Геоэкономика и политика в современном развитии арктических коммуникаций

Сегодня Арктика из скованной многолетними льдами российской окраины стремительно превращается в стратегически приоритетное пространство, определяющее конкурентные позиции России на гео-экономическом и политическом атласе современного мира. На арктическом пространстве органично сочетаются как экономические, так и оборонные интересы [8, с. 34-40], подчеркивая возрастающее значение фундаментальной основы арктической системы коммуникаций, которой является Северный морской путь (СМП) – геополитическая ось морской цивилизации на севере России [2, с. 17-21] и безусловный стратегический приоритет национальной безопасности страны [9, с. 94-102].

Одним из основных определяющих факторов развития экономики Арктики является освоение энергетических ресурсов, главным образом, природного газа. Именно в этой сфере разворачивается противостояние за контроль над ресурсами углеводородов в спорной зоне Баренцева моря (район свода Федынского) с элементами неохолодной войны [4, с. 22-30]. Следует заметить, что Россия обладает наибольшими в мире доказанными запасами природного газа на уровне 49 трлн м3 (далее следуют Иран – 34,0 и Катар – около 25,0 трлн м3) и является ведущим (202 млрд м3 в год) экспортером природного газа, включая, сжиженный природный газ (СПГ), опережая Катар (126 млрд м3) и Норвегию (115 млрд м3).

Основные запасы природного газа России локализованы в шести северных нефтегазоносных областях (Южно–Карской, Надым-Пурской, Пур-Тазовской, Ямальской, Гыданской и Усть-Енисейской) Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции (НГП) или практически полностью в пределах Ямало-Ненецкого автономного округа, на месторождения которого приходится до 86% общероссийской добычи (порядка 550 млрд м3 в 2016 г.). В целом же в пределах Западно-Сибирской НГП добывается до 93% российского газа. При этом потенциальные ресурсы Западной Арктики оцениваются в 50 трлн м3 (по континентальным месторождениям арктических Тимано-Печорской и Западно-Сибирской НГП) и 20 трлн м3 – по более, чем 100 акваториальным перспективным на газ структурам, выявленным в Баренцевом, Карском и Печорском морях, включая уникальные Штокмановское, Федынское, Русановское и Ленинградское месторождения [5, с. 58-63].

С созданием первого магистрального трубопровода «Союз» (1975-1979 гг.), который явился передовым, инновационным для своего времени видом транспортировки газа на большие расстояния (2750 км) обеспечивались конкурентоспособность и, в определенной степени, монополия поставок российского газа в Европу. Кроме экономической составляющей, проект «Союз» имел существенный политический и социальный эффект – он явился своеобразным «прорывом» на Запад, способствовал разрядке международной напряженности. В дальнейшем созданная в Европе сеть трубопроводов превратила природный газ в неотъемлемый атрибут жизнедеятельности европейского общества, отсутствие или даже перебои в поставках газа могут сегодня привести к нежелательным социальным коллизиям.

К середине 2000-х годов относится череда глобальных преобразований на мировых энергетических рынках.

Во-первых, получили развитие очередные инновационные средства морской транспортировки природного газа в сжиженном состоянии – технологические новшества в области судостроения танке- ров-газовозов, конструктивные изменения последних привели к достижению приемлемого с позиций экономической конъюнктуры уровня потерь газа при транспортировке на дальние расстояния, повышению грузовместимости судов до типоразмера Q-max (267335 м3) с применением мембранных танков. В результате новый (морской) вид транспортировки СПГ стал равным, а в ряде случаев и превосходящим по конкурентоспособности основному, т.е. трубопроводному. Современные технологии морской и трубопроводной транспортировки газа определяют границы относительной рентабельности каждого вида газа. Так, для катарского газа трубопроводная транспортировка на расстояния до 20002500 км (например, по маршруту Катар – Саудовская Аравия – Иордания – Сирия) будет предпочтительнее (рентабельнее) морской транспортировки судами типоразмера Q-max, а на расстоянии более 4000 км морская транспортировка будет предпочтительнее трубопроводной. При транспортировке газа в арктических широтах учитываются особые условия.

Во-вторых, в течение последних 15 лет потребление газа в Европе остается практически неизменным и колеблется на уровне 500–550 млрд м3, а страны ЕС являются основными импортерами природного газа из России.

