Формирование целостного правового поля автономных транспортных систем: стратегия технологического суверенитета России

This is an open access article distributed under the CC BY-NC 4.0. license

Современный этап технологического развития характеризуется ускоренным внедрением автономных и беспилотных решений во все сферы общественной жизни как в России, так и в мировом пространстве. Как справедливо отмечено в ходе профильного совещания Президента РФ, формирование национальной индустрии автономных транспортных систем (АТС) перестало быть вопросом технологической моды, превратившись в стратегический императив глобальной конкурентоспособности, экономической эффективности и технологического суверенитета Российской Федерации. Переход от локальных экспериментов и точечного тестирования к повсеместному, массовому использованию автономных объектов в логистике, городском хозяйстве, промышленности и транспорте требует не просто адаптации, а коренной трансформации нормативно-правовой базы.

Однако правовое поле, регулирующее разработку, сертификацию, эксплуатацию и интеграцию автономных систем, остается фрагментированным. Ключевым системным барьером на пути к его масштабированию выступает отсутствие единого легального закрепления термина «автономная транспортная система» в федеральном законодательстве. Терминологическая неопределенность порождает коллизии

юрисдикций, затрудняет выработку единых стандартов сертификации, блокирует формирование сквозного режима ответственности за действия (или бездействие) алгоритмов искусственного интеллекта, а также усложняет регулирование режима данных, генерируемых автономными объектами в реальном времени.

В этих условиях формирование целостного, комплексного правового регулирования АТС становится не вспомогательной, а инфраструктурной задачей государства. Цель настоящей статьи заключается в системном анализе текущих проблем правового обеспечения АТС, формулировке доктринальных подходов к легальному закреплению базового понятийного аппарата и разработке концептуальных направлений комплексной регламентации, отвечающих стратегическим задачам технологического лидерства России.

Актуальность темы обусловлена не только динамикой технологических инноваций, но и прямым запросом правоприменительной практики, сформулированным на высшем государственном уровне: от экспериментальных режимов требуется перейти к созданию предсказуемого, безопасного и технологически нейтрального правового поля, способного обеспечить суверенное развитие национальной индустрии автономных систем во всех средах.

Основная часть

Формирование единого правового поля следует начинать с дефиниции. В современной российской нормативной базе термин «автономная транспортная система» (АТС) отсутствует на уровне федерального законодательства и подзаконных актов общего действия. Вместо этого законодатель оперирует множеством отраслевых понятий, закрепленных в различных актах: «беспилотное воздушное судно» (Воздушный кодекс РФ, Федеральные авиационные правила № 494¹), «система автоматизированного управления транспортным средством» (ГОСТ Р 58837-2020 2 ), «робототехническое устройство» (ГОСТ Р 60.0.0.8-2023³), «беспилотная авиационная система» (Воздушный кодекс РФ, Федеральные авиационные правила). Подобная фрагментация отражает исторически сложившийся отраслевой подход к регулированию транспорта, где каждая среда регулируется самостоятельным кодексом и ведомственными актами. Кроме того, наличие разных подходов в международно-правовом регулировании приводит к затруднению реализации международных перевозок и развития международного транспортного сообщения [Остроушко, Попов, 2025].

Системно-структурный анализ действующего законодательства выявляет, что перечисленные понятия фиксируют только технические или функциональные ха-

рактеристики отдельных устройств, но не охватывают комплексную природу автономных систем, способных функционировать в гибридных средах, взаимодействовать между собой и с инфраструктурой в режиме реального времени. Отсутствие сквозной дефиниции АТС порождает ряд правоприменительных коллизий. Во-первых, возникает проблема юрисдикционной неопределенности: к компетенции какого органа относятся сертификация, допуск к эксплуатации и надзор за системами, функционирующими в разных средах (например, наземный модуль доставки и воздушный дрон-курьер). Во-вторых, ограничивается внедрение единых стандартов измеримой безопасности, которые прямо обозначены в поручениях Президента РФ как необходимое условие перехода к массовому внедрению АТС.

Сравнительно-правовой анализ показывает, что международное регулирование также не выработало единого термина, однако движется в сторону функциональной унификации. Ключевое отличие зарубежной практики заключается в том, что регуляторы смещают фокус с классификации устройства на классификацию уровня автономности принятия решений этим устройством и степени участия человека в контуре управления. Видится целесообразным в российском регулировании принять этот функциональный подход, адаптировав его к требованиям технологического суверенитета и сквозного мониторинга. Как верно заметила Е. А. Березина, РФ может заимствовать положительный опыт законодательной деятельности стран АТР в области экспериментов по тестированию беспилотных транспортных средств [Березина, 2022].

Доктринальное предложение по легальному закреплению термина «автономная транспортная система» должно базироваться на следующих признаках, отличающих АТС от традиционных транспортных средств с элементами автоматизации:

средовая универсальность - способность функционировать в одной или нескольких средах в рамках единого технологического цикла;

автономность принятия решений - способность системы выполнять транспортную задачу без непрерывного прямого контроля человека, используя алгоритмы искусственного интеллекта, машинного зрения и предиктивной аналитики;

интегрированность в единый информационно-управляющий контур - обязательная способность к сквозной идентификации, телеметрии, обмену данными с инфраструктурой и другими АТС в режиме реального времени;

функциональная завершенность – наличие аппаратно-программного комплекса, обеспечивающего навигацию, восприятие окружающей обстановки, планирование маршрута и выполнение транспортной функции без внешнего физического вмешательства.

