Использование современных технологий для профилактики дорожно-транспортных происшествий (часть 2)

Введение. Как мы уже писали в первой части нашей статьи, профилактика ДТП включает 4 составляющих: 1) законодательные меры; 2) технические решения; 3) пропаганда; 4) контроль. Подробнее остановимся на технических решениях, или иначе технологиях¹ 201 , направленных на повышение безопасности дорожного движения.

Для применения технологий необходимы технические решения и регламенты, в том числе стандарты² 202 .

Применение технических решений и технологий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, лежит в основе стратегических документов нормативного планирования. Например, в Стратегии безопасности дорожного движения³ 203 подчёркивается важность цифровой трансформации и ускоренного внедрения новых технологий, в том числе с участием искусственного интеллекта (далее – ИИ), для повышения безопасности дорожного движения.

Также в Транспортной стратегии Российской Федерации⁴ 204 говорится о важности внедрения современных технологий, таких как автономный транспорт, интеллектуальные пункты пропуска⁵ 205 , BIM-технологии⁶ 206 , цифровые двойники и другие, для снижения социального риска на автомобильном транспорте.

Подробно остановимся на некоторых технических решениях и технологи-ях⁷ 207 , направленных на повышение безопасности дорожного движения.

«Умные» средства профилактики дорожно-транспортных происшествий. Во исполнение Указа Президента РФ от 07.05.2018 №204 необходимо было внедрить к 2024 году новые технические требования и стандарты обустройства автомобильных дорог, в том числе на основе цифровых технологий, направленных на устранение мест концентрации дорожно-транспортных происшествий («очагов аварийности»).

Внедрение цифровых и платформенных решений в сфере дорожного движения осуществляется на основании следующих нормативных правовых актов: Распоряжения Минтранса России от 30.09.2022 №АК-247-р и Постановления Правительства РФ от 20.12.2017 №1596 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы»».

Цифровые и платформенные решения в сфере дорожного движения – это инструменты цифровизации дорожной отрасли, которые позволяют оптимизировать процессы управления дорожным движением, предсказывать проблемы и принимать меры для их предотвращения. Их основная цель заключается в переходе от реактивного управления к проактивному, основанному на данных и прогнозах. Ключевым элементом здесь является сбор и анализ больших данных, поступающих от широкого спектра источников: датчиков, камер наблюде- ния, GPS-транспорта, мобильных приложений пользователей и даже социальных медиа. Эти массивы информации, обрабатываемые с помощью алгоритмов машинного обучения и искусственного интеллекта, позволяют не только наблюдать текущую ситуацию в режиме реального времени, но и моделировать будущие состояния транспортной сети.

Прямым следствием внедрения этих решений является оптимизация процессов управления дорожным движением. Так, например, алгоритмы динамического управления светофорами, адаптированные к реальному транспортному потоку, снижают заторы и сокращают время в пути. Платформенные сервисы для пользователей предоставляют персонализированные маршруты, предупреждения о пробках или опасных условиях. Например: «умные» светофоры и дорожные датчики⁸ 208 позволяют динамично регулировать потоки транспорта, оптимизировать время ожидания на светофорах и сокращать пробки.

Цифровые и платформенные решения включают внедрение цифровых технологий, создание цифровых платформ и сервисов, а также интеграцию элементов интеллектуальных транспортных систем (далее – ИТС).

В Иркутске в 2022 году установили «умные» светофоры и датчики мониторинга дорожного движения в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги»9209. Например, в час пик система даёт сигнал светофору дольше гореть зелёным по основному потоку движения транспорта, чтобы пропускать больше машин. По информации на июнь 2025 года, планируется создание «интеллектуальной транспортной системы» в Иркутске10210, в которую войдут «умные» светофоры и детекторы транспортных потоков. Согласно документам, детекторы планируют установить на 20 участках. Цели внедрения ИТС: увеличение пропускной способности улиц и минимизация пробок; повышение безопасности дорог и сокращение числа ДТП за счёт установки камер фото- и видеофиксации (далее - ФВФ) нарушений ПДД; помощь водителям и дорожным службам в подготовке к осадкам и обледенению дорог.

Согласно Федеральному закону от 29 декабря 2017 года №443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», за установку светофоров и датчиков движения отвечают местные органы власти (с изменениями, внесёнными Федеральным законом от 08.07.2024 №171-ФЗ).