В-третьих, за последние 15 лет (2000-2015 гг.) значительно вырос спрос на природный газ в странах АТР, особенно в Китае – до 188 млрд м3, Японии – до 129, Индии – до 54, Таиланде – до 49, Республике Корея – до 44 млрд м3. Это предполагает диверсификацию направлений поставки арктического природного газа, а также активизацию российских компаний при разработке арктических месторождений. На конец февраля 2017 г. последние уже получили 138 лицензий на разработку месторождений в этом регионе, в том числе 53 – «Роснефть», 41 – «Газпром», 14 – «Лукойл» и 7 – «Новатэк» [12].

По данным Госкомиссии по вопросам развития Арктики, на Ямале будут реализованы 36 из 56 стратегически важных российских проектов по добыче и переработке полезных ископаемых в Заполярье [1], в том числе уже сегодня реализуются два и планируется третий проект, которые прямо связаны с активным использованием СМП и порта Сабетта. Это, прежде всего, «Ямал-СПГ» и «Ворота Арктики», а также – в перспективе – «Арктик-СПГ».

ООО «Ямал-СПГ» – российская газодобывающая компания создана 7 апреля 2005 г. с целью освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, доказанные и вероятные запасы АВС1+С2 которого составляют 907 млрд м3. Акционерами компании являются «Новатэк» – 50,1%; французская «Total» – 20%; две китайские компании: Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC – China National Petrolium Corporation) –20% и Китайский фонд Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd.) – 9,9%. Первоначально инвестиции в реализацию проекта оценивались на уровне $27 млрд.

Порт Сабетта строится с применением принципов государственно-частного партнерства и является крупнейшим инфраструктурным проектом в мире, который реализуется в арктических широтах. Инвестиции в этот проект составляют порядка $2 млрд (около 108 млрд руб.), в том числе две трети – средства федерального бюджета, а остальное – частные инвестиции. Проект «Ямал-СПГ» предусматривает строительство завода (три линии по 5,5 млн т) по производству СПГ мощностью 16,5 млн тонн в год. Первая линия планируется к сдаче в эксплуатацию в 2017 г. Остальные – в 2018 и 2019 гг., соответственно. После запуска трех очередей к 2020 г. планируемый грузооборот СМП составит порядка 31 млн т [3].

В целом развитие системы арктических коммуникаций продвигается ударными темпами: только за последние два года, с 2014 по 2016 гг., уровень грузоперевозок по СМП вырос с 3,9 (2014 г.) до 5,4 (2015 г.) и до 7 млн 480 тыс. тонн в 2016 г., т.е. почти в 2 раза. Такие темпы роста позволят достичь уровень грузооборота СМП в 40 млн тонн уже к 2022 г.[12]. При этом существенный вклад в загрузку СМП будет принадлежать порту Сабетта: не считая СПГ, уже в 1 квартале 2017 г. грузооборот порта составил 61420 т, а товарооборот – $1082 млн [3].

СПГ» с 01 января 2013 г. получил право экспорта СПГ наряду с СПГ-заводами ПАО «Газпром» и НК «Роснефть».

В проекте принимают участие ведущие мировые судоходные компании, при этом реальным опытом круглогодичной эксплуатации челночных танкеров в условиях арктических и субарктических морей обладает только ПАО «Совкомфлот» в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Приразломное» и «Варандей» [6, с. 40-46]. В результате конкурсного отбора и внутренних согласований в шортлист вошли ПАО «Совкомфлот» – первый головной танкер «Кристоф де Маржери»; канадская компания Teekay совместно с дочерней China LNG Shipping (Holdings) Limited (China LNG) – 6 танкеров, в том числе «Эдуард Толль» и «Рудольф Самойлович»; греческая компания «Dynagas Ltd» совместно (по 25,5%) с китайскими компаниями Sinotrans и China LNG – 5 танкеров, включая «Борис Вилькиц-кий» и «Федор Литке», а также японская компания MOL (Mitsui O.S.K. Lines Ltd) при участии China Shipping Development – 3 танкера, среди которых «Владимир Русанов» и «Владимир Визе».

Таким образом, на начало апреля 2017 г. состоялись церемония закладки киля и имянаречение (все танкеры, кроме головного, будут носить имена российских исследователей Арктики) шести танкеров, один из них уже сдан в эксплуатацию. Срок сдачи всех танкеров – 2018-2020 гг. Цена головного танкера составила $290 млн. «Кристоф де Маржери» сдан в эксплуатацию 27 марта 2017 г. после успешного прохождения тестовых испытаний в Карском море и море Лаптевых.

