Изучение и использование советскими специалистами зарубежного опыта в период становления и развития отечественной авиации (по документам филиала РГАНТД)

Известный немецкий авиаконструктор К. Дорнье запатентовал в СССР 6 изобретений: пять – в 1926 г. и одно – в 1927 г. Ему были выданы патенты на “Летательный аппарат с высокорасположенными крыльями”, “Поплавок для летательных аппаратов” и др.

Патентование изобретений по авиации в СССР вели не только немецкие фирмы и изобретатели, но и инофирмы других стран, например, США.

К концу 20-х гг. отечественная авиапромышленность уже полностью отказалась от копирования трофейных машин и перешла на производство отечественных самолетов, моторов и приборного оборудования, хотя по ряду позиций и отставала от зарубежного производства, например в двигателестроении.

Наиболее пристальному вниманию подвергались работы по развитию авиации в Германии, где научно-исследовательские работы по авиамоторостроению проводились в специальном научно-исследовательском авиационном институте DVL, объединяющем все работы по авиации.

В 1928 г. по приглашению авиатреста в Москву с группой специалистов был приглашен французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар. Для него было образован отдел ОПО – 4, он же МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиаобъединения) при заводе № 28 с производственной базой на заводе. В состав КБ П.Э. Ришара вошли такие конструкторы, как С.А. Лавочкин, С.П. Королев, М.Н. Гуревич, Г.М. Бериев, В.Б. Шавров, И.В. Четвериков, М.П. Мошлевский и др. В Авиатресте был составлен трехлетний план работы КБ, однако ни одного проекта самолета осуществить не удалось и в 1931 г. КБ П.Э. Ришара ликвидировали.

В конце 20-х и 30-е гг. большие группы советских специалистов по авиастроению были направлены на зарубежные заводы, выставки и научные зарубежные мероприятия с целью изучения организации производства на предприятиях, технологии проектирования самолетов, производства и монтажа двигателей и их отдельных агрегатов и по другим вопросам.

В 1927-1928 гг. специалисты ЦАГИ посетили международный конгресс, проходивший в Амстердаме по испытанию материалов, целый ряд авиавыставок, предприятий не только Германии, но и Австрии, Франции, Швеции, Швейцарии, Дании, Голландии и Италии для ознакомления с конструкциями самолетов и ветряных двигателей, гидротехническим оборудованием, методикой экспериментов и т.п. В 1936 г. инженеры ЦАГИ Г.А. Озеров, П.И. Марин, С.Н. Шишкин посетили заводы и лаборатории Германии, Франции и особенно большое количество фирм США в целях изучения испытательных машин и приборов для определения и изучения вибраций и прочности материалов. Вопрос прочности материалов в 30-е гг. в мировом авиастроении был весьма актуальным. Воспользовавшись опытом иностранных фирм по перевооружению пассажирских самолетов в военные и не получив ожидаемого результата, в 1936 г. под руководством С.В. Ильюшина был построен двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3. Самолет соответствовал требованиям того времени: имел сварной каркас из стальных труб, гладкую дюралевую обшивку, обтекаемый фюзеляж, убираемое в полете шасси, закрытые кабины пилота, штурмана и стрелка. По скорости (400 км/ч) и бомбовой нагрузке (1000–2500 кг) ДБ-3 не уступал немецким Ju-86 и Не-11К, а по дальности полета (4000 км) превосходил их. В 1937 г. самолет поступил на вооружение, и летчики, летавшие на нем, отмечали простой взлет, хорошую путевую устойчивость, качественное выполнение виражей. К недостаткам следовало отнести сложное производство самолета, осуществление тщательного контроля за выполнением многочисленных сварных операций и др. В годы Второй мировой войны самолеты ДБ-3 и ДБ-3Ф входили в число основных типов самолетов советской бомбардировочной авиации, их было выпущено почти 7 тыс. штук.

В документах фонда НАМИ содержится отчет, составленный Черкасским, о посещении в 1930 г. немецких авиационных заводов Сименс, Юнкерс, Рейнского металлического завода в Дюссельдорфе с целью изучения опыта работы по авиамоторостроению, организации производства, получения техпомощи от немецких заводов и размещения советских заказов на этих заводах.

