Франчайзинговая модель интеграции транспортно-складских мощностей логистической распределенной системы

Усиление торгового сотрудничества КНР с РФ прямо пропорционально зависит от степени заинтересованности китайских поставщиков в расширении своего присутствия на региональных товарных рынках РФ. Однако развитию этой тенденции препятствует наличие жестких логистических инфраструктурных ограничений. Одним из них является распределенность, т.е. разрозненность, транспортноскладских мощностей в ряде регионов РФ, отдаленных от крупных агломерационных образований на европейской части России. Она во многом сдерживает масштабный приток на них инвестиций в развитие торговли товарами китайского производства. Перспективы разрешения этой ситуации следует рассматривать в контексте развития экономических коридоров проекта «Один пояс, один путь», которые проходят через территорию РФ. Вопрос заключается лишь в том, как обеспечить их локальную связность с экономикой субъектов РФ на логистическом и, соответственно, торговом уровне?

Чтобы решить задачу обеспечения такой связности, требуется определить «точку роста», благодаря которой возможно выполнить условия: (1) региональные власти должны быть заинтересованы в привлечении внешних инвесторов, которые способны: обеспечить сопряжение этих коридоров с экономикой субъектов РФ; повысить уровень занятости экономически активного населения / предприниматель-

ГРНТИ 81.88.51

Чжан Чжэнь – аспирант кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

Статья поступила в редакцию 11.04.2022.

ской активности на их территории; создать перспективы для эффективного логистического обслуживания на них процессов товародвижения; организовать прямые поставки в эти регионы товаров китайского производства и их физическое распределение; (2) усилия инвесторов должны привести к возникновению ожидаемого экономического эффекта; (3) капиталовложения должны быть приемлемыми. Они выполнимы, если инвестором выступит китайская бизнес-структура, которая: имеет статус уполномоченного экономического оператора; осуществляет дистрибьюцию товаров китайского производства за рубежом; владеет бизнес-моделью оказания транспортно-складских (логистических) услуг в рамках физического распределения товаров / услуг на «последней миле» (способна выступить в роли логистического франчайзера в России).

Анализ приоритетов применения концепции франчайзинга в логистике и управлении цепями поставок Франчайзинг - это одна из концепций сетевого развития предпринимательства, эффективность которой определяется несколькими условиями [1]:

• 1.    Базирование на апробированной системе обслуживания, полностью отвечающего запросам потребителей. Оно должно иметь ценность для клиентов, т.е. обладать только нужными для них свойствами без навязывания дополнительных услуг, допущения сбоев в процессе их представления и т.п. «дефектов» [2, 3].

• 2.    Возможность детального воспроизведения деятельности, осуществляемой на основе франшизы, в виде правил, процедур и стандартов.

• 3.    Наличие широкого спроса на франшизу. Выполнение этого требования обусловливает возникновение масштабных сетевых эффектов: возрастание ценности товара / услуги для одного потребителя по мере увеличения общего их числа; повышение защищенности участников франчайзинговой сети (ФС) в процессе ее разрастания за счет усиления контроля за определенным сегментом рынка.

• 4.    Обеспечение конкурентоспособности товаров / услуг, предлагаемых на основе франчайзинга, не должно предполагать внесение кардинальных инноваций в технологию их производства / предоставления, т.е. вынуждать франчайзи осуществлять критические для них объемы инвестиций.

Перечисленные выше условия могут выполняться в ФС, участники которых специализируются на оказании логистических (транспортных / складских) услуг. Приведем следующие доводы:

• 1.    Технологии транспортного / складского бизнеса достаточно детально отработаны многими представителями сектора контрактной логистики в РФ и КНР.

• 2.    Транспортные и складские процессы поддаются дезагрегации на отдельные операции / действия. Хотя сложность здесь представляет: строгое разнесение логистических затрат на их носители; относительная трудность структуризации процессов в логистическом менеджменте на транспортных предприятиях и складах общего пользования.