Для проводки арктического ледокола «Yamalmax» требуется соответствующий размерам танкера (длина 300 м, ширина 50 м, осадка 11,8 м) канал. Во время первого захода в порт Сабетта в марте 2017 г. был осуществлен тестовый проход по специально созданному морскому каналу – наиболее сложному в навигационном отношении участку Обской губы. Канал проложен для преодоления крупными судами участка песчаной подводной отмели в месте впадения реки Оби в Карское море и эксплуатируется в сложных условиях постоянного дрейфа льдов. Длина канала составляет 50 км. Ширина – 295 м, глубина 15 м.

Вторая тестовая доставка СПГ по Северному морскому пути была выполнена в 2013 г. танкером-газовозом «Arctic Aurora», ледовый класс Arc4, вместимость 155000 м3, который был зафрахтован компанией «Statoil» для транспортировки СПГ из терминала Хаммерфест в терминал Футтсу (Япония). Этот переход был также успешно выполнен в октябре – ноябре 2013 г. Для обеспечения проводки судов в сложных арктических условиях строится новое поколение больших атомных и дизель-электрических ледоколов.

На рубеже XX-XXI вв. основой ледокольной группировки России в Арктике были шесть атомных ледоколов проекта 10520 Icebreaker9. В настоящее время два ледокола находятся в строю («Ямал» и

«50 лет Победы»), три – выведены из эксплуатации – «Сибирь» (1992 г.), «Арктика» (2008 г.) и «Россия» (2013 г.). Шестой ледокол «Советский Союз» находится на модернизации, которая позволит продлить срок службы ледокола примерно на 20 лет. По некоторым данным, проект 10520 разрабатывался с учетом возможного военного применения, поэтому в конструкции ледокола предусмотрены варианты размещения вооружения, специальной аппаратуры и т.п.

Поэтому госкорпорация «Росатом» («Росатомфлот») предложили Минобороны России принять участие в модернизации ледокола «Советский Союз» с целью создания нового подвижного командного пункта для Арктики. Это позволит координировать действия как военных, так и гражданских сил арктической группировки. Для реализации этой цели ледокол имеет соответствующие характеристики: водоизмещение 23 тыс. т, длину – 150 м, ширину – 30 м, осадку – 10 м. Способен развивать скорость на чистой воде в 20 узлов и преодолевать ровный лед толщиной 2,5-2,9 м на скорости до 2 узлов.

При этом следует подчеркнуть, что для работы на всем протяжении СМП требуются ледоколы с льдопроходимостью до 3,5 м, а в Западной Арктике надежную круглогодичную навигацию можно обеспечить ледоколами пр. 10520 (мощность 52 Мвт) и 22220 (ЛК-60Я) с льдопроходимостью до 2,9 м [7, с. 338] – все ледового класса Icebreaker9. Проект 22220 представлен тремя атомными двухусадочными (для работы в открытом море и в устьях арктических рек) ледоколами постройки Балтийского завода – «Арктикой» (головной ледокол будет сдан не ранее 2020 г.), «Сибирью» и «Уралом», ввод в эксплуатацию которых также переносится на 3 года, на 2022 и 2023 гг., соответственно. На финансирование строительства двух атомных ледоколов государством выделена сумма в 86,1 млрд руб.

Кроме этого, планируется усиление арктической ледокольной группировки новыми дизель-электрическими ледоколами. Введены в строй два ледокола постройки Выборгского судостроительного завода проекта 21900М (ЛК-16) – «Владивосток» (сентябрь 2015 г.) и «Новороссийск» (ноябрь 2016 г.). На верфи Artech Helsinki Shipyard (Объединенная судостроительная корпорация) спущен на воду третий корпус этой серии – «Мурманск» (декабрь 2015 г.), планировалась постройка четвертого такого ледокола на Балтийском заводе, однако нет данных о ходе его строительства.

Основное назначение этих ледоколов мощностью около 16 МВт – это преодоление льдов толщиной до 1,5 м (Icebreker7), самостоятельная проводка крупнотоннажных судов, буксировка, перевозка полезных грузов и т.п. Стоимость таких ледоколов кратно ниже, чем атомных. Так, цена ледокола проекта 22600 ЛК-25 (мощность 25 МВт), срок сдачи – 2018 г., по разным данным колеблется от 7,25 до 7,90 млрд руб., что в пять раз ниже цены ледокола ЛК-60. Таким образом, общая стоимость трех ледоколов ЛК-16 и одного ЛК-25 составляет 24,5 млрд руб. [9, с. 338]

