Инфраструктурные ограничения комплексной модернизации и определение путей формирования экономического пространства Южного макрорегиона

DOI:

Транспортная система как составляющая региональной инфраструктуры является материальной основой общественного разделения труда, влияет на эффективность воспроизводственного процесса, обеспечивает межрегиональную интеграцию в единое социально-экономическое пространство страны, определяет уровень межрегионального производства товаров и услуг, доступность социальных льгот для населения [Gadelshina et al., 2015].

Актуальность инновационной модернизации транспортно-логистического комплекса Южного макрорегиона, интегрирующего коммуникационные связи, грузоперевозки и пассажиропотоки по линии «Север – Юг» [Митрофанова, 2009] и выступающего уязвимым элементом пространственного каркаса России и геостратегическим игроком в Большом Средиземноморье, на Ближнем и Среднем Востоке [Дружинин, 2014], связана с его геополитическим и экономическим ресурсом для обеспечения обороноспособности и укрепления безопасности страны. Успешная реализация крупномасштабных инвестиционных проектов в сфере развития портовой, автомобильной, железнодорожной инфраструктуры влияет на укрепление внешнеторговых связей Российской Федерации и реализацию транзитного потенциала, на увеличение пространственной мобильности и формирование условий для роста уровня жизни населения.

Введенные со стороны стран Евросоюза запреты на полеты российских самолетов, заход судов в европейские порты и проезд на территорию Евросоюза грузовых автомобилей, приостановление морских грузоперевозок западными компаниями в сообщении с Рос- сией – все это нарушило сформировавшиеся транспортно-логистические потоки и цепочки поставок. В связи со сложившейся геополитической ситуацией происходит переориентация маршрутов в Азиатско-Тихоокеанском и Ближневосточном направлениях и растут потребности в модернизации и наращивании железнодорожной, автомобильной, портовой инфраструктуры, формировании грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров.

Характеристика транспортно-логистического комплекса Южного макрорегиона

Транспортный сектор формирует 9,3 и 4,5 % валового регионального продукта регионов Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. По данным информационного агентства «Эксперт Юг», в ЮФО и СКФО в качестве антикризисных мер происходит наращивание инвестиций в инфраструктуру как с участием государства, так и частного капитала, о чем свидетельствует рост доли вида экономической деятельности «Транспортировка и хранение»: в 2018 г. на него приходилось 21,8 и 8,2 % инвестиций в основной капитал, а в 2022 г. уже 26,2 и 12,1 % по ЮФО и СКФО соответственно.

Совокупный грузооборот автомобильного транспорта Южного макрорегиона в 2022 г. составил 28,5 млрд т-км (12,7 % совокупного грузооборота по федеральным округам), объем перевозок – 209,8 млн т (12,7 % общих грузоперевозок по федеральным округам), грузопоток железнодорожного транспорта – 99,8 млн т (7,4 % совокупного объема перевозок по федеральным округам). Ограниченность авиасообщения в южных регионах (закрыты аэропорты в г. Ростове-на-Дону, Краснодаре, Симферополе) усложнила транспортно-логистическую ситуацию в макрорегионе и привела к структурным изменениям в транспортной сфере. В связи с реорганизацией логистических цепочек выросла интенсивность движения по автодорогам: в Ростовской области грузонапряженность увеличилась с 0,25 млн т-км в 2021 г. до 0,31 млн т-км в 2022 г., в Краснодарском крае – с 0,29 до 0,30 млн т-км при среднероссийском уровне

0,27 млн т-км в 2021 г. и 0,28 млн т-км в 2022 году. В наибольшей степени выросла нагрузка на трассу М-4 «Дон» (на отдельных участках до 36 %), в том числе и за счет транзитного туристического потока. В связи с этим одним из приоритетных транспортных проектов Юга является строительство альтернативного маршрута от М-4 «Дон» до Сочи в обход г. Адлера протяженностью 136,5 км, на который, по прогнозам экспертов, переключится до половины трафика, что позволит сократить время поездок с 7 до 1,5 ч [Луценко, 2023].

