Инфраструктурные проекты: опора на естественные производительные силы и специфика жизненного цикла

DOI:

Последние десятилетия инфраструктурным проектам уделяется все большее внимание, так как именно они позволяют обеспечивать общие условия развития общественного производства. Целью данной статьи является исследование роли естественных производительных сил в формировании инфраструктурных проектов и обоснование существования жизненного цикла их функционирования. Актуальность такого анализа объясняется необходимостью определения факторов повышения эффективности инфраструктур в исторической перспективе с учетом стратегий развития обслуживаемых ими территорий. Специфика применяемого метода исследования заключается в его эволюционно-историческом характере, позволяющем выявить особенности формирования, развития и использования инфраструктуры за достаточно длительный исторический период, проведя оценку результативности ее опоры на естественные производительные силы с выявлением различных этапов жизненного цикла у тяготеющих к ней хозяйствующих субъектов.

Теоретико-методологический базис исследования представлен конвергенцией эволюционно-исторического метода анализа, системного, эндогенного и экзогенного подходов, а также со- вместным использованием теорий сбалансированного развития, пространственной экономики, положений институциональной регионалистики, «новой географии». В качестве эмпирического материала использованы статистические и архивные материалы о развитии одного из направлений транспортной инфраструктуры Сталинградского края.

Появление понятия «инфраструктуры» связывают с работами К. Маркса, который впервые обратил внимание на необходимость формирования общих условий производства: «...именно революция в способе производства промышленности и земледелия сделала необходимой революцию в общих условиях общественного процесса производства, то есть в средствах связи и транспорта» [14, c. 363, 395]. Непосредственно термин «инфраструктура» был введен в 1955 г. П. Ро-зенштейном-Роданом [21], который обосновал, что для ведения общественного производства необходимы власть, транспорт, коммуникации, являющиеся «накладными расходами» экономики в целом и позволяющие обеспечивать большую эффективность инвестиций.

В 2005 г. вышла статья О.В. Иншакова и Е.Г. Руссковой о системности исследования ин- фраструктуры рыночного пространства [9]. В ней обоснована многомерность одновременно существующих инфраструктур, соответствующих основным уровням хозяйственной системы: наноуровень (рабочее место), миниуровень (подразделение в рамках предприятия), микроуровень (предприятие), макроуровень (национальная экономика), мегауровень (глобальные мирохозяйственные системы), а также зависимость эффективности функционирования рыночной экономики от соответствия ее структурных элементов, инфраструктуры и их совместимости между собой. Несмотря на важность приведенного положения, оно не стало практической основой для определения основных тенденций развития различных территорий. Это наглядно показано, например, в работе Н.П. Иванова, И.В. Митрофановой «Модернизация региональной экономической политики как условие сбалансированного и конкурентного развития регионов юга России» [5], из содержания которой видно, что создание, например, индустриальных парков (ИП), как элемента инновационной инфраструктуры, автоматически не приводит к активизации общественной деятельности. Как отмечают авторы статьи, только «разумное территориальное размещение ИП, целенаправленный отбор их резидентов с перспективой встраивания создаваемых инновационных производящих комплексов в стратегии развития регионов для достижения конкретных целей, может стать основным средством ликвидации различий в уровнях доходов и условиях жизни населения различных его территорий, способным существенно усилить конкурентные преимущества региона и стать объективной оценкой эффективности работы региональных органов управления, инновационности регионального менеджмента в целом» [5, с. 58–59].

Рассмотрим, что вносит в эти положения анализ инфраструктуры за длительный период времени, используя в качестве объекта исследования исторические данные о развитии такой части транспортной системы Сталинградского края, как железная дорога Сталинград – Владимировка.