Закрепление данной категории целесообразно осуществить путем принятия единого нормативного правового акта, а не через внесение изменений в отраслевые законы. Без легального признания термина АТС любые попытки урегулировать вопросы ответственности за действия искусственного интеллекта или установить требования к мониторингу будут носить лоскутный характер, воспроизводя административные барьеры, преодоление которых и является целью стратегических поручений главы государства.

Переход от экспериментального тестирования к повсеместному внедрению АТС требует также системного пересмотра регуляторных механизмов. В настоящее время основным инструментом апробации новых правовых моделей остаются экспериментальные правовые режимы, принятые в отдельных регионах. Их значение заключается в возможности временного отступления от действующих ограничений для тестирования инновационных решений. Однако механизмы масштабиро-

вания успешных практик на федеральный уровень остаются недостаточно формализованными.

Для обеспечения ускоренного перехода к массовому использованию АТС в ключевых секторах экономики необходимо сформировать комплекс правовых инструментов, направленных на снятие административных барьеров.

Во-первых, предлагается перейти от разрешительной модели допуска к эксплуатации к сертификационной, основанной на исчерпывающих, однозначных и измеримых стандартах безопасности. Как отметил И. Д. Слободянин, сертификация должна охватывать не только аппаратную часть, но и алгоритмы принятия решений, обеспечивая верификацию их соответствия требованиям кибербезопасности и отказоустойчивости [Слободянин, 2025].

Во-вторых, представляется, что правовое регулирование должно стимулировать внедрение АТС через отраслевые планы и дорожные карты, утверждаемые на уровне Правительства РФ. Такие документы должны содержать критерии оценки эффективности внедрения: рост производительности труда, снижение аварийности, формирование новых рабочих мест и т. п. Такой подход видится стимулирующим и соответствует стратегическим установкам на формирование экономики высоких зарплат.

Наконец, ускоренный переход к массовому использованию АТС невозможен без гармонизации технических регламентов, отраслевых ГОСТов и правил эксплуатации. Формирование единого базового стандарта для автономных систем, включающего требования к стандартизации элементной базы, защите данных и протоколам взаимодействия, станет ключевым правовым инструментом обеспечения технологического суверенитета и конкурентоспособности отечественных разработок на внутреннем и внешнем рынках.

Деликтный режим, применимый к АТС, является наиболее острым вопросом, непосредственно влияющим на готовность бизнеса и общества к их массовому внедрению. Действующая конструкция ст. 1079 ГК РФ, основанная на возложении ответственности на владельца источника повышенной опасности, в условиях полной или высокой автономности управления теряет традиционную причинноследственную логику. Когда ключевое решение принимается алгоритмом, а не человеком, возникает правовой пробел в определении субъекта, чьи действия или бездействие повлекли причинение вреда. В настоящее время вопрос о субъекте деликтной ответственности за вред, причиненный АТС, остается открытым среди как отечественных, так и зарубежных ученых, а в законодательстве отсутствуют нормы об ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью человека программным обеспечением [Гребенкина, Гребенкина, 2022].

В гражданско-правовом регулировании видится целесообразным закрепить презумпцию ответственности оператора АТС перед потерпевшими третьими лицами. При этом оператор должен сохранять право регресса к разработчику программного обеспечения, производителю аппаратных компонентов или органу по сертификации в случае доказанного дефекта алгоритма или сбоя оборудования. Дополнительным инструментом распределения рисков должно стать введение обязательного страхования гражданской ответственности операторов АТС.

Административно-правовое регулирование также требует существенной актуализации. КоАП РФ не содержит специальных составов, учитывающих специфику эксплуатации АТС. В перспективе необходимо дополнить КоАП РФ нормами, устанавливающими ответственность за эксплуатацию АТС без прохождения обязательной сертификации, отключение или искажение данных систем мониторинга, несанкционированное вмешательство в алгоритмы управления и иные общественно опасные деяния.

Четкое разграничение зон ответственности между оператором, разработчиком и регулятором, подкрепленное адекватными механизмами страхования и целевыми административными санкциями, устранит текущую неопределенность. Предсказуемость деликтного режима может стать ключевым фактором инвестиционного доверия и ускорения интеграции АТС в реальный сектор экономики.

Режим данных, генерируемых АТС, также выступает фундаментальным элементом их безопасной и эффективной эксплуатации. В отличие от традиционных транспортных средств, АТС непрерывно производят массивы телематической, сенсорной и геопространственной информации, которые не попадают напрямую под регулирование Закона № 152-ФЗ «О персональных данных», но обладают высокой степенью важности в контексте национальной безопасности, коммерческой тайны и защиты критической информационной инфраструктуры.