Эффективность перевозок, в свою очередь, зависит от технических параметров дорожной сети. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием, характеризующий уровень прогрессивности в дорожном строительстве, в СКФО (79 % в 2022 г.) выше как среднероссийского значения (70,8 % в 2022 г.), так и уровня ЮФО (69,4 % в 2022 г.) и за период 2018–2022 гг. вырос на 0,5 %. В то же время в регионах Южного федерального округа имеет место постепенное снижение показателя (см. рис. 1).

Не наблюдается и увеличения инновационной составляющей дорожной инфраструктуры: для сравнения, в 2018 г. в России удельный вес автодорог с усовершенствованным покрытием составлял 62,1 %, в 2022 г. – 62,2 %, в СКФО, соответственно, 50 и 50,1 %, в ЮФО показатель снизился с 73,1 до 72,9 %. В то же время нагрузка на дорожную инфраструктуру растет. В 2023 г. грузооборот автомобильного транспорта в ЮФО составил 13,8 млрд т-км, в СКФО – 2,9 млрд т-км, прирост относительно 2022 г. – 109,1 и 103,4 %. По Южному федеральному округу показатель опережает среднероссийский темп роста, равный 108,3 %.

Рост объемных показателей транспортной работы приводит к дисбалансу в развитии транспортно-логистической инфраструктуры и основных фондов. Значительная часть инфраструктурных объектов функционирует на пределе пропускной способности. В отдельных регионах Южного и Северо-Кавказского федеральных округов высока доля дорожной сети, обслуживающей движение в режиме перегрузки: по данным на конец 2022 г., в Республике Крым – 24,2 % регионального

□ Россия ■ ЮФО □ СКФО

Рис. 1. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, 2018–2022 г.

Fig. 1. Share of paved roads in the total length of public roads, 2018–2022

Примечание. Построено авторами по: [Регионы России ... , 2023].

или межмуниципального значения (1 504,9 км), Ингушетии – 12,3 % (99,95 км), Ростовской области – 6,5 % (486,5 км), Чечне – 3,6 % (105,1 км), Краснодарском крае – 3,4 % (300,2 км), Севастополе – 2,5 % (27,1 км), Дагестане – 2,1 % (157,7 км).

В Ростовской области как регионе с наибольшей интенсивностью грузопотока среди южных и северокавказских субъектов только 55,1 % автодорог регионального и межмуниципального значения отвечает нормативным требованиям, в то время как в сопоставимом по трафику Краснодарском крае – 70,7 %. В Республике Крым, имеющей высокий уровень транспортной подвижности населения, соответствуют нормативам только 38,9 % дорог, что является минимальным значением среди субъектов Южного макрорегиона. Недостаточно качественное состояние инфраструктуры отрицательно влияет на безопасность движения, поскольку увеличивается вероятность поломок транспорта и возникновения аварийных ситуаций.

Реконструкция федеральной трассы М-4 «Дон», строительство магистрали А-291 «Таврида» и ведущих от нее двух дорог хордовой сети, а также других автомобильных дорог ре- гионального и местного значения, расширение мощностей портов Новороссийск, Тамань и Темрюк, модернизация инфраструктуры семи аэропортов, в том числе в новых регионах, – все это позволит качественно повысить транспортную доступность, эффективность логистики, инвестиционный потенциал территорий.

Национальный проект «Безопасные качественные дороги» как инструмент снижения инфраструктурных ограничений предполагает увеличение доли автодорог регионального и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям, до 60 %, в границах городских агломераций – до 85 %, комплексную модернизацию сети общественного транспорта, реконструкцию федеральных трасс, а также влияет на развитие международных транспортных коридоров (МТК) [Паспорт национального проекта ... , 2023], обозначенное в качестве одной из стратегических задач в «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» [Распоряжение Правительства РФ от 30.09.2018 № 2101-р ...].