В 20–30-е гг. XX в. наша область обладала достаточно разветвленной, постоянно увеличивающейся сетью железных дорог. Так, в 1862 г. была введена железнодорожная ветка Царицын – Калач-на-Дону, в 1872 г. – Грязи-Царицынская линия, в 1897 г. – Тихорецко-Царицынская, в 1900 г. – Восточно-Донская железная дорога [6; 19, c. 150– 151]. По левому берегу Волги было запланиро- вано строительство еще одной железнодорожной магистрали – Сталинград – Уральск. Активное развитие транспортной системы Царицынской губернии было связано с ее естественными производительными силами – транзитным характером территории области – переволокой между Волгой и Доном, создать которую пытались уже не одно столетие еще до присоединения Дикого поля к России. Этот транспортный путь позволял обеспечивать интенсивные рыночные связи с Донской, Кубано-Черноморской, Терской областями, Ставропольской губернией, Югом России, Кавказом, Баку, Донбассом, Грецией, Турцией, Персией.

Активное развитие в 1862–1900 гг. железных дорог создало возможности для промышленного развития Царицынской губернии: «Эти годы были периодом наиболее интенсивного порыва производительных сил города, периодом лихорадочной иммиграции в захолустный уголок, суливший в дальнейшем широкие перспективы для делового люда» [19, с. 151]. Удобство транспортных путей делало экономически выгодным размещение в Царицынской губернии различных инновационных для своего времени производств.

Транзитность пространственной специфики области стремились использовать и в послереволюционные годы. Царицынские краеведы активно предлагали новые проекты развития транспортной инфраструктуры Сталинградского края, рассчитывая одновременно на рост его дальнейшего промышленного и сельскохозяйственного потенциала. В 1925 г. было предложено построить железнодорожную ветку Сталинград – Владимировка [10] для связи Волго-Ахтубинской долины с Астраханью, Киргизской республикой, Украиной, Западной Сибирью, Северным Кавказом. Подробное обоснование ее роли в развитии экономики края было дано членом Президиума Сталинградского губернского плана А. Канади-ным, план строительства поддержан Северо-Кавказским и Воронежским плановыми органами. В обосновании строительства было, прежде всего, указано, что она позволит увеличить объемы перевозимых грузов и для других участков железной дороги, например, Рязанско-Уральской, уменьшив длину транспортного пути (см. таблицу). Как видно из данных таблицы, расстояние из южной части Заволжья на северо-запад уменьшалось незначительно, но существенно сокращался путь в западном и еще более – в юго-западном направлениях.

Таблица

Длина транспортного пути до и после введения в строй железнодорожной ветки Сталинград – Владимировка, верст

Конечные станции	Расстояние
	до строительства	после строительства	изменение
Астрахань – Москва	1 059	1 032	27
Астрахань – Рига	2 249	2 206	43
Астрахань – Варна	2 483	2 344	139
Астрахань – Киев	1 899	1 603	296
Астрахань – Одесса	2 272	1 845	427

Примечание . Составлено авторами по: [10].

Помимо положительного, новая дорога имела и отрицательное влияние на общественное производство: она конкурировала с уже сложившейся транспортной сетью. За счет перераспределения грузов к северу по линии Ленинград – Москва – Саратов должна была уменьшиться прибыль действующих железнодорожных магистралей. В г. Сталинграде и г. Астрахани обострялось соперничество перевозок лесных строительных материалов и хлебных грузов по железной дороге и водными путями, ведь последние обеспечивали в прежние периоды времени до трети всего грузооборота этих товаров.

Каким же виделось инфраструктурное воздействие железной дороги Сталинград – Владимировка? По ее трассе были расположены 20 селений приблизительно по 6 тыс. душ в каждом. 75 % производимой в них продукции приходилось на сельское хозяйство; 93 % населения при перевозке мясного скота относились к району тяготения дороги. Но в то же время лишь преимущественно конечные пункты предлагаемой железнодорожной ветки были развиты достаточно сильно. На пристанях Царицына и Владимировки обрабатывалась привезенная рыба. На владимирских солемолках размалывалась баскун-чакская соль. Крупные заводы были построены и действовали в Сталинграде.

