Интеграционные процессы транспортных систем Евразийского экономического союза

На реализацию интеграционных процессов в транспортной сфере оказывают влияние многочисленные факторы, в том числе региональная специфика, перспективы развития глобальной экономики, состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры. Транспортные системы стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) обладают значительным потенциалом, а их интеграция содействует дальнейшему социальноэкономическому развитию союзного образования и улучшению условий и качества жизни населения. Интеграция транспортных систем ЕАЭС с учётом различий правового регулирования, технологических особенностей отдельных видов транспорта и состояния транспортной инфраструктуры содействует экономическому росту союзных госу- дарств, снижению их транспортной изолированности, расширению внутрисоюзных и международных экономических связей и увеличению объёмов транзитных перевозок.

Целью исследования являются вопросы интеграции транспортных систем ЕАЭС путем устранения препятствий для создания общего рынка транспортных услуг, преодоления инфраструктурных ограничений (территориальной изолированности) и реализации транзитного потенциала, создания и размещения транзитных терминальных комплексов.

Анализ источников [1–5] показал, что актуальным является поиск перспективных рынков транспортных услуг, развитие трансграничной транспортной инфраструктуры (транспортных коридоров, мультимодальных транспортно-логисти- ческих центров) для обеспечения территориальной связанности всех участников ЕАЭС, расширение международной торговли и кооперации; формирование общего рынка транспортных услуг без изъятий и ограничений; проведение согласованной тарифной политики для рационального использования транзитных возможностей Евразийских коридоров и повышения их конкурентоспособности. Рассмотрен комплекс мер, уже предпринятых для устранения существующих недостатков и намечены пути дальнейшей интеграции транспортных систем ЕАЭС с учётом различий правового регулирования, технологических особенностей отдельных видов транспорта и состояния транспортной инфраструктуры [6–9].

Вопросы развития и проектирования транспортных систем ЕАЭС, путей их модернизации в различных аспектах исследовали В.М. Курганов, Н.Н. Громов, И.В. Галабурда, Л.А. Коган, О.Н. Ларин, Л.Б. Миротин, С.М. Резер, А.С. Суходолов. Однако вопросы реализации интеграционных процессов транспортных систем в рамках ЕАЭС в мировой и отечественной практике исследованы еще недостаточно

Методология исследования

В процессе исследования и обоснования теоретических положений использовались общенаучные методы и приемы: анализа и синтеза, абстрагирования и аналогии, дедукции и индукции. Основой исследования явились системный подход и системный анализ, технология перевозок, теории математической статистики и математического моделирования и оптимизации. Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области транспортной логистики, проектирования и развития транспортных систем и размещения транспортных узлов, моделирования и оптимизации транспортных процессов и систем.

Основная часть

Рассматривая транзит как потенциал национальных экономик стран ЕАЭС, страны могут стать связующим звеном в торговле стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Евросоюза. По территории ЕАЭС проходит сеть трансконтинентальных международных транспортных коридоров. Однако существующие «разрывы» в транспортных коммуникациях ЕАЭС не позволяют всем его участникам использовать имеющийся потенциал для выстраивания оптимальных логистических цепочек и повышения эффективности внутренних и международных грузовых перевозок, а в некоторых случаях приводят к транспортной изолированности отдельных государств. Ликвидация «разрывов» в транспортной инфраструктуре между странами ЕАЭС обеспечит оптимизацию затрат на логистику, расширит их возможности для международного сотрудничества, в том числе для при- влечения инвестиций в трансграничные транспортные проекты. Этот факт, в свою очередь, обуславливает объективную необходимость определения экспорта транспортных услуг для стран ЕАЭС в условиях интеграционного взаимодействия.