Отсутствие круглогодичного ледокольного обеспечения в акватории морей Восточной Арктике требует логистических изменений схемы транспортировки арктического СПГ: в летний период навигации транспортировка СПГ в страны АТР осуществляется Северным морским путем танкерами-газовозами «Yamalmax»; в зимний период – танкеры «Yamalmax» доставляют СПГ в перевалочный пункт (Зеебрюгге, Бельгия), а далее на конвенционных (оптимизированных для прохода Суэцким каналом) танкерах из Зеебрюгге – в страны АТР. Для этого в проекте «Ямал-СПГ» предусмотрены танкеры неледового класса для транспортировки СПГ из Зеебрюгге в страны Европы и АТР через Суэцкий канал. Операторами этих перевозок, скорее всего, станут близкие к проекту компании-судовладельцы, например, «Dynagas» и ПАО «Совкомфлот». «Ямал-СПГ» и Fluxys LNG (Бельгия) подписали контракт на 20 лет о перевалке арктического газа в Зеебрюгге в количестве до 8 млн тонн ежегодно. Сумма контракта составляет 1,011 млрд евро.

Таким образом, на основе проекта «Ямал-СПГ» создается арктическая группировка судов, которая включает: танкеры-газовозы ледового класса; танкеры-газовозы неледового класса; атомные ледоколы; дизель-электрические ледоколы. В эту арктическую группировку органично вписывается ледокольный флот ВМФ, корабли которого, как правило, выполняют функции двойного назначения, реализуя концепцию согласования оборонной и экономической морской деятельности в Арктике [10, с. 84-89].

Климатические изменения последних лет привели к увеличению количества дней для навигации, что особенно значимо для Северного морского пути при формировании условий транспортировки СПГ в восточном направлении. Это способствует увеличению объема транзитных перевозок в Арктике. Таким образом, с изменением климата складываются более благоприятные условия для развития региональной экономики Арктики. Наглядной иллюстрацией этому является реализация проекта «Ямал-СПГ» [11, с. 94-102].

Общее потепление, уменьшение арктического пространства, занятого льдом, дальнейшее развитие вооружений и военной техники, в том числе и средств доставки, – всё это несколько «расшатывает» общепринятое понимание Арктики как естественной преграды в системе обороны северных территорий России, преграды, способной оградить Россию от нежелательного иностранного вмешательства. Следует особо подчеркнуть, что размещение в Арктике крылатых ракет большой дальности «Томагавк» (BGM–109 «Tomahawk») позволит «держать на прицеле» более двух третей нашей территории, недоступной с других направлений. При этом под угрозой будут находиться и объекты стратегических ядерных сил шахтного базирования.

Таким образом, в Арктике выделяются три комплексные направления обеспечения национальной безопасности: обеспечение безопасности освоения энергетических ресурсов континентального шельфа и побережья арктических морей, оборона Северного морского пути и противодействие проникновению ударных сил вероятного противника вглубь территории России.

В декабре 2014 года создано Объединенное стратегическое командование «Север», целью которого является реализация в Арктике оборонной концепции построения Вооруженных сил России (на западе эта концепция известна как A2/AD («зона запрета доступа» – «Anti-Access/Area Denial). Смыслом этой концепции является невозможность находиться и маневрировать силам, то есть проявлять нежелательное присутствие, каким-либо государствам без риска получения этими государствами неприемлемого ущерба.

Это требует усиления ледокольной группировки и Северного флота. В этом направлении ведется строительство новых многофункциональных патрульных кораблей ледокольного типа повышенной проходимости, которые совмещают функции корвета, ледокола и буксира. Головной ледокол пр. 23550 И. Папанин заложен на АО «Адмиралтейские верфи» 19 апреля 2017 г. в присутствии Главнокомандующего ВМФ адмирала В.И. Королева. Второй ледокол этого проекта также получит имя полярника – Николая Зубова.

10 июня 2016 г. АО «Адмиралтейские верфи» спустили на воду ледокол пр. 21180 «Илья Муромец», ледовый класс – Icebreaker6. Ледокол построен в интересах Военно-Морского флота и способен обеспечить проводку кораблей в сплошном льду толщиной до 0,9 м. Дальность плавания этого ледокола составляет 9000 миль, что превышает протяженность Северного морского пути. Кроме этого, судно предназначено для перевозки грузов в контейнерах на палубе и грузовом трюме, выполнения гидрографических исследований, тушения пожаров на аварийных объектах, ликвидации аварийных разливов нефти, а также перевозки дополнительного экипажа в количестве 50 человек. «Илья Муромец» станет единственным бортом проекта 21180, а ледокольная группировка ВМФ будет формироваться бортами проектов 23550 и 03183 (строительство таких вспомогательных судов ледового класса предусмотрено программой военного кораблестроения РФ с окончанием проектирования в 2018 г. и строительством головного судна проекта к 2020 г.).