Полномочия федеральных органов власти в этой области, в свою очередь, включают мониторинг трафика и разработку нормативных правовых актов. К полномочиям региональных властей относят: разработку и реализацию региональной политики в области организации дорожного движения11; организацию дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, в том числе мониторинг дорожного движения; обеспечение установки, замены, демонтажа и содержания технических средств организации дорожного движения на таких дорогах.

При этом, согласно Федеральному закону от 08.07.2024 №171-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», полномочия органов местного самоуправления и регионов в области организации дорожного движения разрешено перераспределять.

Согласно статье 22.1 Федерального закона от 08.11.2007 №257-ФЗ (ред. от 31.07.2025) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», решение о размещении средств фиксации нарушений правил дорожного движения, в том числе, «умных» светофоров и датчиков движения могут принять: уполномоченный орган исполнительной власти субъекта РФ (в Иркутской области это министерство транспорта и дорожного хозяйства Иркутской области) по территории которого проходит дорога, на которой предлагается разместить средства фиксации; владелец автомобильной дороги, на которой предлагается разместить средства фиксации. При этом, решение, принятое одним из этих органов, должно быть согласовано с другим. Если в течение 15 рабочих дней со дня получения запроса владелец дороги или уполномоченный орган не сообщает о согласии или мотивированном отказе, решение счи- тается несогласованным. Кроме того, средства фиксации нарушений ПДД размещаются по согласованию с прокуратурой12212 только в «очагах аварийности»13213.

По информации на май 2024 года, специалисты регионального управления ГИБДД Иркутска по итогам прошлого года выявили 25 очагов аварийности – зон, где за 12 месяцев произошло три и более ДТП с погибшими или пострадавшими людьми¹⁴ 214 .

Порядок размещения средств фиксации регулируется, в частности, постановлением Правительства РФ от 01.06.2024 года №754 « О размещении стационарных средств фиксации, передвижных средств фиксации или мобильных средств фиксации».

В 2022 году победителем конкурса на установку интеллектуальной транспортной системы, в том числе «умных» светофоров и датчиков, в Иркутске стало московское Научно-производственное объединение «Интеллектуальные технические системы» (далее – НПО ИТС)¹⁵ 215 . Стоимость контракта на установку интеллектуальной транспортной системы в Иркутской агломерации (Иркутск, Ангарск, Шелехов и районы вокруг этих городов) для НПО ИТС составила 572 миллиона рублей.

В Иркутской области создан ОГКУ «ЦОДД» (Областное государственное казённое учреждение «Центр организации дорожного движения Иркутской области»)16216. В задачи Центра организации дорожного движения Иркутской об- ласти входят, в частности: обеспечение безопасности дорожного движения на дорогах регионального и межмуниципального значения; обработка и анализ записей с камер фиксации нарушений ПДД; обработка материалов с пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств; разработка и принятие мер для повышения безопасности на дорогах; внедрение интеллектуальных транспортных систем; консультации и методическая помощь муниципалитетам по вопросам повышения безопасности дорожного движения.

Таким образом, инициирует установку умных камер и датчиков движения ГИБДД и региональные (муниципальные) власти; согласовывают уполномоченный орган исполнительной власти субъекта РФ или владелец дороги, если она находится в его ведении; устанавливают НПО ИТС, контролирует их работу ГИБДД, надзор за установкой осуществляет прокуратура, контроль за доходами ведет ЦОДД, а сами доходы получает регион¹⁷ 217 . Все доходы поступают в дорожный фонд региона¹⁸ 218 , он их распределяет на обустройство дорожной сети. Так, в январе 2024 года сообщалось, что в 2024 году дорожный фонд Иркутской области составит 22,5 млрд рублей, из них: из областного бюджета – 17,1 млрд рублей; из федерального – 4,8 млрд рублей; из местных – 0,6 млрд рублей. Наибольший объём средств – 10,7 млрд рублей – планировалось направить на реализацию регионального проекта «Региональная и местная дорожная сеть Иркутской области». Среди других направлений использования средств: субсидия «Транспортный каркас Иркутской области». Из регионального бюджета в муниципалитеты планировали направить 2,1 млрд рублей, чтобы привести в нормативное состояние дороги, ведущие к социально-важным объектам, а также Государственная программа «Комплексное развитие сельских территорий». На неё планировали направить 1,01 млрд рублей, чтобы выделить субсидии на приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети и работы на участках местных дорог, соединяющих населённые пункты¹⁹ 219 .