Тем не менее экономические возможности и промежуточных станций, то есть всего прилегающего к предлагаемой железнодорожной линии района, были значительны: много производилось и вывозилось продукции полеводства, скотоводства, огороднических и бахчевых культур, садоводства. За счет искусственного травосеяния мог быть увеличен вывоз фуражных ресурсов. Существовал спрос на поставку грузов извне за счет спроса на каменный уголь, железо, керосин, нефтепродукты, смазочные вещества, сельскохозяйственные машины. Загрузку железнодорожной ветки могли обеспечить поставки леса, так как в связи с ограниченностью собственного в основном использовалась привозная древесина.

По новой линии становилось выгодным провозить через Астрахань рыбу, соль, арбузы, дыни, фрукты, скот, персидские товары, шкуры, шерсть, а в Астрахань и Уральск – каменный уголь. Ожидалось увеличение грузооборота местных товаров, транзитных, пассажирских перевозок к югу через Саратов со смешанным водно-железнодорожным сообщением. Планировалось расширение транспортной доступности Волго-Ахтубинской поймы, которая из-за мелководья Ахтубы использовалась только 2– 3 месяца в году. Это должно было позитивно сказаться на ее потенциальном грузообороте, потому что из-за сложности транспортировки товаров занимаемая ею площадь использовалась в тот период только на 5 %.

Но чтобы задействовать приводимый производственный потенциал территории тяготения к железнодорожной ветке Сталинград – Владимировка, необходимо было создавать дополнительные условия активизации производства, которые могли бы производить в большем количестве товары, перевозимые вновь построенной железной дорогой. Например, в Ленинском уезде, во многом по которому она проходила, необходимо было развивать пищевую промышленность, дававшую мало товарной продукции, но имевшую существенный потенциал роста. Обработка кож, шерсти, металла, производство предметов одежды велось на кустарных промыслах, и было бы целесообразно перевести их на промышленные рельсы. В торговле преобладала продукция местного хозяйства, хотя и начинала развиваться кооперация, создавая предпосылки для формирования более крупного устойчивого грузопотока. Для того чтобы обеспечить сбыт животноводческой продукции, необходимо было обеспечить развитие холодильного дела – пост- роить в г. Сталинграде достаточное количество хладобоен [16].

Таким образом, можно говорить о естественности места реализации инфраструктурного проекта Сталинград – Владимировка, так как территория области Царицын-Сталинград-Вол-гоград обладала важными транзитными свойствами. Кроме того, рассчитывалось и на получение импульса, аналогичного концу XIX в., для развития всей территории Сталинградского края. Но для этого инфраструктурный проект железнодорожной линии Сталинград – Владимировка, опираясь на естественные производительные силы – использование транзитных возможностей территории края, предполагал необходимость одновременной реализации дополнительных программ наращивания общественного производства, без которых территории тяготения к железной дороге могли бы развиваться только преимущественно с опорой на собственные силы. Это же в условиях ограниченных объемов финансирования (так как крупные капиталы в 20-е гг. XX в. уже не могли быть задействованы для развития производства, как это было в 1862–1900 гг.) давало медленный прирост объема валового регионального продукта.

В целом царицынские краеведы считали, что «постройка ветки Владимировка – Сталинград, проблема Волго-Донского канала и электрификация района создадут такой колоссальный переворот и сдвиг во всей экономической и политической жизни общества, что не учесть этого при формировании области, значит явно допускать крупные ошибки» [8, с. 9].

Несмотря на высокую степень разработанности проекта, железная дорога Сталинград – Владимировка была построена только осенью 1941 г. в военных целях и получила название Сталинградской «дороги жизни». В последующие, послевоенные годы, она не оказала существенного влияния на развитие Ленинска, Ахтубинс-ка. В основном был использован ее транзитный характер. Более 50 % грузооборота обеспечивалось перевозками Приволжской железной дороги в районы Урала, Сибири, Казахстана, Средней Азии, Центра, Кавказа, Украины [2].

