Формирование тарифной политики на железнодорожные грузовые перевозки в РФ

В начале 2000 г. были проведены меры, направленные на выравнивание тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов во внутригосударственном сообщении.

Действующие тарифы на перевозку контейнеров не могут покрыть расходы операторской компании по содержанию вагонов и контейнеров. До тех пор, пока существовали немногочисленные парки вагонов небольшого числа операторских компаний и достаточно большой парк фитинговых платформ ОАО «РЖД», можно было скрывать существующие недостатки. Передача всего вагонного парка фитинговых платформ в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер» лишила возможности прежде всего малые операторские компании использовать свой парк вагонов вместо вагонов ОАО «РЖД» на направлениях с проблемами обеспечения обратной загрузки, поскольку необходимость платы за порожний пробег делала деятельность сравнительно небольших компаний убыточной [3].

В изменяющихся условиях был создан новый состав участников организации перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом с соответствующей моделью тарифа, или платы за перевозку груза в контейнерах.

Для нового состава участников эта плата включает в себя инфраструктурную составляющую, являющуюся монопольной составляющей платы за перевозку, уровень которой регулируется государством. Данная составляющая одинакова для всех операторов подвижного состава и экспедиторов.

Другой составляющей платы за перевозку должна быть плата за предоставление вагонов и контейнеров грузоотправителю для осуществления перевозки. Эта часть платы должна зависеть от стоимости используемого для перевозки оборудования (вагонов и контейнеров). Она должна компенсировать все затраты оператора по предоставлению грузоотправителю вагонов и контейнеров, их содержанию и ремонту, порожним пробегам, а также инвестиционную составляющую. В целом качественный анализ показывает, что эта часть платы является величиной переменной. Соответственно, факт непостоянства данной части платы становится фактором проведения гибкой тарифной политики оператора по отношению к грузоотправителю. Это становится возможным для больших парков вагонов, когда доля порожних пробегов вагонов относительно невелика и может быть легко компенсирована продуктивной работой остального парка[2].

Таким образом, уровень тарифа и механизм определения вагонной и контейнерной составляющих должен быть изменён с тем, чтобы для всех собственников подвижного состава и контейнеров была обеспечена конкурентность хозяйственной деятельности на рынке транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок.

Для этого необходимо снизить стоимость инфраструктурной составляющей для покрытия расходов на содержание вагонного и контейнерного парков, расходы, связанные с оплатой порожнего пробега вагонов и вагонов с порожними контейнерами и инвестиционные затраты.

Снижение инфраструктурной составляющей может быть достигнуто за счёт «вагонного фактора».

В настоящее время Федеральной службой по тарифам РФ разработаны меры по созданию равных конкурентных условий для всех участников рынка контейнерных перевозок.

Решение о введении коэффициентов позволило выделить вагонную и контейнерную составляющие, что способствует определению стоимости операторской услуги в отношении предоставления вагонов и контейнеров.

Существенной проблемой является возрождение местных тарифов в условиях рыночной экономики. Сегодня, когда разделены управленческие и хозяйственные функции, железные дороги могут устанавливать по согласованию с субъектами РФ только тарифы на местные пассажирские перевозки (к ним относятся пригородные поезда). В тоже время субъекты РФ не обладают правом установления местных грузовых тарифов.

В перспективе намечено большое строительство дорог, и здесь местные грузовые тарифы, устанавливаемые субъектами РФ на поставки всех необходимых материалов железнодорожного строительства в пределах определённых финансовых ограничений, могут сыграть большую роль.

Государственная тарифная политика оказывает также существенное влияние на реализацию таких масштабных задач, как структурные изменения рынка железнодорожных транспортных услуг и создание нормативно-правовых основ его функционирования, а также достижение ускоренного развития технической и технологической базы транспорта [1].

Сейчас завершается формирование нормативно-правовой основы государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта, которая обеспечит системный подход к регулированию различных сфер деятельности субъектов естественных монополий.

В качестве основного документа выступает постановление правительства РФ, которое определило основу государственного регулирование на услуги субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ обеспечивает транспарентность и повышает эффективность системы государственного регулирования железнодорожных тарифов.

Таким образом, проводимая за последние годы государством тарифная политика на железнодорожном транспорте смогла обеспечить условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики страны в целом и её модернизации, что нашло своё отражение в динамике снижения уровня транспортной составляющей при перевозке грузов железнодорожным транспортом и росте объёмов этих перевозок.

Реализуемая сегодня тарифная политика направлена, прежде всего, на обеспечение конкурентоспособности российской транспортной системы и товаропроизводителей на внутреннем и внешнем рынках, а также на стимулирование развития новых технологий на железнодорожном транспорте [1].

Необходимо также совершенствование действующих и разработка новых систем тарифов на перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивающих создание экономической основы для эффективного функционирования рынка железнодорожных транспортных услуг с учётом необходимости выделения в тарифах на перевозку грузов экономически обоснованного уровня инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих, а также установления экономически обоснованного уровня тарифов на услуги инфраструктуры. Не следует забывать об увязке тарифов с качеством предоставляемых услуг.

Актуальной проблемой становится ликвидация перекрёстного субсидирования в тарифах на перевозку грузов и услуг инфраструктуры по видам сообщения с переходом на единый порядок их определения.

Необходимо также пересмотреть существующие методологические подходы дифференциации тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры по тарифным классам, обуславливающих наличие перекрёстного субсидирования, и перейти к принципам дифференциации, имеющим экономическую основу и влияющим на себестоимость перевозимых грузов (объём, условия и технология перевозок). Решение этого вопроса потребует предварительной оценки последствий для конкурентоспособности отдельных отраслей экономики и темпов экономического развития.