Индустриализация дорожного строительства в регионах СССР в годы первой пятилетки (1928-1932 гг.): на примере Башкирской АССР

В настоящее время в мировой практике большое внимание уделяется вопросам комплексной механизации, индустриализации и автоматизации строительного производства. Индустриализация дорожного строительства - прогрессивный способ использования машинных технологических линий, комплексов машин при реализации дорожностроительных и ремонтных работ, а также организация труда индустриальными методами [1]. Механизация дорожно-строительных работ на начальном этапе отечественной индустриализации долгое время происходила крайне медленно. Как в общеисторических, так и в историко-технических работах вопросу индустриализации дорожного хозяйства в настоящее время уделяется недостаточное внимание. В опубликованных общеисторических работах о дорожном строительстве говорится вскользь, основное внимание отдается становлению железнодорожной отрасли [2]. В связи с этим изучение индустриализации дорожного строительства в России, в частности его регионов, до настоящего времени является крайне важной и актуальной задачей, решение которой даст целостное представление об этапах развития технологических процессов и совершенствования орудий труда в дорожном деле.

Испокон веков дороги в России строились и ремонтировались примитивным образом. До середины прошлого столетия лопата и тачка безраздельно царили на всех крупных строительных автодорогах и магистралях. Первым этапом механизации дорожностроительных работ стало применение механизмов по выемке и уплотнению грунта, приводимых в действие конной тягой. К таким устройствам следует отнести металлические канавокопатели и утюги, конные металлические лопаты, конные катки [3, с. 187]. Заводов по производству дорожных машин в Российской империи не было. Лишь Коломенский паровозостроительный завод, заводы Сен-Гали в Петербурге и Гейслер в Варшаве изготовляли в очень малых количествах паровые катки для укатки шоссейных дорог [4]. Перед Первой мировой войной для приведения в движение дорожно-строительных машин начали применять тракторную тягу. В дорожно-машинном парке министерства путей сообщения значились шоссейные бороны, треугольные уравнители и др. Примечательно, что основная масса парка находилась в Варшавском, Виленском, Кавказском и Киевском округах путей сообщения. На дорогах, находящихся в ведении земств, машин было мало [5].

В первые годы советской власти ремонт существующих дорог и строительства новых осложнялся полным отсутствием дорожной техники. Не хватало даже шанцевых инструментов - лопат, кирок, ломов. В 1921-1922 гг. в дорожных организациях имелось 28 грейдеров, 169 паровых и 35 моторных катков, 84 камнедробилки и 22 трактора. За период с 1922-1923 гг. по 1927-1928 гг. механизированным способом было построено около 1 000 км грунтовых дорог [6, с. 77]. В 1926 г. на Онежском заводе в г. Петрозаводске началось массовое производство конных, а затем тракторных скреперов-волокуш и скреперов на полозьях, утюгов, канавокопателей и др. [7].

Дорожной техники и автомобильного транспорта катастрофически не хватало. В связи с этим в 1927 г. в БАССР (как и во многих регионах СССР) по инициативе рабочих и представителей государственных и общественных организаций было организовано Областное Отделение Всероссийского общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог, сокращенно «Автодор». Основной целью общества «Автодор» и его местных органов стало: а) «содействие широкому внедрению в местный транспорт автомобиля и других видов механических средств передвижения. Общественная помощь развитию автомобильной промышленности СССР и организация общественного содействия постройке и улучшению дорог; б) всемерно популяризировать идею автомобильного и дорожного строительства, ведя широкую агитацию за автомобиль и усовершенствованные дороги, вовлекая рабочих и крестьян в это важное дело; в) внедрять в сознание трудящегося населения, какое значение для него и для хозяйства всей нашей страны имеет развитие автодоро-строительства, путем распространения этих знаний среди трудящихся по авто-моторо-транспорту и дорожному делу, путем устройства разных кружков, курсов и групповых занятий, чтобы каждый рабочий и крестьянин был красным шофером и трактористом» [8, л. 131].