ЕАЭС имеет значительный экономический потенциал, но для дальнейшего экономического роста необходимо обеспечить опережающее развитие национальных транспортных систем всех участников ЕАЭС. По оценкам [2, 3], прирост промышленного производства на 1 % сопровождается увеличением объёма перевозок на 1,5–1,7 %. Ожидается, что к 2025 г. завершится процесс формирования единого транспортного пространства (ЕТП), будут сняты все существующие препятствия при перевозках любыми видами транспорта, транспортные системы ЕАЭС выйдут на новый уровень функционирования, что фактически будет свидетельствовать об их интеграции. В рамках ЕАЭС проводится планомерная масштабная работа по созданию благоприятных условий для взаимного доступа всех его членов на внутренний рынок путём устранения препятствий в отношении «четырёх свобод»: свободного движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. На начало 2017 г. в рамках союзного пространства насчитывалось 216 препятствий свободной торговле в различных сферах, применяемых государствами – членами ЕАЭС [6].

Сдерживающим фактором является географическая удалённость государств (большинство стран ЕАЭС относится к так называемой группе стран, не имеющих выхода к морю (НВМ), которые зависят от транзита и имеют высокие транспортные расходы) от мировых рынков, доступ на которые ограничивается инфраструктурными или политическими причинами. Увеличение продолжительности транзита грузов в страны НВМ на один день сокращает объёмы торговли на их рынках минимум на 1 %.

Однако необходимо отметить и положительные моменты развития транспортных сетей в этих странах. В странах ЕАЭС уделяется внимание диверсификации МТК, обеспечивающих участникам ЕАЭС выход к морским портам на Балтийском и Чёрном морях, на Дальнем Востоке, в Персидском заливе. Казахстанские и Китайские железные дороги развивают логистический терминал в порту Ляньюньган на побережье Жёлтого моря, через который регионы Центральной Азии и Южного Кавказа могут вести торговлю со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия и Казахстан в сотрудничестве с КНР создают Трансконтинентальный МТК «Западная Европа–Западный Китай» (ЗЕ–ЗК), который свяжет порт Ляньюньган с морскими портами на Балтийском море [12]. С коридором ЗЕ–ЗК через систему ответвлений будут соединены все страны ЕАЭС, что предполага- ет увеличение объемов транзитных перевозок грузов в несколько раз. Отдельные страны ЕАЭС являются участниками проекта Трансевразийского МТК (ТRАСЕСА), который во многом повторяет маршрут Великого Шёлкового пути и проходит по территории КНР, Киргизии, Казахстана, Узбекистана, Туркмении, Ирана, Азербайджана, Грузии и Турции [6]. Активно развивается Транскаспийский МТК (ТМТМ), который фактически дублирует ТRАСЕСА. Можно отметить некоторую схожесть конфигурации ТМТМ с маршрутом «Silk Wind» («Шёлковый ветер»). В 2017 г. Украина, Грузия, Азербайджан и Казахстан установили льготные тарифы на железнодорожные перевозки по своим территориям, что позволит увеличить объёмы грузовых перевозок по ТМТМ к 2020 г. до 300 тыс. TEU’s [7]. На восточном направлении Азербайджан на фоне нагорно-карабахского конфликта заблокировал по своей территории железнодорожное сообщение Армении с Россией и Казахстаном, на севере – Грузия перекрыла транзитное движение в Россию через абхазскую границу [4, 8]. Проект строительства ирано-армянской железной дороги, которая рассматривается в качестве транзитного звена МТК «Персидский залив–Европа», позволит Армении частично решить проблему территориальной изолированности за счёт организации прямых железнодорожных сообщений с участниками ЕАЭС транзитом по территории Ирана и стран Центральной Азии.