Но экономический обзор работы Приволжской железной дороги за 1970–1995 гг. [2], составной частью которой она является, позволяет говорить о существенной связи между эффективностью инфраструктурного проекта в зависимости от развития общественного производства окружающей его территории. За период с 1970 по

1980 г. объем отправления грузов Приволжской железной дороги вырос на 4 %, грузооборот – на 30 %, пассажирокилометров – на 13,6 %. В том числе это произошло за счет расширения объемов производства в Ленинске, Ахтубинске и других населенных пунктах, тяготеющих к железнодорожной ветке Сталинград – Владимировка (Волгоград – Астрахань). При рыночной перестройке экономики и сокращении объемов производства у большинства предприятий объемы грузо- и пассажирооборота Приволжской железной дороги снизились: в 1995 г. в связи с кризисом и спадом промышленного производства к уровню 1990 г. на 50,7 и 27 % соответственно, по сравнению с 1985 г. – на 49,3 и 24,4 %.

Постепенно, по мере восстановления работы предприятий, грузопоток железной дороги стал увеличиваться. Например, в 2010-х гг. в Астраханской области начались разработки месторождений «Великое», «Верблюжье», стала проводиться работа по созданию прямого железнодорожного сообщения с Ираном с последующим выходом на Индию. Ожидается, что к 2020 г. это приведет к росту грузопотока почти в 3,5 раза. Для этого только в реконструкцию железной дороги от Астрахани до Волгограда РЖД планируют вложить 6,2 млрд рублей [17].

Таким образом, развитие территории тяготения транспортной системы является катализатором наращивания ее объемов производства. История развития железнодорожной ветки Сталинград – Владимировка показывает, что формирование инфраструктурных проектов осуществляется на основе существующих на территории производительных сил (в данном случае это, прежде всего, удобство осуществления транзитных перевозок), но не обеспечивает его постоянную эффективность. То есть для инфраструктурных проектов, как для товаров и фирм, тоже можно говорить о существовании стадий жизненного цикла. Для товаров они были выделены в 1965 г. в работах Т. Левита, а затем распространены на функционирование отдельных предприятий в моделях А. Даунса (1967 г.), Г. Липпита и У. Шмидта (1967 г.), Б. Скотта (1971 г.), Л. Грейнера (1972 г.), У. Торберта (1974 г.), Ф. Лидена (1975 г.), Д. Каца и Р. Кана (1978 г.), И.А. Адизеса (1979 г.), Дж. Кимберли (1979 г.), Р. Куинна и К. Камерона (1983 г.), Д. Миллера и П. Фризена (1983 г.), Э. Короткова (2003 г.), Д. Лестера, Дж. Парнелла и А. Каррагена (2003 г.), Ю. Мироненко и А. Тере-ханова (2004 г.), Е. Емельянова и С. Поварницыной (2006 г.), Дж. Агарони, Х. Фалька и Н. Иеху- ды (2006 г.) [3; 7; 11; 12; 13; 15; 18; 20]. Общее между ними – выделение стадий становления (борьбы за выживаемость, рождения и т. п.), зрелости (расцвет, достижение устойчивости на рынке и захват его и т. д.), замедления (А. Даунс), кризиса роста (Л. Грейнер), упадка или спада (Д. Миллер и П. Фризен), леталентности (деструктуризации, прекращения деятельности) Э. Короткова.

Проведенный выше анализ показывает наличие выделяемых стадий жизненного цикла и для инфраструктурных проектов, но они, по сравнению с фирмами, обладают следующими особенностями:

– Имеют производный характер, определяемый состоянием фирм в зоне их тяготения.