Огромное значение в разрешении дорожной проблемы играла мобилизация внутренних ресурсов населения. Постановление ЦИК и СНК от 28 ноября 1928 г. «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле в Союзе ССР» и Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 1 апреля 1929 г. «О мероприятиях по местному дорожному строительству» [9, ст. 319] законодательно закрепили дорожную повинность, тем самым создав для дорожного строительства огромный источник бесплатной рабочей силы. Правда, в основном это был труд неквалифицированных работников, которые могли выполнять простейшие дорожные работы и не были заинтересованы в результатах своего труда [10, с. 28]. Начавшийся процесс индустриализации страны поглотил все трудовые ресурсы. В 1930 г. правительством был издан закон о трудгужповинности, который обязывал сельское население отрабатывать на строительстве дорог определенное число трудодней с использованием собственного гужевого транспорта.

К началу первой пятилетки в СССР насчитывалось 41 тыс. км дорог, из которых 9 тыс. км грунтовых, 10 тыс. гравийных, 22 тыс. шоссе высшего типа [11, с. 3]. На развитие улучшенных шоссейных и грунтовых дорог первый пятилетний план «намечал ассигнование на это дело от 350 до 400 млн р. по НКПС и около 700 млн р. по местному бюджету, а всего - свыше 1 млрд р. и выдвигает с особой настойчивостью необходимость придать этому делу совершенно иной организационный размах, рассчитанный на вовлечение инициативы и самодеятельности многочисленных хозяйственных организаций и самого населения» [12, с. 68]. Реализация данной программа могла быть осуществлена лишь при условии механизации работ. Между тем существующая на тот момент промышленность не могла выполнить задание правительства по выпуску механических снарядов.

В связи этим в 1930 г. был создан специализированный трест дорожного машиностроения (Дормаштрест), в состав которого вошли четыре завода дорожного машиностроения: Онежский, Рыбинский, Кременчугский и Краснодарский. Дормаштрест являлся громоздким и крупным предприятием с целым рядом производственных проблем. Во-первых, конструирование новых дорожных машин Дормаштрестом проводилось фактически без участия дорожных органов и не согласовывалось ни с Цудортрансом, Нарком-земом, ни тем более с Автодором. В конечном счете выпускаемые моторные катки не всегда были хорошего качества, а зачастую и неправильно сконструированы. Во-вторых, несвоевременная поставка заводам металла ставила под угрозу выполнение производственной программы. Заводам приходилось всячески изощряться в замене одних материалов другими, а это, в свою очередь, задерживало темп производства, а порой даже увеличивало стоимость продукции. Была и еще одна проблема - транспортировка готовой продукции. Так, по вине железнодорожного транспорта на складах заводов скапливалось большое количество дорожных машин, готовых к эксплуатации [13, с. 7].

В 1931 г. заводы (вместе с локомобильным) выпустили продукции на 43,5 млн р., в том числе грейдеров легкого типа 660 шт. против плана в 450 шт., грейдеров среднего типа 411 шт. против плана в 700 шт. [14, л. 17]. Из-за проблем в освоении конструкций и производственных процессов не удавалось наладить производство сложных грейдеров [15, л. 87].

В докладной записке Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранса) от 4 марта 1932 г. «Об итогах 1931 г. и перспективах работы автодорожного транспорта» приводятся данные о состоянии механизации дорожного хозяйства СССР. В документе указывается, что «заказы на механические снаряды, принятые промышленностью в объеме значительно отстающем от фактической потребности дорожного хозяйства, выполняются ею в ничтожном проценте» [16, л. 22 об.]. Поступление снарядов началось лишь в конце строительного сезона. В 1931 г. заводами по важнейшим машинам было выполнено следующее количество техники: грейдера тяжелые - 0%; катки паровые - 50%; катки моторные - 4%; камнедробилки - 50%; трактора гусеничные - 0%; трактора колесные - 50%; автогрузовики - 30%. В итоге план был выполнен заводами не более чем на 70% [17, л. 22 об.].

В той же записке Цудортранса отмечается, что использование поступивших механизмов по ряду причин не превышало 30-40 % от их возможной производительности. Первая причина - низкая квалификация обслуживающего персонала, обналичка в использовании механизмов, недоведение хозрасчета до отдельной машины, разносерийность и сильная изношенность механического парка. Вторая - отказ промышленности от снабжения механического парка запасными частями, вследствие его разносерийности и отсутствия соответствующего производства на советских заводах. Третья - неполучение гусеничных тракторов, единственно пригодных для тяги тяжелых прицепных снарядов [18, л. 22 об.].