Что касается создания единой платформы управления транспортной системой (далее – ЕПУТС), то она объединяет все подсистемы и сервисы ИТС до- рожной сети региона (города, дороги) как единого целого. К функциям платформы относится: единый центр управления транспортом; информирование участников дорожного движения о предстоящих изменениях в организации движения в режиме заблаговременного предупреждения; мониторинг и прогнозирование транспортной ситуации в режиме онлайн на основе данных от всех поставщиков информации. При этом, главная цель ЕПУТС – организация взаимосвязанного функционирования всех подсистем и сервисов интеллектуальной транспортной системы дорожной сети агломераций как единого целого для повышения пропускной способности транспортной сети и безопасности участников дорожного движения20220.

Облачные платформы управления трафиком позволяют интегрировать данные из различных источников, включая камеры наблюдения, метеостанции и датчики дорожного движения, обеспечивая комплексное представление о городской мобильности, что, в конечном итоге, помогает принимать более стратегические решения по управлению дорожным движением. Функции облачных платформ, влияющие на безопасность: автоматическое распознавание опасных ситуаций. Если система видит, что на конкретном участке появляются предпосылки для ДТП, она может незамедлительно пересмотреть режим светофоров или проинформировать службы о высокой вероятности инцидента; предупреждение водителей о пробках или происшествиях заблаговременно и направление их на альтернативные маршруты; приоритет проезда общественного транспорта и транспорта служб экстренного реагирования; информирование участников дорожного движения о ситуации на дороге с помощью табло переменной информации или мобильных приложений²¹ 221 .

Однозначного ответа на вопрос, снизилось ли количество аварий в Иркутске в связи с применением интеллектуальных транспортных систем нет. Однако есть информация о том, что в Иркутской области продолжают развивать ИТС, в том числе устанавливают подсистемы предупреждения дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций, а также подсистемы метеомониторин- га22222. По итогам 2024 года сообщалось, что в Иркутской области, по сравнению с предыдущим годом, сократилось количество дорожно-транспортных происшествий на 2,1%, количество погибших в авариях – на 2,4%, раненых – на 4,6%23223.

Таким образом, можно констатировать, что использование ИТС положительно влияет на безопасность дорожного движения.

Цифровые двойники – это технология предиктивного обслуживания, его ключевой элемент, который предусматривает создание цифровых копий дорожной инфраструктуры, позволяющей в режиме реального времени моделировать и анализировать её состояние для более эффективного обслуживания. Цифровые двойники также применяют для виртуальных краш-тестов, моделирования износа и долговечности компонентов автомобилей, обучения систем автопилота и ассистентов водителя, а также для оптимизации маршрутов транспорта и пассажиропотоков²⁴ 224 .

И, последнее, на чём хотелось бы ещё заострить внимание, это геоин-формационные системы (далее – ГИС), которые применяются в дорожном планировании, в том числе, для обеспечения безопасности дорожного движения. В дорожной отрасли ГИС используются для создания детальных моделей дорог. При планировании учитывают такие параметры как рельеф, геологические условия, климат и даже социально-экономические характеристики территории для оптимизации маршрутов и трафика. Системы позволяют оценить будущую нагрузку на трассу, смоделировать транспортные потоки и заранее спрогнозировать потенциально опасные точки, такие как сложные перекрестки или же участки с ограниченной видимостью. Инженеры могут виртуально тестировать различные варианты организации движения, размещения дорожных знаков, обустройства пешеходных переходов и освещения, выбирая оптимальное решение, максимизирующее уровень безопасности еще до начала строительных работ.

Оперативное управление безопасностью также опирается на возможности геоинформационных систем. В режиме реального времени ГИС могут агрегировать данные с камер видеонаблюдения, метеостанций, датчиков контроля скорости и датчиков состояния дорожного покрытия. Наложение этих динамических данных на цифровую карту позволяет диспетчерским центрам визуализировать текущую ситуацию на всей подконтрольной сети. При возникновении

ДТП, обрыве линии электропередач или резком ухудшении погодных условий система оперативно отображает местоположение проблемы, обеспечивая скоординированное и быстрое реагирование экстренных служб. Построение оптимальных маршрутов объезда и своевременное информирование водителей через табло и мобильные приложения помогают минимизировать риски вторичных происшествий.