• 3.    Логистические (транспортные / складские) услуги по своей природе являются утилитарными (спрос на них практические всегда остается постоянным).

• 4.    Транспортно-складской бизнес является привлекательным для малых предпринимательских структур в РФ.

Выполненные нами исследования позволяют сделать, по крайней мере, два вывода. Во-первых, конфигурации франчайзинговых взаимодействий традиционно рассматриваются в следующих отраслевых плоскостях: (1) франчайзер (организатор торговли услугами общественного питания) ^ передает право на использование своего бизнес-формата и товарного знака; оказывает помощь в укомплектовании объектов франчайзи оборудованием; логистического характера (централизованные транспортные / складские услуги); поставляет материальные ресурсы (МР) для производства готовой продукции ^ франчайзи ^ осуществляет розничную торговлю услугами общественного питания, используя для индивидуализация представления о них товарный знак франчайзера; (2) франчайзер (организатор розничной торговли потребительскими товарами) ^ передает право на использование своего бизнес-формата и товарного знака; оказывает помощь в укомплектовании объектов франчайзи оборудованием; логистического характера (централизованные транспортные / складские услуги); поставляет товары для перепродажи ^ франчайзи ^ осуществляет розничную торговлю потребительскими товарами.

В этом случае остается без внимания конфигурация логистических франчайзинговых отношений: франчайзер (организатор торговли логистическими услугами) ^ передает право на использование своего бизнес-формата и товарного знака; оказывает помощь в укомплектовании объектов франчайзи обо- рудованием; передает заказы на выполнение логистических (транспортно-складских) услуг, т.е. загружает логистические мощности франчайзи → франчайзи → оказывает транспортные/ складские услуги, т.е. выполняет заказы, полученные от франчайзера. Необходимо отметить еще несколько положений, которые мы раскроем далее.

Перечисленные нами конфигурации могут приобретать более сложный вид в случае допущения децентрализации логистического менеджмента в ФС и делегирования ее участникам права выполнять заказы на оказание транспортных / складских услуг, заявки на выполнение которых поступают от третьих лиц, т.е. не от франчайзера. Конфигурация логистических франчайзинговых отношений в случае, когда франчайзер является организатором централизованной торговли логистическими услугами, имеет ярко выраженное отличие от других аналогичных конфигураций. Она служит базой для распределения логистических услуг по линии: франчайзер (принимает и передает заказы на их исполнение) → франчайзи (получает и выполняет эти заказы) → покупатель (потребляет услугу и производит расчет за ее выполнение). В ней существует система материального технического обеспечения (МТО) франчайзи. Однако ее роль сводится исключительно к поставкам основных средств и запасных частей для их ремонта, т.е. МР, которые не предназначены для перепродажи.

В других случаях логистические действия франчайзера выходит за рамки таких поставок. Он обеспечивает франчайзи МР для производства готовой продукции / товарами для перепродажи на централизованной основе. Однако он не отвечает за загрузку их торговых мощностей, т.е. не обеспечивает централизованный приток к ним заказов на оказание услуг. Полная децентрализация торговли логистическими услугами на основе франчайзинга, т.е. перенос ответственности за получение заказов на их выполнение исключительно на франчайзи, по нашему мнению, создает для них ряд рисков. Этот фактор может негативно повлиять на устойчивое развитие ФС в целом. Идеальным вариантом следует считать случай, когда владелец ФС, которая оказывает логистические услуги, одновременно является дистрибьютором товаров китайского производства.

Потенциал интеграции разрозненных транспортно-складских мощностей в РФ на основе франчайзинговой концепции задействован в незначительных масштабах. Пространственное развитие системы оказания логистических услуг на ее основе происходит медленными темпами, что не отвечает современным экономическим вызовам. Данная логистическая проблематика в то же время не привлекает к себе должного научного внимания [5, 6].