– На стадиях замедления, кризиса, роста, упадка, спада вероятность прекращения их деятельности за счет создания общих условий хозяйствования практически нулевая, так как инфраструктура обслуживает большое число предприятий, находящихся на разных стадиях жизненного цикла. Например, это подтверждается исследованиями авторов, проведенными на основе специально разработанной методики [6]. Была проанализирована деятельность 38 субъектов малого и среднего бизнеса, занятого в различных отраслях производства и оказания услуг (оптовая и розничная торговля, промышленность, сельскохозяйственное производство и другие).

– Полученные результаты показали, что этапы жизненного цикла рассмотренных предприятий преимущественно зависели от внешнеэкономической среды и определялись систематическими рисками, а не спецификой внутреннего менеджмента. Все они присутствовали на рынке длительное время – в течение 7 лет, но чередование стадий их развития отличалось от классической схемы (рождение – становление – развитие – зрелость – кризис). Так, в 2008, 2009 гг. фирмы, попавшие в выборку, в основном находились на стадиях «становление» и «зрелость». Затем, отражая общеэкономические изменения, в их деятельности стали нарастать кризисные явления, достигшие пика в 2012 году. Закономерностей в смене стадий жизненного цикла в зависимости от масштаба производства и вида деятельности выявлено не было, но у предприятий оптовой торговли стала преобладать кризисная стадия, у сельскохозяйственных – зрелость. Это корреспондирует с общей ситуацией рассматриваемого периода: сокращение объемов торговли в связи со снижением платежеспособного спро- са и расширение сельскохозяйственного производства, вызванное высвобождением рынка при введении антироссийских санкций и принятии российским правительством антикризисных мер.

– Различия в стадиях жизненного цикла фирм, занятых в разных видах общественного производства, подтверждают тезис о дополнительной устойчивости функционирования инфраструктурных проектов, опирающихся на диверсифицированные сферы деятельности тяготеющих к ним фирм. В то же время это позволяет говорить о необходимости дифференцированных по отраслям форм поддержки бизнеса под влиянием систематических рисков. Причем в зависимости от стратегии территориального развития, государственное (муниципальное) управление может быть связано как с предоставлением преференций предприятиям в отраслях, массово перешедших на кризисную стадию развития, так и с дополнительной поддержкой тех видов производств, которые благодаря изменению внешних условий функционирования получили дополнительный импульс развития. На состояние инфраструктурных проектов оба подхода из-за массовости использования общих условий хозяйствования будут влиять положительно, обеспечивая их эффективное использование.

Предпринятый эволюционно-исторический анализ развития инфраструктурных проектов на примере железнодорожной ветки Сталинград – Владимировка позволяет сделать следующие выводы. В их функционировании, как и у отдельных предприятий, тоже выделяются отдельные стадии жизненного цикла – становление, рост, зрелость, падение. Но они являются отражением специфики развития хозяйствующих субъектов, использующих общие (инфраструктурные) условия хозяйства. Поэтому стадия падения (завершения) является для таких проектов временной, ограниченной периодом ухудшения условий функционирования обслуживаемых ими объектов. Разработка инфраструктуры всегда должна сопровождаться параллельным формированием программ, обеспечивающих ее загрузку за счет изменений на связанных с ней территориях тяготения. Без такого комплексного развития инфраструктурный проект, даже основанный на естественных производительных силах, как, например, транзитный характер железнодорожной ветки Сталинград – Владимировка, не позволит получать максимально возможную отдачу, не будет оказывать существенного позитивного влияния на территории своего размещения.

Инфраструктурные проекты формируются во многом на основе использования естественных производительных сил. В их функционировании выделяются стадии жизненного цикла, подобные предприятиям, но отличающиеся от них временным характером стадии падения. Появление новых стадий роста, зрелости инфраструктуры связаны с развитием обслуживаемых ею территорий, поэтому необходимо одновременно принимать и реализовывать программы создания инфраструктурных проектов и тяготеющих к ним территорий.