Объединенная судостроительная корпорация (Центр судоремонта «Звездочка») в декабре 2015 года передала заказчику – главному управлению глубоководных исследований (ГУГИ) вспомогательный транспорт вооружений пр. 20180ТВ (20181) «Академик Ковалев» усиленного ледового класса Arc5. «Академик Ковалев» вошел в состав Тихоокеанского флота и в декабре 2016 г. прибыл в г. Вилючинск. Головной корабль проекта 20180 «Звездочка» передан Северному флоту в июле 2010 г. (Беломорская военно-морская база). В мае 2017 г. сдано очередное судно проекта 20183 «Академик Александров». Это судно усиленного ледового класса Arc5 предназначено для проведения исследовательских работ на арктическом шельфе, установки донного оборудования различного назначения, поиска и подъёма затонувших объектов, а также поисково-спасательных операций. Кроме того в 2015 г. заложено судно проекта 20183 ТВ (транспорт вооружений) «Академик Макеев». У всех перечисленных судов заказчиком является ГУГИ МО РФ.

В настоящее время для этого же заказчика (ГУГИ МО РФ) строится еще пять неледовых судов ОИС «Алмаз» проекта 22010 и «Евгений Горигледжан» проекта 2670 (строятся они на ПСЗ «Янтарь» в Калининграде), а также ОИС «Академик Агеев» проекта 16450 и опытовые суда «Ладога» и «Ильмень» проекта 11982 (строятся на ЛСЗ «Пелла» в Ленинградской области). Также планируется строительство новых военных ледоколов – ударных кораблей ледового класса – на базе нового ледокола

ЛК-110Я «Лидер», имеющих два реактора нового поколения РИТМ-400 по 60 МВт, в результате корабль может идти сквозь двухметровый лед со скоростью 14 узлов (против 2 узлов у существующих ледоколов), а на меньшей скорости преодолевать лед толщиной 4,5 м. Создание такой группировки в составе ВМФ создает дополнительные возможности для кооперации с соответствующими гражданскими службами и предприятиями.

Корабли ледового класса строятся и для береговой охраны ФСБ РФ. В ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2012-2021 годы)» в Арктике спланированы к строительству 9 объектов и 7 уже реализуются. Это свидетельствует о самом масштабном с советских времен обновлении кораблей и техники береговой охраны, в том числе и о строительстве уникальных, ледового класса кораблей, аналогов которых нет в мире. В 2016 г. принято от промышленности 19 кораблей и катеров. Более всего пограничники испытывают потребность в кораблях для охраны исключительной экономической зоны и континентального шельфа России, в том числе и в Арктике. В 2017 г. принят головной пограничный сторожевой корабль 1 ранга проекта 22100 «Океан» «Полярная звезда» Зеленодольского завода им. А.М. Горького. Это – серия пограничных сторожевых кораблей 1-го ранга ледового класса (ПСКР) Arc4.

Пограничные сторожевые корабли 1-го ранга проекта 22100 «Океан» предназначены для Береговой охраны Пограничной службы ФСБ РФ, которая ранее в этом классе довольствовалась только «переделками» сторожевиков ВМФ. Главные задачи «Океанов» в мирное время – охрана границы, участие в поисковых и спасательных операциях, обеспечение действий спецназа. Задача для «особого времени» – охрана пунктов базирования боевых кораблей. Район плавания неограниченный, но предполагается, что сторожевые корабли будут действовать в северо-западной части Тихого океана, арктических и неарктических замерзающих морях России – «броня» позволяет разрушать 80-сантиметровые ледовые перемычки между полыньями. Автономность плавания – до 60 суток.

Развитие арктического оборонного комплекса создает фундаментальные предпосылки для устойчивой экономической деятельности в арктических регионах. Таким образом, развитие арктических коммуникаций наряду с созданием модернизированной военной инфраструктуры является основой обеспечения национальной безопасности России в Арктике, а для этого требуется поддержание круглогодичного морского сообщения, что невыполнимо без современного, главным образом, усиленного ледового класса флота и ледоколов.

Статья подготовлена в рамках поддержанного Российским фондом фундаментальных исследований проекта 15-02-00009/17 «Модернизация системы транспортировки арктического природного газа в условиях современной геоэкономической и политической нестабильности стран-транзитеров».