Инфраструктурные ограничения и перспективы развития транспортных связей на юге России

DOI:

Повышенное внимание к развитию инфраструктуры в Южном макрорегионе объясняется его геополитическим, экономическим, стратегическим значением в масштабах всей страны [1].

По Южному федеральному округу доля в валовом региональном продукте сектора Транспорт и связь составляет порядка 12 %. В разрезе регионов ЮФО, в частности для Краснодарского края, занимающего особое геополитическое место в формировании международных и межрегиональных транспортных коридоров, добавленная стоимость Транспорта и связи в валовом региональном продукте – 16,5 %, для Ростовской области – 9 %, для Крыма – более 11 %. Согласно [6] его участием в транспортной со- ставляющей формируется более половины валового внутреннего продукта страны, кроме того, свыше 60 % населения в той или иной степени связаны с деятельностью всех видов транспорта. Актуальной проблемой развития транспортной сети является значительный износ основных фондов в сфере Транспорта и связи. Как видно из рисунка 1, для Республики Крым данный показатель чрезвычайно высок – более 95 %, что практически вдвое превышает средний уровень по Южному федеральному округу.

Для развития транспортной инфраструктуры ЮФО критически важно учитывать как транзитный потенциал, так и потребности в транспортно-коммуникационных связях всех регионов страны [9].

Рис. 1. Степень износа основных фондов сектора Транспорта и связи в 2016 г., %

Примечание . Составлено по: [10].

Рис. 2. Доля автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, отвечающих нормативным требованиям, 2016 г., %

Примечание . Составлено по: [10].

По итогам 2016 г. для России в целом доля инвестиций в реконструкцию и модернизацию составляет 16,3 %, по ЮФО – 18,6 %, при этом по г. Севастополю данный показатель наименьший – 5,9 % (табл. 1).

В конечном счете реализация инфраструктурных проектов призвана в полной мере удовлетворять потребности предприятий и населения в перевозках, стимулировать увеличение внутреннего валового продукта (и валового регионального продукта, в частности), поддерживать обороноспособность государства [6; 9]. Транспортные сети могут служить не только связующим звеном между регионами, районами, но и быть причиной возникновения анклавов, что влечет за собой вероятную изоляцию этих территорий. Таким образом, они являются в одном случае фактором интеграции и развития, а в другом – причиной изоляции, отделения, пространственного неравенства.

Успешная реализация крупномасштабных инфраструктурных инвестиционных проектов влияет на укрепление и развитие внешнеторговых связей Российской Федерации. Согласно «Транспортной стратегии России на период до 2030 года», одним из приоритетных проектов является строительство моста через Керченский пролив. Реализация подобных стратегических инвестиционных проектов межрегионального и национального масштаба является важным механизмом, стимулирующим рост экономики. Строительство Керченского моста преследует цель стать связующим звеном между материковой частью России и полуостровом Крым как основной территории – «выгодоприобретателя» от данного проекта. Важный вопрос возникает в связи с оценкой перераспределения эффектов от реализации транспортных проектов между территориями. Керченский пролив, разделяющий Таманский полуостров Краснодарского края с полуостровом Крым, является естественной природной преградой на сухопутном пути из Европы на Кавказ, страны Персидского залива, в Индию. Его максимальная ширина составляет 42 км, минимальная – в районе порт Крым – порт Кавказ.

Темрюкский район является территорией, непосредственно вовлеченной в крупномасштабный проект строительства Крымского моста, соединяющего порт Тамань (мыс Железный Рог) через остров Тузла и порт Керчь. Очевидно, что Керченская паромная переправа могла служить только вспомогательным транспортным путем в благоприятное для судоходства время года [8], и имеющихся мощностей было явно недостаточно, в связи с чем строительство мостового перехода и сопутствующей инфраструктуры стало важнейшей стратегической задачей развития.

В качестве подъездной инфраструктуры к месту транспортного перехода через Керченский пролив планируется строительство двухпутной железной дороги (около 42 км) и четырехполосной автодороги (около 40 км).

При этом в двадцатилетней перспективе перевозка грузов по Керченскому мосту может увеличиться с начальных 13 млн т до более чем 26 млн т [12], в то время как грузопоток через Керченскую паромную переправу составляет до 10 млн т грузов. Данный уровень достижим при интенсификации базовых отраслей Краснодарского края (сельское хозяйство, промышленность, торговля) ввиду ключевого влияния снижения стоимости и времени транспортировки товаров в Республику Крым.