В настоящее время ГИС используют аналитический центр Госавтоинспекции. Центр представляет собой комплекс аппаратных и программных средств, предназначенных для выработки управленческих решений в области безопасности дорожного движения. Также следует назвать центр специального назначения (далее – ЦСН) в области безопасности дорожного движения МВД России. Одной из ключевых задач, решаемых с помощью геоинформационных технологий, является точное определение очагов аварийности. Так, специалисты центра, используя инструменты ГИС, моделируют различные сценарии изменений на проблемных участках (например, виртуальная проработка новой схемы организации движения, нанесения разметки или установки дорожных знаков и объектов). Отметим, что на единую цифровую карту также выводится текущая дорожная обстановка: место и масштаб ДТП, образующиеся заторы, перекрытия полос движения, изменения погодных условий. Это даёт возможность дежурным сменам оперативно координировать действия экстренных служб, нарядов ДПС, дорожно-эксплуатационных организаций и др.

В реалиях сегодняшнего времени системы автоматической фотовидеофиксации (комплекс ФВФ) также помогают снизить количество нарушений ПДД за счёт формирования устойчивого психологического эффекта – постоянного присутствия контроля. Водитель, осознавая вероятность фиксации любого нарушения на протяжении всего маршрута, внутренне адаптируется к необходимости непрерывного соблюдения правил дорожного движения, это приводит к выработке дисциплины как привычки. Ключевым операционным преимуществом ФВФ является их способность функционировать в постоянном режиме, независимо от времени суток, погодных условий или человеческого фактора. Они обеспечивают беспрерывный мониторинг ключевых параметров: скорости, проезда на запрещающий сигнал, соблюдения правил остановки и стоянки, движения по полосам для общественного транспорта и др.

Постановлением Правительства РФ «О размещении стационарных средств фиксации, передвижных средств фиксации или мобильных средств фиксации» от 1 июня 2024 года № 754 был введён ряд новелл в области регламентации использования технических средств автоматической фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. Ключевым аспектом Постановления является чёткое определение критериев и процедуры для размещения каждого типа средств фиксации. Для стационарных комплексов установлен исчерпывающий перечень оснований, главным из которых является отнесение участка дороги к местам концентрации дорожно-транспортных происшествий, при этом вводится обязательность предварительного анализа аварийности данного участка дороги. Это означает, что решение об установке аппаратуры должно быть документально обосновано, что исключает произвольный выбор мест и нацеливает систему на профилактику аварий именно там, где риск наиболее высок. Дополнительными основаниями являются необходимость контроля на сложных участках дорог, таких как зоны искусственных неровностей, пешеходные переходы, железнодорожные переезды, а также места, где регулярно фиксируются массовые нарушения, создающие угрозу безопасности. Передвижные средства, размещаемые на транспортных средствах или специальных конструкциях, могут использоваться на участках, не отнесённых к местам концентрации ДТП, но где выявлена необходимость профилактического контроля. Постановлением установлен запрет на общие контролируемые участки (зоны контроля стационарных, передвижных и мобильных камер не должны иметь общие участки при фиксации одних и тех же видов нарушений). В Постановлении обращается внимание на то, что стационарные средства должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, а их зоны контроля - специальной табличкой. Для передвижных средств, работающих вне специально оборудованных транспортных средств, также установлена обязанность по дополнительному информированию, например, с использованием переносных знаков. Все сведения о местах установки стационарных и типовых зонах работы передвижных комплексов подлежат обязательному размещению в общедоступных источниках, прежде всего на официальном сайте Госавтоинспекции МВД России.