В свое время пандемия COVID-19 привела к сокращению сегмента пассажир- ских перевозок и падению индекса физического объема валовой добавленной стоимости «Транспортировки и хранения» до 92,3 % при индексе ВРП по всем отраслям 97,8 %, но способствовала развитию он-лайн-торговли, которое стало возможным благодаря реализации проектов в сфере логистической и телекоммуникационной инфраструктуры. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли, на долю южных регионов приходится 9 % оборота розничной интернет-торговли, из них на Краснодарский край – 4,4 %, на Ростовскую область – 2,4 %. Драйверами роста стали построенные логистические центры и складские помещения. Расширение внутреннего спроса стимулирует дальнейший рост гру-зо- и пассажиропотоков, в том числе сегмента электронной торговли и курьерских отправлений, и для обеспечения высокой скорости доставки товаров, помимо инфраструктуры, требует дальнейшего наращивания логистических хабов, развития товарно-транспортных технологий.

Для повышения конкурентоспособности и развития транспортного комплекса запущена система «Платон», контролирующая перемещение большегрузов, внедрены технологии обеспечения бесперебойной работы системы электронных перевозочных документов, введена в эксплуатацию государственная автоматизированная информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС».

В отношении железнодорожной инфраструктуры будут внедрены технологии интервального регулирования движения поездов на обходном маршруте Журавка – Миллерово, запуск скоростных пригородных поездов, обновление подвижного состава, обустройство инфраструктуры пунктов пропуска и объектов вне пунктов пропуска.

Ключевой задачей является формирование транспортно-логистического каркаса страны с учетом новоприсоединенных регионов – Донецкой и Луганской народных республик, Херсонской и Запорожской областей: строительство и реконструкция дорог, интеграция портов Мариуполя, Бердянска и обеспечение их сопутствующей инфраструктурой, суммарная мощность которых по итогам 2024 г. прогнозируется на уровне 6 млн тонн.

Ключевые направления модернизации транспортного комплекса

За 2022 г. износ основных фондов по виду экономической деятельности «Транспортировка и хранение» достиг 56,5 % (в том числе сооружений – 56,8 %, машин и оборудования – 71,3 %, транспортных средств – 44,3 %) при среднем износе фондов по всем отраслям экономики – 40,5 %. Коэффициент обновления основных фондов транспорта составляет 2,4 % (ниже уровни только в сферах государственного управления и обеспечения военной безопасности – 2,1 % и образования – 2,1 %) при среднероссийском уровне 4,6 %, что свидетельствует о технологическом отставании транспортной сферы.

В связи с низким темпом обновления происходит физическое устаревание парка транспортных средств: 41,3 % автобусного парка и 56,9 % грузовых автомобилей эксплуатируются более 10 лет, что обусловливает рост издержек, связанных с их сервисным обслуживанием, ремонтом, а значит к увеличению тарифов на перевозки. Несоответствие уровня развития отечественной автомобильной промышленности запросам внутреннего рынка, уход с российского рынка крупных зарубежных производителей, поставщиков запасных частей и комплектующих – все это повлекло существенное удорожание стоимости новых транспортных средств. Соответственно в ближайшей перспективе интенсивное обновление их парка представляется маловероятным. Для наращивания производственного потенциала требуется усиление кооперации автомобильных компаний со смежными промышленными отраслями, научными организациями, IT-компаниями, внедрение инновационных и цифровых технологий для выпуска конкурентоспособной продукции.

Бóльшая часть грузов перевозится по автодорогам при увеличивающемся логистическом плече, соответственно растут и транспортные расходы, которые, в свою очередь, влияют на цены товаров. Следовательно одним из приоритетов развития транспортного комплекса является диверсификация видов транспорта. Перераспределение грузопотоков с автомобильного и железнодорожного на водные маршруты позволит обеспечить сбалан- сированное развитие транспортной системы, снизить нагрузку на авто- и железнодорожную инфраструктуру в период сезонных перевозок внутренним водным транспортом, сократить сопутствующие издержки за счет высокой грузоподъемности и, соответственно, за счет оптимизации логистических направлений снизить цены доставки и реализации товаров.

