Использование интегрированных программных продуктов на основе концепции transportation management system для оценки эффективности перевозок в логистической компании

Конкуренция на рынке логистических услуг поднялась с уровня конкуренции качества и цены складской и транспортной логистики на уровень информационной логистики, где в выигрыше оказываются 357

компании, имеющие штат высококвалифицированных программистов, бизнес-аналитиков с опытом разработки и внедрения различных по функционалу программных продуктов и интеграции как своих, так и государственных информационных систем (ГИС Платон, Меркурий, Честный знак, ЕГАИС) с системами обслуживаемых поклажедателей.

Проблема распределения транспортных затрат рассматривалась Ю.И. Сорокой [6]. Возможности, доступные компаниям при внедрении системы TMS, рассматривались Г. Ричардсом и С. Гринстед [5]. Возможные изменения учетно-аналитического обеспечения были рассмотрены Т. Голдсби [2].

Наиболее существенным этапом развития и роста собственных компетенций логистической компании, предлагающей рынку услуги 3PL логистики, является внедрение WMS и TMS систем.

TMS (Transportation Management System) – это система управления перевозками, которая предназначена для обработки заказов, планирования рейсов, построения маршрутов, подбора перевозчиков, а также для осуществления взаиморасчетов с контрагентами и анализа рентабельности сделок. Другими словами, это автоматизированная система управления, которая позволяет повысить эффективность и оптимизировать логистическую деятельность компании. WMS (Warehouse Management System) – система управления складом. Под 3PL услугами здесь понимается ответственное хранение, обработка, комплектация заказов и их доставка до пункта назначения по распоряжению поклажедателя с предоставлением полного пакета сопроводительных документов. Пакет документов при этом включает не только бумажные носители, но и электронные версии, передаваемые, как правило, в системе электронного документооборота между компаниями.

По своей структуре система представляет собой программноаппаратный комплекс, состоящий из сервера TMS и баз данных, программных модулей TMS, WMS (управления складом) и КИС (1С), GPS/Глонасс модуля для передачи координат движения, датчиков расхода топлива, мобильных приложений экспедитора с возможностью подключения к системе приложений торговых представителей, а также чат-бот в Telegram для информирования поклажедателей. В случае использования услуг сторонних перевозчиков также используется вебклиент.

На рисунке 1 приведен алгоритм функционирования TMS, интегрированной с WMS системой и корпоративной информационной системой поклажедателя (КИС) на примере дистрибьютерской компании. В КИС поклажедателя формируется массив входных данных для TMS – информация о заказах к перевозке. Существенные параметры при этом – весогабаритные характеристики грузов в заказе, геоданные точек доставки, дата и время доставки. Также система TMS в качестве ресурсов использует свой массив данных – информацию о доступных собственных и 358

привлеченных на внешнем рынке транспортных средствах с существенными параметрами – грузоподъемность автомобиля и полезный объем фургона.

Имея на входе два массива данных, TMS по запрограммированным математическим алгоритмам распределяет грузы и точки доставки между автомобилями, исходя из заданных критериев оптимизации:

• •    минимум затрат на перевозку;

• •    минимальное суммарное расстояние маршрутов;

• •    минимальное суммарное время на доставку заказов;

• •    максимум процента утилизации транспорта.

Рис. 1. Алгоритм функционирования TMS

После процесса маршрутизации и формирования маршрутных листов на автомобили заказы отдаются в работу системе WMS, то есть на склад, где грузы консолидируются по заказам, распределяются по номерам назначенных ворот загрузки и готовятся к погрузке в автомобиль по принципу LIFO (первым в автомобиль загружается заказ последней точки в маршруте). По мере следования автомобиля по маршруту логисты в интерфейсе TMS отслеживают время и порядок прохождения запланированных точек выгрузки и в случае отклонений выходят на связь с экипажем для возможных корректировок маршрута, или оказания кон- сультационной помощи. Экспедитор после каждой выгрузки и передачи товара в торговую точку отмечает в мобильном приложении TMS время начала и окончания разгрузки, возможные корректировки передаточных документов в случае отказа от приема груза, или его части.

В результате выполнения маршрута в TMS аккумулируется объективная информация о скорости и траектории передвижения автомобиля, затратах ГСМ, времени ожидания разгрузки, времени на разгрузку и оформление документов, суммах и составах принятых заказов (рис. 2).

Эта информация далее транслируется в КИС поклажедателя, где формирует как важную для принятия управленческих решений коммерческую статистику, так и фиксирует параметры финансовых обязательств торговой точки – время и сумму дебиторской задолженности.

Рис. 2. Алгоритм функционирования TMS в рейсе

В плане совершенствования управленческого учета разворачивание системы TMS позволяет практически по факту завершения рейса формировать себестоимость обслуживания каждой точки доставки по прямым затратам и более адекватно распределять фонд оплаты труда экипажа автомобиля между обслуженными точками в маршруте, исходя из фактически затраченного времени. В традиционных системах управленческого учета распределение затрат на обслуживание основывается на тонно-километрах. С использованием TMS компания имеет возможность добавить еще один параметр – временной. Карта потока создания ценности полностью оцифровывается за счет снятия информации с датчиков автомобиля и мобильного приложения экспедитора, после чего компания владеет объективной информацией по всем составляющим операциям:

• •    время загрузки автомобиля;

• •    время движения между торговыми точками;

• •    время ожидания разгрузки;

• •    время выгрузки товаров и оформления документов.

Накопленная статистика позволяет пронормировать производительность труда экипажей в разрезе перевезенных и переданных транспортных единиц (паллет, коробов, оборотной тары), весогабаритных параметров (тонн, кубометров), документострок и количества передаточных документов (ТТН, УПД, счет-фактура, П4).

Также при анализе полученных данных компания может кластеризовать выборку, разделив точки доставки по времени обслуживания. Это может зависеть как от удаленности точки, так от удобства места выгрузки и других параметров. Далее в зависимости от времени обслуживания и будет определяться тариф для поклажедателя. Рассмотрим пример с частью возможной информации о рейсе (табл.).

Информация о рейсе

Попробуем проанализировать полученные данные. В точку доставки 30 был отгружен товар массой 40 кг с малой плотностью, что позволило ему занять больше объема кузова автомобиля, чем другие грузы с плотностью, приближенной к средней. Можно сделать вывод, что везти этот груз не так выгодно из-за большого объема, следовательно, можно предложить компании сделать наценку за малую плотность груза. Время движения до точки 2 больше остальных. Из-за этого увеличено и общее время развоза грузов. Возможно, точка находится в другом географическом районе и была добавлена в рейс ошибочно. Время ожидания разгрузки в точке 30 составляет больше трети от общей суммы времени ожидания. Скорее всего, автомобиль встал в очередь на разгрузку в одной из крупных сетей. Если при дальнейшем анализе будет установлено, что простой в точке всегда выше среднего, то можно предложить поклажедателю другие условия обслуживания точки, то есть повышенный тариф, или же установление договора с точкой доставки о разгрузке без очереди. Время разгрузки в точке 1 составило 40 мин, что значительно превышает среднее значение. При дальнейших разбирательствах может быть установлено, что у точки доставки плохо организовано место выгрузки, что влечет за собой повышенные временные затраты. Далее можно предложить поклажедателю повышенный тариф за обслуживание точки.