Основные результаты и их обсуждение

Франчайзинговая модель интеграции транспортно-складских мощностей российской региональной логистической распределенной системы (РРЛС) в интересах потенциальных дистрибьюторов товаров китайского производства применима, если существуют необходимые условия ее реализации: тиражируемые технологии оказания логистических услуг должны гарантировать приобретателям франшизы получение ожидаемого дохода; отвечать требования законодательства РФ; спрос на логистические услуги франчайзи должен быть устойчивым в долгосрочном периоде; логистические процессы должны отвечать требованиям: их границы должны быть строго определены; они должны дезагрегироваться вплоть до событий, которые влияют на их ход (запуск / остановку) и простых действий, т.е. до уровня минимальной логистической «активности»; управление этими процессами должно быть цифровизировано; информационная логистическая инфраструктура ФС должна находиться в «облаке».

Логистические (транспортно-складские) услуги, оказываемые приобретателями профильной франшизы в РФ, должны соответствовать российских институциональным регламентам. Среди них необходимо выделить: стандарты / законодательные акты, напрямую регулирующие исполнение логистических процессов [7, 8]; профессиональные стандарты, в которых характеризуются трудовые функции логистов и определяются требования к их квалификации [9, 10]; правила по охране труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, при размещении грузов, на автомобильном транспорте [11, 12]); нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы [13]. Регламенты 1-й и 2-й группы имеют ряд недостатков. Например, в [7] приводится номенклатура ключевых показателей качества грузовых перевозок. Однако часть из них, в частности, экономические KPI, не нормированы. Национальные стандарты РФ, которые определяют порядок и правила выполнения складских процессов, исключая [13], отсутствуют. Отдельного внимания заслуживают профессиональные стандарты РФ. Они не являются обязательными для предпринимательских структур. Однако именно они во многом определяют направленность подготовки логистов в рамках бакалавриата и магистратуры.

Этот фактор в целом создает объективные предпосылки для использования таких стандартов при квалификационной проверке претендентов на статус франчайзи, которые специализируются на оказании логистических услуг. Однако ими охватываются не все функциональные области логистики, в частности, складская деятельность и закупки / МТО. Анализ публикаций, посвященных управлению складской деятельностью, позволяет сделать ряд выводов:

• 1.    Конкурентоспособность услуг, которые оказываются в рамках ее осуществления, определяется: их ценностью для потребителей, т.е. полным их соответствием логистическим ожиданиям клиентов; степенью их прогрессивности, отвечающей лучшим достижениям логистической практики [14, с. 222]. Особая роль в обеспечении признания потребителями ценности таких услуг отводится их каталогизации. Она призвана сформировать массив информации, дающей исчерпывающее представление о перечне складских услуг и результатов их оказания; KPI складского обслуживания, включая их нормированные значения, технологию их контроллинга, текущую отчетность для клиентов [15, с. 155].

• 2.    Конкурентоспособность склада общего пользования определяется главным образом способностью встраиваться в существующие цепи поставок [14, с.156]. Процессы на складе следует разделять, по крайней мере, на две группы: логистические (управление складскими запасами; их инвентаризация; координация транспортно-складских взаимодействий и др.); технологические (грузопереработка; автоматизация / цифровизация складов и др.) [16, с. 146]. Цифровизация логистики складов является обязательным условием обеспечения их устойчивого развития. Два профессиональных стандарта имеют прямое отношение к закупкам [18, 19]. Однако только к государственным и муниципальным, вследствие чего они не отвечают классическим задачам предпринимательской (коммерческой) логистики.