Возрождение внутреннего водного транспорта станет драйвером для круизного туризма. Об актуальности данного направления свидетельствуют данные, согласно которым в 2023 г. туристскими и экскурсионно-прогулочными маршрутами воспользовались 2 707,8 тыс. человек, что на 27,4 % выше уровня 2022 г., пассажирооборот вырос на 19,7 % и составил 533,6 млн пасс.-км. Приоритетными являются маршруты по Дону, Азовскому и Черному морям до Крыма, Таганрог – Ростов – Волгодонск до Волгограда, Ростов – Азов – Таганрог – Ейск – Анапа, Астрахань – Волгоград, Волгоград – Саратов и др. Однако развитие пассажирского судоход- ства требует инвестиций в строительство и реконструкцию причальной инфраструктуры, закупку и обновление флота, более половины судов которого имеет возраст от 30 лет (рис. 2), формирование новых востребованных маршрутов.

Точками роста экономики Юга страны являются морские порты. Несмотря на санкционные ограничения, объем погрузочно-разгрузочных работ в морских портах страны растет: за 2015–2022 гг. вес обработанных сухогрузов вырос на 29,6 % с 312,2 до 404,7 млн т, наливных грузов – на 19,8 % с 364,5 до 436,8 млн тонн. На долю Азово-Черноморского бассейна приходится 65,1 % перевалки сухих грузов (263,6 млн т) и 32,6 % наливных, его грузооборот в 2023 г. вырос на 110,4 % при среднероссийском уровне 105 %, до 263,9 млн т, Каспийского бассейна – на 129,7 %, до 7,8 млн тонн. К 2035 г. совокупно по двум бассейнам прогнозируется увеличение объема грузооборота до 366 млн тонн. Рост объема перевалки будет обусловлен рас-

Пассажирские и грузопассажирские суда                    Наливные грузовые суда

Рис. 2. Возрастная структура речных и озерных судов, лет Fig. 2. Age structure of river and lake vessels, years Примечание. Построено по: [Транспорт в России, 2022].

ширением экспорта угля в Индию и Турцию (до 50 млн т), нефтепродуктов на Ближний Восток и в Африку (до 78 млн т), а также черных металлов (до 16 млн т), железорудного сырья (до 19 млн т), удобрений (до 12 млн т), зерна (до 59 млн т), сжиженного природного газа (до 4 млн т) за счет покрытия спроса в странах Черноморского бассейна, контейнеров и пр. (до 45 млн т) [Транспортная стратегия ...].

Прогнозируемый рост перевозок требует строительства производственно-перегрузочных комплексов, ввода нового оборудования, а также увеличения провозной способности железнодорожной сети на ближних и дальних подходах (в частности, к Саратовскому узлу Приволжской железной дороги) к портам Азово-Черноморского бассейна – до 152 млн т к 2030 году.

Негативной тенденцией является увеличение доли судов, срок службы которых составляет свыше 30 лет (рис. 3): если в 2015 г. на их долю приходилось 34 %, то в 2021 г. – 52 %. Соответственно требуются инвестиции в строительство грузового и пассажирского флота, перегрузочного, подъемно-транспортного и иного оборудования.

Одной из стратегических задач является расширение транзитного потенциала и внешнеторговых потоков, и в этой связи решение инфраструктурных проблем международного коридора «Север – Юг», который пока является маршрутом региональной торговли, приобретает особую актуальность. МТК является ключевым составным элементом транспортного каркаса Евразии и включает кратчайшие пути для мультимодальных перевозок между южноазиатскими странами и ЕАЭС, Восточной Африкой и Ближним Востоком, по направлениям Россия – Турция, Китай – Иран [Международный транспортный коридор ... , 2022].

МТК включает Западный, Восточный и Транскаспийский маршруты. Наиболее капиталоемким считается западное направление – 69 % от совокупных инвестиций, основными проблемными участками которого являются железнодорожные участки Решт – Астара, Алят – Астара и Сумгаит – Ялама.