Таблица 1

Доля инвестиций, направленных на реконструкцию и модернизацию, в общем объеме инвестиций в основной капитал

Территория	2014 г.	2015 г.	2016 г.
Российская Федерация	17,4	17,3	16,3
Южный федеральный округ	14,8	14,1	18,6
Республика Адыгея	38,2	24,8	33,9
Республика Калмыкия	5,4	5,1	7,0
Республика Крым	22,6	12,2	13,4
Краснодарский край	11,3	12,1	17,8
Астраханская область	16,3	15,3	11,4
Волгоградская область	25,1	19,4	30,2
Ростовская область	15,8	14,9	17,5
г. Севастополь	38,2	4,5	5,9

Примечание . Составлено по: [14].

Однако эксплуатация Крымского моста сопряжена с определенными рисками, присущими крупномасштабным проектам [11]. Важно подчеркнуть, что при отсутствии развитой логистической системы терминальных и распределительных центров как со стороны материка, так и со стороны Крыма увеличение нагрузки на железные и автомобильные дороги и их износа приведет к снижению безопасности движения грузо- и пассажиропотока, что в конечном итоге может негативно отразиться на экономическом росте регионов. Таким образом, лишь при условии развития сопутствующей мосту терминально-логистической инфраструктуры, ориентированной на эффективное перераспределение региональных и транзитных грузопотоков между различными видами транспорта с учетом существующих и перспективных международных торговых маршрутов, использование моста принесет ожидаемый эффект [4; 8].

Особое внимание уделяется развитию портовой инфраструктуры. Так, на мысе Железный Рог осуществляется реализация проекта «Создание сухогрузного района порта Тамань». Проект создается для усиления мощности портов Азово-Черноморского бассейна Южного региона и предполагает строительство глубоководного морского порта на территории 850 га с глубинами до 20 м. Проектная мощность к 2030 г. должна составить 94 млн т грузов (в том числе угля, серы и минеральных удобрений, железной руды, железорудных концентратов, зерна, стали).

В связи с проблемой дефицита электроснабжения транспортной инфраструктуры на Таманском полуострове разрабатывается система электроснабжения с учетом проекта на участке Вышестеблиевская – Портовая, проводятся тя- говые расчеты и геологические изыскания для строительства подстанций.

Расширение акватории порта Кавказ позволит увеличить перевалку российских грузов с 7 до 15–20 млн т с использованием крупнотоннажных судов-накопителей. В этих целях рассматривается включение части акватории с глубинами до 27,6 м в границы порта Кавказ [5].

На субъекты Южного федерального округа приходится 8,3 % общего грузооборота автомобильного транспорта страны (табл. 2).

Кроме того, на Краснодарский край приходится около 40 % перевозок грузов железнодорожным транспортом (табл. 3).

В силу географических особенностей Краснодарский край является основной площадкой, через которую на Крымский полуостров поступают российские товары.

Неравенство возможностей для развития экономики в Краснодарском крае и Крыму обусловлено разным уровнем транспортной доступности из основных урбанистических центров страны, различиями в состоянии потребительского рынка, инвестиционными возможностями, институциональными условиями ведения крупного бизнеса и др. В ближайшем будущем прогнозируется рост загруженности транспортной инфраструктуры Краснодарского края за счет увеличения грузо- и пассажиропотока в Крым [9]. В любом случае занять равное положение и полноценно конкурировать с курортами Краснодарского края курорты Республики Крым по оценкам экспертов смогут не раньше чем через десять лет. В целом туристическая инфраструктура на Кубани в большей степени современна и модернизирована в силу внушительных бюджетных вливаний в краевую туриндус-трию Краснодарского края.

Таблица 2

Грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности (без субъектов малого предпринимательства), млн тонно-км

Территория	2015 г.	2016 г.	2017 г.
Российская Федерация	82 515,6	87 841,4	97 062,5
Южный федеральный округ	8 371,2	8 349,3	8 059,4
Республика Адыгея	161,5	136,6	154,2
Республика Калмыкия	20,7	11,4	7,1
Республика Крым	н. д.	105,7	110,6
Краснодарский край	3 426,9	3 369,7	3 501,1
Астраханская область	95,2	118,5	114,5
Волгоградская область	1 137,4	1 192,9	1 319,7
Ростовская область	3 529,5	3 403,8	2 841,6
г. Севастополь	н. д.	10,7	10,7

Примечание . Составлено по: [10].

