Формирование логистической инфраструктуры России

В процессе управления материальными потоками в экономике решается множество разнообразных задач. Это задачи прогнозирования спроса и производства, а, следовательно, и объема перевозок, задачи определения оптимальных объемов и направлений материальных потоков, задачи организации складирования, упаковки, транспортировки и многие другие.

Большую роль в решении глобальных логистических задач играют так называемые «международные канальные посредники», к которым относят: международные транспортно-экспедиторские фирмы; транспортные компании; компании по управлению экспортными операциями; внешнеторговые компании и представительства; брокерские и агентские фирмы; компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях; морские порты. Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы[2,4].

Логистическая инфраструктура России в ее международном аспекте отстает от достижений развитых стран в данной области. В первую очередь это связано с неудовлетворительным состоянием транспортной инфраструктуры страны, обусловленным замедленным процессом ее обновления, отсутствием инвестиций в модернизацию портов, дорог и аэропортов, в строительство интермодальных терминалов. Это отставание предопределяет более слабые конкурентные позиции страны по сравнению с соседними странами, в отношении привлечения международных транзитных товаров из-за низкого уровня инфраструктуры речного и морского транспорта. Тем самым ограничиваются возможности увеличения объема комбинированных, в т.ч. контейнерных перевозок. Развитие интермодального транспорта является важным шагом на пути создания современных международных логистических центров, которые будут соответствовать мировым стандартам и увеличивать международный товарный трафик через Болгарию. Об этом свидетельствует опыт западноевропейских стран. На этой основе создаются интегрированные логистические сети, действующие на территории Западной Европы, а в последние годы - и в Восточной Европе[1,5,8].

Логистическая инфраструктура включает транспортные, коммуникационные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми. Объекты логистической инфраструктуры обосабливаются в три основные группы. К первой группе относятся объекты местного значения, чаще всего называемые логистическими парками или центрами, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных фирм и их сетевых объединений. Вторая группа объектов (региональные логистические центры) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке. Третья группа объектов - международные логистические центры, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы). Используя современные информационные и коммуникационные технологии, эти центры осуществляют необходимую координацию с целью качественного выполнения полного комплекса логистических услуг, соответственно сокращения времени для реализации продуктов по всей цепи доставок и привлечения транзитных товарных потоков через территорию страны[9,11].

В России объекты логистической инфраструктуры местного и регионального значения отмечают определенный рост, что связано с усиленным интересом инвесторов к строительству складов большей вместимости и дистрибуционных центров для обслуживания возросшего потока разнообразной продукции крупных иностранных и болгарских фирм. Вместе с тем сегодня процесс их создания не регулируется, не используется комплексный подход при выборе подходящего места и взаимного расположения с точки зрения определенных требований и критериев, как это принято в практике развитых стран.

Логистическая инфраструктура в ее международном аспекте непосредственно влияет на увеличение ВВП страны. Это происходит благодаря обеспечению более высокого качества обслуживания товарных потоков в логистических центрах и, соответственно, благодаря привлечению большего объема транзитных товаров, проходящих через страну и связанных с международным трафиком. С расширением комплекса обслуживающих видов деятельности и с использованием современных складских, транспортных, информационных и коммуникационных систем создаются условия для формирования более высокой прибавочной стоимости, роста хозяйственной активности, занятости населения и в конечном итоге увеличения объема ВВП[6,10].

На создание современной логистической инфраструктуры России воздействие может оказать целый ряд факторов: географическое положение России; высокий темп роста сектора логистических услуг в развитых странах; изменения в секторе логистических услуг в мировой экономике, которые характеризуются тенденцией к постепенному превращению его участников из партнеров производственных и торговых фирм при осуществлении логистических операций и функций в т.н. интеграторов, координирующих взаимодействие между всеми участниками определенной логистической системы; увеличение доли российских фирм, участвующих в международных логистических сетях; развитие рынка логистических услуг в России. Формируется тенденция, согласно которой идет постепенный переход от оказания отдельных традиционных услуг (транспортировка, складирование, экспедиция) к обеспечению комплексных логистических услуг, предлагаемых специализированными фирмами – международными и российскими[9].

Развитие динамичных транспортных связей для содействия товарообмена между Россией и ЕС может быть активизировано по линии новой инициативы “Черноморское взаимодействие”. Она представляет составную часть Европейской политики добрососедства, целью которой является оказание помощи в установлении добрососедских взаимовыгодных отношений, в том числе оптимизация трансграничного сотрудничества, включая область транспорта. Вместе с тем, предоставление центрами комплексных логистических услуг высокого качественного уровня сыграет определенную роль в привлечении транзитного потока из Азии через Россию к Центральной и Западной Европе и обратно.

Уровень развития транспортной инфраструктуры железных и автомобильных дорог и портов значительно отстает от темпов роста экономики и грузооборота России. Недостаточное развитие инфраструктуры тормозит рост ВВП и сокращает экспортный потенциал страны. Коммерческая деятельность компаний ограничена не возможностями производства и реализации продукции, но достижимыми объемами доставки клиентам. Основные проблемы развития логистической инфраструктуры в России можно описать следующим образом: ограниченная пропускная способность; транспортная разрозненность или отсутствие координации между игроками отрасли приводит; дефицит финансирования; отсутствие условий для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры; нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного строительства отстают от мировых: срок службы дорожного покрытия в развитых странах в 2-4 раза дольше, а содержание дорог обходится России на 30% дороже[3,7,10].

Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти в русле трех моделей – опережающей, синхронной и догоняющей. Опережающая модель характеризуется ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример – современный Китай. При догоняющей, характерной для США сегодня, ведущая роль принадлежит бизнесу, заинтересованном в быстром устранении препятствий на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное участие государства и бизнеса, пример – современная Германия.

Ни одна из трех моделей в чистом виде не может быть применена в России по разным причинам, как то дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры или частного предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль. России необходим альтернативный подход, а именно опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в остальные проекты. Добиться успеха можно будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования отрасли. Прежде всего, необходимо сконцентрироваться на следующем.

Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2030 года в качестве одной из целевых установок провозгласила интеграцию в мировое транспортное пространство, развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала страны. Одной из основных задач, направленных на достижение поставленной цели, является развитие логистической инфраструктуры в мультимодальных транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, создание опорной сети терминальных комплексов и логистических центров на территории страны[2,8].

Располагая системой морских портов в Балтийском, Северном, АзовоЧерноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, способным реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей в глобальной системе международного транспортного комплекса.

У России есть значительные возможности кардинально изменить расстановку сил. Для этого прежде всего необходимо обеспечить ускоренную модернизацию и развитие логистической инфраструктуры международного транспортного комплекса, проходящих по территории нашей страны.