Ведущей компонентой франчайзинговой модели интеграции транспортно-складских (логистических) мощностей российской РРЛС должен быть комбинированный подход к построению ФС, оказывающей транспортно-складские услуги. Главным императивом, который определяет его направленность, следует считать обеспечение конкурентоспособного уровня логистического сервиса. Нельзя не отметить, что достижение этой цели еще в [20, с. 300] соотносилось с переходом от централизованного логистического обслуживания к децентрализованному, т.е. к рассредоточенному (оно воспринимается потребителями транспортных / складских услуг как обслуживание, осуществляемое одним поставщиков). Иначе говоря, к обеспечению условий для того, что цепи поставок активно откликались на запросы потребителей, в том числе новые / нестандартные [21, 22].

Концептуальное представление о логистическом сервисе с учетом особенностей оказания транспортных / складских услуг в теоретическом плане развито достаточно высоко [4]. В соответствие с этим комбинированным подходом базовый каркас этого объединения должны составлять франчайзи из числа местных логистических провайдеров 3PL. Квалификационный отбор претендентов на этот статус должен предусматривать проведение логистической экспертизы их деятельности [17, c. 19]. Формирование предварительного перечня таких претендентов нужно осуществлять на основе матрицы, предложенной в [23]. В рамках решения этой задачи надо учитывать: пространственно-временные зависимости между франчайзи, оказывающими транспортные / складские услуги (в т.ч. в целях обеспечения маневренности поставок); рост страховых запасов в таких ФС (если ее владелец их формирует в целях организации логистической поддержки дистрибьюции товаров) после превышения числа складов критического минимума [4, с.451].

Транспортные / складские услуги, оказание которых планом работы ФС не предусматриваются, надо передавать на логистический аутсорсинг. Чтобы исключить риски, возникающие в этом случае, рекомендуется: обосновывать на начало каждого планового периода перечень таких поставщиков услуг, исходя в т.ч. из результатов их правовой и квалификационной проверки; периодически его пересматривать.

Заключение

Тотальная интеграция действий разрозненных логистических операторов класса 3PL, обладающих малыми транспортно-складскими мощностями, в рамках субъектов РФ способна ускорить кардинальные позитивные перемены в логистическом ландшафте на их территориях. Перед регионами, по территории которых проходят экономические коридоры проекта «Один пояс, один путь», вследствие этого открываются новые перспективы развития. Они предопределяются в первую очередь возможностью более тесного сопряжения их РРЛС с географически ориентированными сетями глобальной транспортной инфраструктуры, т.е. с экономическими коридорами проекта «Один пояс, один путь».

Ее реализация должна создать объективные предпосылки для организации бесперебойных поставок товаров китайского производства в региональные товаропроводящие сети. Достижение этой цели актуализирует дилемму «мега-проект строительства транспортно-складских (логистических) комплексов (единичных / групповых объектов) / мобилизация потенциала региональных секторов контрактной логистики».

• 1-е решение дилеммы, несомненно, имеет стратегическое значение для формирования качественной логистической инфраструктуры товарных рынков в стране в целом и регионах в частности. Однако его воплощение требует масштабных инвестиций в течение длительного периода времени. Практика реализация таких проектов свидетельствует, что объемы капиталовложений в такие логистические объекты, как правило, недооцениваются. Инвестиционный интерес к ним, в т.ч. со стороны КНР, низок.

2-е решение дилеммы является более привлекательным. В этом случае: требования к масштабам инвестирования меньше; возникают условия для повышения в регионах предпринимательской активности в сфере транспортно-складских/ торговых услуг. На 1-е место здесь выходит задача логистической интеграции участников РРЛС. Однако обеспечить согласованность действий независимых логистических провайдеров и тем более их синхронизировать, опираясь на такие механизмы интеграции как ассоциации, альянсы и др. крайне сложно.

В этой ситуации целесообразным использовать франчайзинговые модели интеграции логистических провайдеров, апробированные в КНР. Однако в них требуется внести коррективы, учитывая особенности: архитектуры отраслевых РРЛС; управления логистическими рисками во франчайзинговых транспортно-складских системах; развития оптовой / розничной торговли товарами китайского производства в регионах РФ.