Основные объёмы товаров с высокой добавленной стоимостью перевозятся в контейнерах морским транспортом. За период с 1980 г. по 2014 г. мировые объёмы контейнерных перевозок выросли почти в 15 раз [10–12]. Сухопутные Евразийские МТК, проходящие по территории ЕАЭС, обеспечивают приемлемые сроки и стоимость доставки транзитных грузов между странами ЕС и Восточной Азии. Для повышения эффективности транзитных контейнерных перевозок по «Евразийскому сухопутному мосту» создано акционерное общество «Объединённая транспортно-логистическая компания» (ОТЛК). За счёт координации его работы удалось увеличить скорость контейнерных поездов почти на 200 км в сутки, сократить время доставки грузов (контейнерный состав ОТЛК проходит расстояние в 5430 км между станциями Достык (Казахстан) и Брест (Белоруссия) за 5,4 суток). В 2016 г. ОТЛК перевезла более 100 тыс. TEU's, что почти в 2 раза больше по сравнению с 2015 г. В планах компании увеличить объёмы транзитных перевозок по маршруту КНР–ЕС к 2025 г. в десять раз – до 1 млн TEU's, что может быть обеспечено только за счёт перераспределения грузопотока с морских маршрутов, по которым в настоящее время перевозится около 12 млн TEU's. Создание единого логистического бизнес-пространства в рамках ЕАЭС следует рассматривать в качестве ключевого инструмента эффектив- ной интеграции экономик ЕАЭС. Объединение транспортно-логистического сектора является главной предпосылкой формирования современной модели взаимодействия бизнеса, которая предусматривает переход от сегментированного управления отдельными звеньями воспроизводственного процесса к управлению цепочкой поставок (Supply Chain Management), что позволяет всем её участникам сокращать затраты на логистику до 30 %. В перспективе следует ожидать конкуренции между Евразийскими сухопутными маршрутами за транзитные грузопотоки. Прогнозируется рост потенциальной привлекательности ТМТМ для транзитных перевозок из Китая в ЕС в обход России и Белоруссии. Возможные попытки участников ТМТМ «перетянуть» транзитные грузы с «северных» маршрутов за счёт снижения тарифных ставок не обеспечат нужного результата и развития коридора. Практически во всех регионах мира существуют различия в тарифах, обусловленные неравномерностью объёмов перевозок по направлениям. Например, стоимость фрахта из Китая в Северную Америку или Европу выше, чем в обратном направлении. Исследования показывают, что подобная ценовая дискриминация в конечном счёте негативно отражается на торговой динамике, а в перспективе может привести к структурным изменениям в национальных экономиках.

Для современных экономических условий характерен высокий уровень неравномерности по направлениям объемов грузовых потоков стран ЕАЭС, следующих в международном и межрегиональном сообщениях, что является основной причиной высокой доли порожних транспортных средств, следующих по направлениям с наименьшим объемом перевозок. Большинство таких грузов следует транзитом по транспортным системам отдельных стран участниц ЕАЭС и регионов.

Находясь на пересечении магистральных путей сообщения различных видов транспорта, транспортные системы некоторых регионов страны, например, Челябинской области, являются своеобразными «перекрестками», по которым перевозятся различные по направлениям и мощности объемы транзитных грузов.

Международный транзит составляет значительную долю в структуре грузопотока через пункты пропуска на российско-казахстанской границе. По данным [2] доля транзитных перевозок в структуре грузопотока по МАПП «Бугристое» (Челябинская область) составляет: в грузообмене – 41,1 %, по направлению «вывоз из России» – 80,1 %, по направлению «ввоз в Россию» – 19,9 %. Доля международного транзита в структуре грузопотока по МАПП «Петухово» (Курганская область) составляет: в грузообмене – 37,2 % и является наибольшей из всех регионов назначения, по направлению «вывоз из России» – 82,6 % и также преобладает над направлением «ввоз в Россию» – 17,4 %.

Анализ объемов международного транзита по направлениям перевозок показывает высокий уровень неравномерности транзитного потока. Для обоих пунктов пропуска характерно превышение объемов транзитных перевозок по направлению «Европа – Азия» над объемом транзита в направлении «Азия–Европа». Через МАПП «Петухово» из Европы в Азию перевозится в 4,7 раза больше транзитных грузов, чем в обратном направлении, через МАПП «Бугристое» – в 4 раза больше. Данное обстоятельство снижает уровень использования транзитных провозных возможностей транспортных систем, так как по наименее грузонапряженному направлению – из Азии в Европу – значительная часть грузового транспорта (свыше 80 % по обоим пунктам пропуска) следует в порожнем состоянии.