Погрузка грузов на железнодорожном транспорте общего пользования, тыс. т

Территория	2015 г.	2016 г.	2017 г.
Российская Федерация, млн т	1 217,9	1 227,0	1266,5
Южный федеральный округ	75 188,4	76 788,0	87 203,0
Республика Адыгея	922,5	954,3	819,2
Республика Калмыкия	35,9	35,2	23,7
Республика Крым	н. д.	1 892,4	1 892,6
Краснодарский край	31 349,7	31 284,8	33 767,4
Астраханская область	8 075,4	7 895,5	7 806,8
Волгоградская область	16 857,2	16 496,2	18 098,1
Ростовская область	17 947,6	18 229,6	24 795,2
г. Севастополь	н. д.	н. д.	н. д.

Таблица 3

Примечание . Составлено по: [10].

Наращивание взаимовыгодной внешнеторговой деятельности регионов выступает обеспечительным условием экономической безопасности национальной экономики. Краснодарский край имеет уникальное геостратегическое положение. Региону доступен выход к Черному морю и Средиземному бассейну. Кроме того, рассматриваемый регион обеспечивает транзит внешнеторгового грузопотока не только России, но ряда стран СНГ (Белоруссии, Казахстана и др.), способствуя тем самым их интеграции в мировую экономическую систему [15].

Согласно экспертным оценкам экспортные (увеличение товарооборота со странами ШОС [7]) и межрегиональные грузопотоки в Южном регионе будут стабильно расти. Создание и ввод в эксплуатацию терминалов в порту Тамань позволит разделить грузопотоки между портами Тамань и Новороссийским морским торговым портом [4]. Расширение грузооборота Новороссийского порта планируется за счет реализации инвестиционных проектов, направленных на расширение контейнерного и рекон- струкцию зернового терминалов, строительство комплекса минеральных удобрений.

Вступление России в ВТО повлияло на все отрасли отечественного производства. В транспортной отрасли, в частности в портовом комплексе, это обстоятельство повлияло на снижение конкурентоспособности портов. Для участия в конкурсе на создание особых экономических зон портового типа (ПОЭЗ) в портах Кавказ и Тамань проводится совместная работа администрации муниципального образования Темрюкский район с департаментом инвестиций и проектного сопровождения Краснодарского края.

Как видно из таблицы 4, основные морские порты Азово-Черноморского бассейна используются на уровне, значительно меньшем их пропускной способности.

Одновременно с этим порт Кавказ стабильно перегружен, что, в свою очередь, препятствует экономической интеграции Крыма с другими южными регионами [2]. Однако при условии реинжиниринга инфраструктуры морских портов, а также после ввода в эксплуатацию Крымского

Таблица 4

Сводная таблица по отдельным портам Азово-Черноморского бассейна

Название порта	Пропускная способность, млн т в год	2016 г.	2017 г.
Новороссийск	208,8	131,4	147,4
Туапсе	37,6	25,2	26,6
Кавказ	30,2	33,2	35,3
Ростов-на-Дону	17,9	12,9	14,9
Тамань	17,7	13,5	14,9
Азов	12,5	6,6	8,5
Темрюк	8,4	2,9	3,0
Ейск	5,6	4,3	4,6
Таганрог	4,9	2,3	3,0
Керчь	н. д.	9,6	9,5

Примечание. Составлено по данным: [3; 16].

моста, транспортная нагрузка на порт Кавказ будет снижена.

Таким образом, усиление нагрузки на объекты инфраструктуры в связи с растущими потребностями в грузоперевозках требует комплексной модернизации морских портов и подъездной инфраструктуры, в том числе железнодорожных путей и автомобильных дорог. В целях успешной работы и загрузки морских портов Юга России необходимо грамотное и обоснованное распределение грузовой базы между ними.

Одним из приоритетных транспортных направлений является развитие международного транспортного коридора «Север – Юг» (МТК «Север – Юг») [13]. МТК «Север – Юг» имеет явное преимущество перед маршрутом через Суэцкий канал – значительное сокращение расстояния перевозок. Формирование инфраструктуры данного транспортного коридора позволит развивать возможности транспортировки транзитных грузов между Средним Востоком и Балтийском регионом, осуществлять грузоперевозки между Россией, СНГ, странами Аравийского побережья и Персидского залива. При этом важно подчеркнуть, что необходимым условием для наращивания грузопотоков по данному направлению, помимо инвестиций в создание железнодорожного сообщения между Россией и Ираном, является повышение надежности и безопасности маршрутов МТК «Север – Юг».