С данным кругом проблем столкнулась и наша республика. Дорожное хозяйство Башкирской АССР в годы первой пятилетки, как и многих регионов СССР, не была должным образом обеспечена механическими снарядами в полной мере. В 1928 г. из Ленинграда на два кантона (Белебеевский и Уфимский) были выписаны дормашины русского производства в следующем количестве: утюгов конных - 3 шт., утюгов тракторных - 3 шт., канавокопателей - 2 шт., плейнеров - 2 шт., гредеров - 2 шт, запасных ножей - 2 шт. В том же году за счет областных средств планировалось приобрести 2 трактора [19, л. 13]. При ремонте полотна Уфа-Оренбург на 5-7 км участка дороги был применен конный утюг. На областной дороге в Белебеевском кантоне профилирование 5 км полотна было произведено утюгом при тракторной тяге. Для реализации планируемых дорожных работ этого, естественно, не хватало, возникла необходимость обеспечения всех кантонов простейшими дорожными машинами. Но в то же самое время использование дорожных машин в строительстве обходилось в пять раз дешевле, чем производство тех же работ ручным способом.

В начале октября 1928 г. в Отделе местного транспорта НКПС при Совнаркоме БАССР (Башмесе) механических снарядов, двигателей и механического транспорта насчитывалось: каток Альбион - 1 шт.; катков чугунных - 20 шт.; машина гредер - 1 шт.; автомобиль марки Мерседес легковой 4-местный, 4-цилиндровый - 1 шт.; автомобиль марки Фиат полугрузовой - 1 шт.; мотоцикл марки Харлей-Давидсон с коляской - 2 шт. (без коляски -1 шт.); велосипедов -13 шт. [20, л. 18].

Машинно-дорожные работы производились в кантонах Уфимский, Стерлитамакский и Белеевский и носили исключительно ремонтный характер. На перегоне Бузо-вьязы-Уфа-Оренбург на протяжении 37 км использовалась тракторная тяга. Работа производилась гредерами по выравниванию гравийного полотна на 1-2 раза по каждому месту. Стоимость одного километра с обслуживающим персоналом выражалась в 19 р. 03 к. Произведенными работами были выровнены колеи, срезаны небольшие бугры и дана возможность проезда по полотну дорог. Между тем дормашин в остальных кантонах все так же не было.

По плану на 1929-1930 гг. дорожных машин и перевозочных средств было запланировано приобрести на сумму 69,7 тыс. р., среди них: 27 дорожных машин, дорожные плуги, 2 гусеничных трактора и 9 обыкновенных с 12 прицепами. На дороги общесоюзного значения машины предполагалось получить из средств Главного управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Главдортранса). В результате на протяжении всего года было получено (через Главдортранс) 2 плейнера, 4 конных и 1 тракторный утюг, 2 канавокопателя и 2 трактора, 1 мотоцикл и 5 велосипедов на общую сумму 22,9 тыс. р., то есть удалось получить лишь 10-12 % ожидаемого количества машин [21, л. 18].

Для того чтобы хоть как-то улучшить техническое оснащение дорожного строительства, во всех кантонах республики проводилась «Неделя Автодора». Так, на дорогах Уфимского кантона было произведено рытье боковых канав, профилирование, подвозка гравия и машинная обработка полотна на сумму 2 500 р.

Кадровый голод остро ощущался и в дорожной отрасли БАССР. Так, на 1 октября 1930 г. численность всего областного и участкового аппарата достигла 157 чел. против 193 чел., полагающихся по утвержденным штатам, то есть недоукомплектованность составляла 36 человек (почти 20%) [22, л. 15]. В волостных исполнительных комитетах (ВИК) не хватало дорожных мастеров, в кантонах - дорожных техников. По бюджету на 1927-1928 гг. содержание волостных техников, по одному на кантон, было исключено, и только по настоянию Башмеса с 1 июня разрешили иметь их с отнесением содержания на производство.

Низкая зарплата не позволяла привлекать технические силы для работы по местному транспорту. В итоге возникала задержка в изысканиях и составлении проектов для плановых работ. Невозможно было составить исчерпывающий материал для титульных работ.