Потенциальный уровень провозных возможностей транспортных систем W , необходимый для обслуживания транзитных грузопотоков между связанными взаимным грузообменом регионами, определяется объемом транзитного грузопотока Q по наиболее грузонапряженному направлению [13, 14]:

W max = W ( Q max ). (1)

В противоположном, менее грузонапряженном, направлении провозные возможности частично будут незадействованными. Соответственно, уровень избыточных (неиспользуемых) провозных возможностей транспортной системы может быть оценен коэффициентом неравномерности грузопотока по направлениям nij между i-м (i g I) регионом отправления и j-м (j' g I) регионом назначения, рассчитываемый через отношение разности между объемом исходящего из i-го региона в j-й регион грузопотока Qij и объемом входящего в i-й регион из j-го региона грузопотока Qij , сле- дующего в обратном (встречном) направлении, к максимальному объему грузопотока по одному из этих направлений:

(Qj — Qj) nj = — ----^, argmax(Qij; Qij)

где i = 1, 2, …, n – количество регионов отправления; j = 1, 2,…, m – количество регионов назначения.

Коэффициент неравномерности грузопотока по направлениям n ij в обобщенном виде характеризует величину потенциальной недозагрузки подвижного состава или долю порожнего транспорта в общем составе транзитного потока, следующего по направлению с наименьшим объемом грузопотока.

Если в структуре сообщений между регионами имеются разнонаправленные по максимальному значению грузопотоки, то за счет интеграции этих сообщений в транспортном узле, расположенном на территории транзитного региона, будет обеспечено повышение эффективности перевозочного процесса. Если для любого i-го региона харак- терны разнонаправленные по максимальной мощности транзитные грузопотоки с множеством других регионов, то выполняется следующее условие:

mm

3 nj 3 n j j=1^ 2=1 mm

Существующие провозные возможности Wi, используемые транспортной системой для реализации сообщений i-го региона, при отсутствии их интеграции в транзитном транспортном узле, являются функцией суммы объемов максимальных грузопотоков по всем направлениям перевозок с другими регионами:

m

W i = W i 3 arg^{max( Q} _y ; ^Q_y)

Потери в транспортной системе A Wi при использовании провозных возможностей Wi по (4) являются функцией несбалансированных объемов по направлениям:

A W= W(A Qi) =

= W 3 (Qij - Qij) =

I j = 1 J

Г m

= W i 3 ^(argma^x( Q ij ; Q ij ) -n ij- ) .       ⁽⁵⁾

При использовании транзитного транспортного узла Т транспортной системе потребуются совокупные провозные возможности в объеме WТ, которые должны определяться для каждого участка между транспортным узлом и i-м регионом в отдельности с учетом объема транзитного грузопотока по наиболее грузонапряженному направле- нию на данном участке:

w'T = wi

m m__ argmax(Z Qj; 3 Qij)

j = 1      j = i       J

Эффект от использования транзитного терминального комплекса образуется за счет снижения необходимых провозных возможностей W i по (4) до уровня W^Т i по (6) на величину:

A W (T) = W i - W' T , (7) так как очевидно, что W i >  W^T i при соблюдении условия (3).

Коэффициент неравномерности по направлениям грузопотоков i -го региона n i со всеми смежными j -и регионами в целом, реализуемых через транзитный транспортный узел Т , составит:

n i =

Г ™      m   )

Z Qj - Z Qj j    j=i J mm argmax(Z Qij; 3 Qij)

Потери в транспортной системе A WTi на участке между i-м регионом и транспортным узлом Т являются функцией несбалансированных объемов по направлениям:

mm

A WT

= W^T ( A Q^T ) = W^T Z Q ij - Z Q ij =

I j = 1 j = 1 J

( mm _^

= W^T arg maxi

( Z Q y ; Z Q )nf ,

и будет меньше, чем A W i по (5).

