутренней среды подсистемы и внешней среды, а также изменения влияния всех факторов самой экосистемы требует регулярных повторных процедур оценки влияния факторов, координирующих развитие как подсистем, так и экосистемы в целом. Таким образом, построенная система, может применяется для механизма скоординированного развития и анализа пути бизнес-раз-вития подсистемы с позиции собственных экономических интересов в транспортно-логистической экосистеме с учетом изменяющейся внешней и внутренней среды. Через оценку соответствия целей и допустимости внедрения в совместную среду и применения координирующих механизмов, при каждом внутреннем или внешнем воздействии на подсистему (дестабилизирующий фактор) принимается или отрицается гипотеза целесообразности объединения активов и ресурсов.