Строительство на волостных и сельских дорогах было усилено, но техническим надзором были охвачены лишь 10% всех строящихся мостов. Один волостной техник на кантон, конечно, был не в силах справляться с таким объемом работы. Большинство строящихся объектов были снабжены соответствующими чертежами, но качество работ было очень низким, так как население при отсутствии технического надзора чертежи не понимало и не признавало. При этом стоимость одного чертежа моста обходилось в 148 р., а на дорожное строительство отпускалось всего 7 р. 50 к. В конечном итоге выходило, что «красивые чертежи были, а строить нечем» [23, л. 69].

По мере индустриализации дорожного хозяйства усиливалась роль инженерных изысканий. Инженерные изыскания - это комплекс технических и экономических изысканий в районе строительства, цель которых - получить информацию о грунтах, экологической обстановке, необходимую для поиска наиболее рациональных техникоэкономических решений при проектировании, строительстве, а также реконструкции сооружений [24]. Так, не хватало инструментов для проведения геодезических изысканий, с помощью которых получали информацию о рельефе и ситуации на местности. В течение 1929-1930 гг. необходимых инструментов было получено всего на сумму 2,7 тыс. р. против 7,6 тыс. р., предусмотренных планом [25, л. 15].

Основными материалами дорожного строительства в изучаемый период были лес, камень, железо и цемент. Получение материала было довольно сложным делом: его получали не в срок и не в нужном количестве [26, л. 302 об.].

По плану на 1929-1930 гг. лесных материалов для дорог областного значения требовалось 7 916 куб. м., железа для кантонов - 65 т. Для дорог государственного, областного и кантонного значения имелись небольшие запасы лесного материала и железа, которые, конечно, не покрывали их потребности. Лес заготовлялся в значительной части кантонов, кроме Стерлитамакского, собственным дорожным аппаратом (позже заготовка лесного материала перешла в введение Южно-Уральского лесопромышленного треста - Южураллес). В 1931 г. по заготовкам строительного материала Башкирская АССР заняла первое место выполнив план на 125% [27, л. 82].

Всего машинный парк дорожных органов РСФСР в конце 1931 г. имел в своем распоряжении 7 595 машин [28, л. 31]. В среднем парк был амортизирован на 50%, и при таком его состоянии говорить о большом внедрении механизации в дорожные работы по ряду дортрансов не приходится. Кроме того, чрезвычайно большая пестрота марок и типов машин сильно затрудняла снабжение частями и инструментами и очень осложняла организацию ремонта машин и нормирование их работы.

По заявкам Главдортранса на важнейшие машины в 1932 г. было выделено всего 10%, фактически же получено еще меньше. Особенно низкий процент (4,6%) имели фонды на тракторную тягу, причем гусеничных тракторов совсем не было получено [29, л. 37]. Таким образом, разрыв между прицепами и тяговой силой в 1931 г. не только не сгладился, а наоборот, увеличился. В результате ряд прицепных снарядов не был использован полностью, а местами и вовсе не использовался.

Легкие прицепные снаряды (грейдеры, конные утюги, лопаты конные, плуги, бороны) должны были поступить на строительство дорог в первом полугодии, но фактически были получены лишь в 4-м квартале, и, следовательно, использовать их при строительстве в 1931 г. не успели.

Таким образом, индустриализация дорожного строительства Башкирской АССР в годы первой пятилетки проходила в сложных условиях. Намеченный правительством первый пятилетний план в области дорожного строительства базировался исключительно на механизации дорожных работ, то есть на применении индустриальных методов организации дорожного строительства. Народному хозяйству нужны были дороги, а их к тому времени не было. В срочном порядке строились заводы по производству дорожных машин. На почве социалистической индустриализации начался процесс полной перестройки дорожного хозяйства, от кадрово-управленческой структуры до материальнотехнического обеспечения. Но это был лишь начальный этап индустриализации. Стоимость строительства была чрезвычайно высокой, а качество - далеко не самое лучшее. План работ в 1930 г. был выполнен на 55%, в 1931 г. - на 70%, а в 1932 г. - на 83%. Дорож- ное машиностроение весьма резко отставало от потребностей дорожного строительства. В 1928-1929 гг. производство дорожных машин было минимальным. В 1930 г. заводами было выпущено дормашин на 6 млн р., а необходимо было - на 27 млн р. [30, c.4] В течении последующих трех лет ситуация мало чем изменилась.