Таким образом, выдвинутое предположение о целесообразности создания транзитных транс- портных узлов в транзитных регионах, транспортные системы которых обеспечивают перераспределение разнонаправленных по максимальной грузонапряженности грузопотоков, является обоснованным.

Данное решение по созданию и размещению транзитных терминальных комплексов обеспечивает снижение затрат на выполнение транспортной работы и повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта при транзитных перевозках. Наибольший эффект от обслуживания транзитных грузов может быть получен, если в транзитных транспортных узлах и терминалах организовать выполнение функции интеграции транзитных грузопотоков.

Предварительные результаты и обсуждение

Интеграция транзитных грузопотоков предполагает соединение в транспортном узле разнонаправленных сообщений из нескольких регионов назначения, их концентрации и перераспределении по направлениям для последующей доставки в регион назначения подвижным составом данного региона назначения. Таким образом, интеграция разнонаправленных межтерминальных грузопотоков в транзитном терминальном комплексе (на примере Челябинской области) обеспечивает сокращение избыточных провозных возможностей на 678,5 т/год (32,3 %) и совокупных затрат на работу транзитного транспорта более чем на 630 млн рублей в год (21,2 %).

Величина эффекта от интеграции транзитных сообщений зависит от топологии терминальной сети, конфигурации сети путей сообщения в границах транзитного региона, абсолютных значений объемов транзитных грузопотоков, уровней их неравномерности по направлениям и разнонаправ-ленности по регионам назначения.

Дополнительный эффект от использования транзитных терминалов для интеграции неравномерных грузопотоков при межтерминальных перевозках заключается в возможности осуществлять переформирование подвижных составов для использования свободных ресурсов порожнего транзитного транспорта, следующего по малонагружен-ному направлению, и повышать степень использования грузоподъемности подвижного состава.

Интеграция транзитных грузопотоков позволяет нивелировать негативное влияние неравномерности грузопотока по направлениям на уровень использования транзитных провозных возможностей транспортных систем, сократить продолжительность циклов транспортировок, выполняемых с низкой эффективностью, что позволит сократить порожний пробег подвижного состава, а также повысить степень загрузки подвижного состава по направлениям с наименьшим грузопотоком. Реализация транзитного потенциала транспортных систем должна быть основана на комплексном, взаимоувязанном развитии и взаимодействии всех видов транспорта в транспортных узлах и грузовых терминальных комплексах.

Стратегии развития транспортных систем ЕАЭС должны быть ориентированы не на конкуренцию, а на рациональное взаимодействие, которое обеспечит эффективное перераспределение внутрисоюзных и транзитных грузопотоков между транспортными коридорами ЕАЭС, повысит уровень использования провозных возможностей всех видов транспорта при несбалансированных объёмах перевозок по направлениям, приведёт к сокращению непроизводительной работы подвижного состава и, как следствие, реальному снижению себестоимости транспортной работы. Подобное взаимодействие должно быть основано на координации деятельности национальных логистических операторов, проведении согласованной тарифной политики, недопустимости каких-либо ограничений в использовании транспортной инфраструктуры стран-транзитёров. Только таким образом Евразийские сухопутные коридоры в перспективе смогут эффективно конкурировать с морскими маршрутами за транзитные грузопотоки.

В целом транспортная интеграция ЕАЭС создаёт фундаментальные предпосылки для формирования Единого транспортного пространства в рамках Экономического союза, на базе которого будет развиваться взаимовыгодное сотрудничество всех стран Евразийского континента.

Рекомендации

Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы в деятельности международных транспортных организаций для повышения эффективности транзитных перевозок, руководителями транспортных узлов для оптимизации их работы, органами управления транспортом различных уровней при разработке и модернизации объектов транспортно-логистической инфраструктуры.