Федеральный закон от 29 мая 2023 года №197-ФЗ внёс изменения в Закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, регламентирующие использование технических средств автоматической фотовидеофиксации нарушений ПДД. Так, законодатель закрепил приоритетность применения средств автоматической фиксации на участках дорог, отнесённых к местам концентрации дорожно-транспортных происшествий, а также на маршрутах патрулирования и на территориях, где существует повышенный риск совершения отдельных видов правонарушений. Кроме того, Закон ввёл единые для всей страны требования к техническим характеристикам и функциональным возможностям средств фотовидеофиксации. Важным нововведением стала норма, обязывающая информировать участников дорожного движения о местах расположения стационарных комплексов фиксации путём установки соответствующих дорожных знаков и размещения информации в общедоступных источниках, включая интернет-ресурсы.

Основные полномочия в области установки и эксплуатации средств ФВФ сосредоточены в руках органов власти субъектов Российской Федерации.

Вопрос в том, а реально ли комплексы ФВФ профилактируют безопасность дорожного движения или решают иные вопросы коммерческого характера? Так, в 2024 г. на основании материалов, полученных при использовании комплексов ФВФ, было выявлено 236,6 млн правонарушений: 93 % от общего числа административных правонарушений в области дорожного движения. Общая сумма штрафов по ним составила почти 150 млрд рублей. Региональные власти и владельцы автомобильных дорог по взаимной договорённости определяются, кто именно размещает дорожную камеру. Местные бюджеты передают полномочия по установке и обслуживанию комплексов ФВФ частным коммерческим организациям и индивидуальным предпринимателям на правах аутсорсинга. Юридические лица и ИП, подписавшие концессионный договор с муниципалитетами, приобретают, устанавливают и обслуживают комплексы ФВФ за свой счёт. Владельцам комплексов фотовидеофиксации полагается процент от каждого уплаченного штрафа или фиксированная сумма, детали которой определяются условиями договора. Например, компания «МВС Групп», установившая камеры в Московской области, получает 233 рубля с каждого штрафа. Один комплекс в среднем фиксирует около 70 нарушений в день, что приносит около 16 000 рублей ежедневно. Доход с одной камеры за год составляет более 5,8 млн рублей25225. Доходность комплексов фотовидеофиксации зависит от их функционала: чем шире возможности устройства, тем больше нарушений оно может фиксировать и тем выше доход26226.

Заключение. Думается, что современные технологии помогают контролировать дорожное движение и снижать уровень аварийности, однако необходимо исключить влияние третьих лиц, а именно: коммерческих организаций (по установке ФВФ, «умных светофоров» и т.д.), целью которых является только получение прибыли. Нельзя смешивать профилактику безопасности дорожного движения и коммерческий интерес, разные цели не способствуют достижению единой задачи, а именно: безопасности дорожного движения. Необходимо решать вопросы по созданию технических подразделений на базе ГИБДД, где специалисты будут самостоятельно устанавливать, обслуживать и заниматься предиктивной диагностикой технических решений и технологий²⁷ 227 .

Первичный запрос на установку комплексов фотовидеофиксации формирует ГИБДД, руководствуясь статистикой ДТП. Развитие сети таких комплексов в России происходит в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Например, в 2025 году в Иркутской области планировалось установить 25 камер фотовидеофиксации на наиболее аварийных участках дорог, которые были очагами аварийности в 2024 году или признаны потенциально опасными местами. Смонтировать камеры собирались до середины декабря 2025 года, на это было выделено 237,1 миллиона рублей. То есть, деньги на установку камер из бюджета выделяют только на следующий финансовый год (статья 83 БК РФ). Пока ассигнования выделяют, ГИББД согласовывает установку камер с органами транспортной прокуратуры, когда пришло время установки камер, это уже может быть неактуальным, камеру установили (5 млн. руб. потратили из бюджета), но очага аварийности в этом месте уже нет, камеру демонтируют, но установить её в реальном очаге аварийности не могут без соответствующих согласований. Получается «замкнутый круг», обусловленный временным фактором согласований и получением ассигнований из бюджета. Считаем, что от такой практики следует избавляться, действовать мобильно в условиях реального времени, использовать при этом денежные средства региональных резервных фондов – статья 81.1 БК РФ регулирует создание резервного фонда субъекта Российской Федерации как публично-правового образования. Средства резервных фондов направляются на финансовое обеспечение непредвиденных расходов, в том числе на проведение аварийно-восстановительных работ и иных мероприятий, связанных с ликвидацией последствий стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций. В данном случае установка ФВФ в очагах аварийности может быть отнесена к чрезвычайным ситуациям локального характера²⁸ 228 .