Основными инфраструктурными ограничениями Транскаспийского маршрута, на порты которого приходится менее одного процента совокупного грузооборота, являются лимитирующие участки водных путей, в частности нижние бьефы Кочетовского и Волгоградского гидроузлов, не позволяющие обеспечить целостность Единой глубоководной системы [Смирнов и др., 2018], низкие качественные характеристики водных путей (требуется приведение Волго-Каспийского канала в нормативное состояние), износ инфраструктуры портов Астрахань и Оля и необходимость модернизации железнодорожных подходов к портам.

Для включения Махачкалинского торгового порта, морских портов Астрахань и Оля в систему международных транспортных коммуникаций «Север – Юг» необходимо наращивание перевалочных мощностей, которые

Рис. 3. Возрастная структура морских судов, лет Fig. 3. Age structure of sea vessels, years Примечание. Построено по: [Транспорт в России, 2022].

в настоящий момент составляют 6 млн т в год при общей мощности иранских портов (Амирабад, Энзели, Ноушехр, Торкемен) – 12,1 млн т в год.

Ограничениями развития Транскаспийского маршрута являются наличие участков внутренних водных путей Единой глубоководной системы России и Волго-Каспийского канала, не соответствующих нормативным требованиям, перегруженность инфраструктуры портов Астрахань и Оля и подъездов к ним, отсутствие многофункциональных логистических комплексов на территории портов [Международный транспортный коридор ... , 2022].

Обеспечение текущего грузооборота между Россией и Ираном, достигшего в 2022 г. 5 млн т, требует высокоинтенсивного использования существующей железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры. Устранение узких мест железнодорожной сети позволит разгрузить автодороги и увеличить ежегодный грузопоток до 15 млн т [Смирнов, 2023]. Кроме того, требуются строительство обходов крупных городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт и реконструкция железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска (Яраг-Казмаляр, Дербент, Верхний Ларс) [Международный транспортный коридор ... , 2022]. Таким образом, расширение МТК предполагает комплекс инвестиционных проектов, значимых для социального и экономического развития регионов, реализация которых, помимо качественного улучшения инфраструктуры и обеспеченности ею, приведет к созданию новых рабочих мест, улучшит экологическую ситуацию в городах за счет снижения транспортных грузопотоков.

В перспективе до 2035 г. суммарный объем торговли между странами, тяготеющими к МТК, достигнет 400 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, из них 50 тыс. придется на транзитные грузопотоки с высокой добавленной стоимостью. Основной экономический эффект от переключения грузопотоков на маршруты водного транспорта заключается в сокращении количества перевалок и снижении общей стоимости логистики [Транспортная стратегия ...].

Динамика рынка железнодорожных перевозок во многом зависит от объемов экспортных грузов. По данным за 2023 г., погруз- ка на станциях СКЖД для дальнейшего следования по Западному направлению выросла относительно 2022 г. на 17,5 % до 871,6 тыс. т, по Восточному направлению – на 62,6 % до 201,6 тыс. тонн. Согласно прогнозам, рост контейнерных перевозок железнодорожным транспортом составит до 45 % без учета грузопотока сырья и строительных материалов, соответственно для обеспечения постепенно растущего спроса требуется развитие контейнерной инфраструктуры, строительство новых терминалов, площадок, логистических центров. Повышение эффективности транспортной сферы может быть обеспечено за счет развития контрейлерных перевозок, сквозной цифровизации транспортной цепочки, роботизации логистических операций.

Инновационное развитие транспортного комплекса в долгосрочной перспективе требует цифровой трансформации транспорта и логистики, внедрения современных информационно-телекоммуникационных технологий [Транспортная стратегия ...]. По мнению авторского коллектива под руководством Е. Винокурова, эффекты совершенствования «мягкой» инфраструктуры, в частности от цифровизации процессов контроля за грузоперевозками, сопоставимы с уровнем отдачи от строительства и модернизации транспортной сети, например с введением дополнительных контрольных полос движения [Международный транспортный коридор ... , 2022].