Ключевым направлением развития правовой базы в части данных АТС является их интеграция в единую систему мониторинга и идентификации. С 1 марта 2026 г. мониторинг всех гражданских беспилотных аппаратов обеспечивается единой системой на базе «ЭРА-ГЛОНАСС»4. Данный подход следует масштабировать на все виды автономного транспорта, закрепив на нормативном уровне обязательную передачу данных в режиме реального времени в уполномоченные государственные органы, что позволит создать бесшовную сеть обмена данными между всеми видами автономных объектов.

В целях обеспечения суверенитета и кибербезопасности правовой режим данных АТС должен включать строгие требования к их локализации на территории РФ, а также применению сертифицированных средств криптографической защиты каналов управления и телеметрии. Высокая зависимость АТС от программного обеспечения и подключения к сетям делает их потенциальной мишенью для хакерских атак с угрозами в том числе утечки данных пассажиров и захвата контроля над критически важными системами [Куверин, Гусев, Блинов, 2025]. Регулятору целесообразно определить четкие стандарты протоколов взаимодействия без риска создания технологических зависимостей от иностранного ПО.

Отдельного регулирования требует вопрос коммерческого использования собранных данных. Видится необходимым законодательное разграничение прав оператора АТС, производителя оборудования и государства на данные, формируемые в процессе эксплуатации. Внедрение механизмов обезличивания позволит, в частности, стимулировать разработку отечественных фундаментальных языковых моделей и алгоритмов компьютерного зрения, превращая данные в стратегический актив технологической индустрии.

Таким образом, формирование предсказуемого и защищенного режима данных АТС является также необходимым условием для создания целостного правового регулирования автономных систем.

Развитие АТС требует не только технологических и регуляторных решений, но и существенной трансформации системы подготовки кадров. Современные образовательные стандарты в сфере юридического образования не учитывают специфику правового сопровождения АТС, что создает дефицит специалистов, способных работать на стыке права, технологий и искусственного интеллекта, равно как недостаточное количество высококвалифицированных специалистов в области ИИ затрудняет развитие индустрии [Забайкин, Лунькин, 2023].

В целях устранения этого пробела видится целесообразным внедрение в программы высшего образования специализированных модулей и дисциплин, охватывающих основы регулирования автономных систем, режимы данных, ответственность за действия алгоритмов, а также вопросы информационной безопасности. Эти изменения могут быть реализованы как в рамках существующих направлений подготовки, так и посредством запуска новых междисциплинарных программ. Так, Уральский государственный юридический университет имени В. Ф. Яковлева с 2026 учебного года начинает подготовку студентов по программе «технологический юрист», предусматривающей углубленное изучение студентами в том числе дисциплин информационно-правового цикла.

Отдельного внимания заслуживает вопрос привлечения к разработке и эксплуатации АТС специалистов с практическим опытом управления беспилотными системами, в частности ветеранов и военнослужащих, участвовавших в применении боевых дронов. Их компетенции в области навигации, телеметрии и принятия решений в условиях неопределенности должны быть востребованы в гражданском секторе и при создании программ профессиональной переподготовки.

Таким образом, формирование новой системы кадрового обеспечения для правового и технологического сопровождения АТС является неотъемлемой частью стратегии технологического лидерства и должно рассматриваться как приоритетное направление государственной политики в сфере образования и науки.

Выводы

Проведенный анализ позволяет констатировать, что формирование целостного правового поля автономных транспортных систем выступает инфраструктурной задачей обеспечения технологического лидерства России. Без системного решения ключевых регуляторных вопросов массовое внедрение АТС будет сопровождаться правовыми коллизиями, что неизбежно замедлит развитие отечественной индустрии.

Центральный вывод исследования состоит в необходимости легального закрепления термина «автономная транспортная система» как базовой правовой категории. Отсутствие единой дефиниции в федеральном законодательстве порождает фрагментацию регулирования и усложняет координацию между ведомствами. Закрепление понятия целесообразно осуществить путем принятия единого нормативного акта.

Правовое регулирование АТС должно сочетать четкие стандарты безопасности с гибкостью, необходимой для технологических инноваций. Переход от разрешительной модели к сертификационной, основанной на измеримых критериях, а также введение обязательного страхования ответственности операторов позволят создать предсказуемую среду для инвестиций и разработок.

Интеграция телеметрии и сенсорной информации АТС в единую систему мониторинга на базе «ЭРА-ГЛОНАСС», обеспечение локализации и криптографической защиты, разграничение прав на коммерческое использование создаваемых АТС данных – необходимые условия в том числе для предотвращения технологической зависимости государства.

Наконец, развитие АТС невозможно без опережающей трансформации системы подготовки кадров. Внедрение специализированных модулей в юридическое образование, создание программ переподготовки специалистов и формирование междисциплинарных компетенций на стыке права и технологий должны стать одними из приоритетных направлений государственной политики.

Такой комплексный подход соответствует поручениям Президента РФ и повестке круглого стола «Комплексное правовое регулирование автономных транспортных систем и беспилотной авиации как новое направление обеспечения технологического лидерства» XIX сессии Европейско-Азиатского правового конгресса.