Доля организаций в сфере «Транспортировка и хранение», использующих информационно-коммуникационные технологии, снижается: в 2020 г. она составляла 89,9 %, в 2022 г. – 75,5 %, использовали интернет в коммерческих целях в 2020 г. 68,7 %, в 2022 г. – 46,8 % [Информационные и коммуникационные технологии, 2023]. Для повышения темпов цифровизации транспортного комплекса требуется приток высококвалифицированных кадров, введение эффективных стандартов и нормативно-правового регулирования, определение транспортными компаниями приоритета цифровой трансформации.

Стратегическими направлениями цифровой трансформации транспорта России до 2030 г. определены:

– «Бесшовная грузовая логистика», в рамках которой будут внедрены системы от- слеживания грузопотоков с использованием цифровых технологий и сквозного документооборота, сформированы электронные площадки eCommerce (FaaS) заказа транспортных услуг, создан национальный цифровой контур логистики в рамках экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС;

– «Беспилотники для пассажиров и грузов» – роботизация транспортной инфраструктуры и логистических центров для повышения безопасности и скорости перевозок;

– «Зеленый цифровой коридор пассажира» – для комфортных поездок общественным транспортом;

– «Цифровое управление транспортной системой РФ» с применением системы моделирования транспортных потоков с помощью технологий искусственного интеллекта; положительный эффект от создания интегрированных транспортных сервисов позволит к 2024 г. сократить время прохождения контрольных мероприятий: для автомобильного и морского транспорта – до 24 ч (до 3 ч к 2030 г.), для железнодорожного – до 36 ч (до 6 ч к 2030 г.); воздушного – до 1 ч;

– «Цифровизация для транспортной безопасности» – для обеспечения защиты и мониторинга информационного пространства и технологических сетей транспортного комплекса;

– «Цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры», представляющие собой 3D-модели, которые в онлайн-режиме осуществляют мониторинг и предоставляют информацию о состоянии реальных объектов; внедрение подобных цифровых двойников позволит повысить эффективность системы контроля дорожных фондов, оптимизировать расходы на строительство и обслуживание объектов транспортной инфраструктуры [Распоряжение Правительства РФ от 03.11.2023 № 3097-р ...].

Заключение

Системный эффект от модернизации и расширения транспортной инфраструктуры проявляется в увеличении валового регионального продукта, производительности труда в целом по экономике и в разрезе основных производственных секторов, повышении безопасности и комфорта пассажирских поездок, сни- жении затрат на перевозку продукции. Реализация национальных проектов в сфере транспортной инфраструктуры оказала положительное влияние на рост продуктивности экономики страны и во многом снизила глубину спада, поддержала внутренний спрос в условиях высокого санкционного давления.

Для укрепления конкурентоспособности транспортной системы Юга требуются инвестиции в модернизацию и улучшение качества существующей транспортной инфраструктуры, строительство транспортно-логистических центров, предоставляющих широкий спектр услуг по обработке грузов, необходима реализация комплекса мероприятий, направленных на ускоренное обновление морского и речного флота, подвижного состава, парка автотранспортных средств.

Усиление экономической связанности экономического пространства Южного макрорегиона возможно за счет развития всех видов транспортной инфраструктуры. Стратегическими направлениями транспортного комплекса Юга являются формирование транспортно-логистического каркаса страны с учетом новоприсоединенных территорий, обеспечение качественной бесшовной инфраструктурой международного коридора «Север – Юг» для выхода российских компаний на зарубежные рынки и реализации транзитного потенциала страны с включением центров экономического роста российских регионов.

Цифровая трансформация транспортной системы на основе единого ситуационного центра управления позволит обеспечить безопасность на объектах критической информационной инфраструктуры транспортного комплекса, сформировать единую платформу и сервисы для беспроводной передачи данных, оптимизировать грузо- и пассажиропотоки с помощью технологий искусственного интеллекта, улучшить качество обслуживания и повысить комфорт пассажирских перевозок.