Изучение иностранного опыта постройки самолетов велось в различных направлениях и в различных странах. В 1936 г. по заказу Амторга для 1-го ГУ НКОП фирмой Глен-Мартин в США был построен гидросамолет “Глен-Мартин - 156”, известный как пассажирская и транспортная летающая лодка для трансокеанских сообщений “Океан-Клиппер”. В тот период времени этот гидросамолет являлся самым большим и самым совершенным из всех летающих лодок, его конструкция и оборудование представляли большой технический интерес. Кроме опытного экземпляра самолета, фирме был заказан задел для головного экземпляра, серийные чертежи и оборудование для постройки данной лодки на отечественном заводе. Комиссия по приемке самолета считала, что трудности, которые, несомненно, возникнут в освоении производства данного самолета на отечественных заводах, приведут к созданию квалифицированных кадров для строительства любого типа современного самолета. Предполагалось многофункциональное использование самолета: для пассажирского и транспортного сообщения на морских линиях ГВФ; десантных операций, при вооружении самолета средствами обороны; штабной самолет для управления морскими силами в бою и как тренировочный самолет для всех служб ВВС. В 1936-1938 гг. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М. Мясищев, И.П.Толстых, Б.П. Ли-сунов, А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, С.М. Беляй-кин, П.А. Воронин, В.И. Журавлев и И.А. Зак. Одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблон-ного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и унификации их. В фонде ЦАГИ находятся подробные и хорошо иллюстрированные отчеты А.А. Сенькова о его пребывании в 1937 г. на самолетостроительном заводе фирмы “Дуглас” в Санто-Монике (штат Калифорния, США), который строил самолеты DC-3 и продал СССР лицензию на его производство.

После того как 23 августа 1939 г. был подписан советско-германский пакт о ненападении, сотрудничество авиационных специалистов двух стран продолжилось, проходило на разных уровнях и имело различный вес. Германские фирмы возобновили патентование своих изобретений в СССР. В 1939-1940 гг. заявки подали такие фирмы, как “Даймлер-Бенц” , “Клекнер-Гумбольд”, “Динамит Акциенгезельшафт”, “Франкфуртер Машиненбау-Акциенгезельшафт”, “Фокке-Вульф” и др.

С самого начала возобновления советско-германских экономических контактов в 1939 г. институт ВИАМ подготовил для выезда в спецко-мандировку группы экспертов. В письме от 10 января 1940 г. начальник 11-го Главного управ- ления НКАП С.Н. Шишкин сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: “Для командирования за границу по вопросу: изучение производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам”. В письме от 4 марта 1940 г. А.Т. Туманов сообщал С.Н. Шишкину: “В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроительных, моторостроительных и металлургических заводов прошу Вашего ходатайства перед Наркомом Авиационной промышленности т. Шахуриным о командировке одного специалиста по самолетным сталям (начальника лаборатории № 2 т. Гузмана) и одного специалиста по моторным сталям (зам. начальника лаборатории № 1 т. Терехова К.И.) в Германию”. Перечень вопросов, которые должны были изучить советские специалисты в Германии, был достаточно широким: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; технология изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки; методы и машины по испытанию готовых деталей; организация работы НИИ и лабораторий и т.п.

В июне 1939 г. для освоения иностранного мотора МС-2 в ЦИАМ была создана группа специалистов в составе начальника отдела № 27 Л.С. Бродского, начальника цеха № 10 Шухтерова, начальника КБ-1 Эльштейна и начальника лаборатории № 3 Хвесюка, которым было поручено провести его разборку, составить техническое описание и провести испытания.

В январе 1940 г. наркомом авиационной промышленности был назначен А. И. Шахурин. При его непосредственном участии в начале 1940 г. состоялись контакты с немецкой стороной, в ходе которых в Германию были командированы советские специалисты для знакомства с германской авиаиндустриией. В 1940г. специалисты ЦИАМ посетили ряд авиационных предприятий Германии в Рехлине (фирма “Линде”), Штутгарте (фирма “Даймлер Бенц”), фирмы БМВ, Броун-Бовери, ДВЛ и др. с целью ознакомления и по вопросам закупки оборудования. Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Конструктор А.С. Яковлев, директор московского самолетостроительного завода П. В. Дементьев и др. побывали на немецких предприятиях, ознакомились с производством боевых самолетов. По результатам поездок А. И. Шахуриным был составлен специальный доклад о состоянии советской и германской авиапромышленности, с которым он выступил на совещании высших советских руководителей, проходившем на даче у И. В. Сталина. Основной вывод доклада - отечественная авиационная отрасль все еще отстает по мощностям от немецкой в 2 раза.

Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС РККА. В мае-октябре 1940 г. там было организовано изучение летнотактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М. Иваницкий сообщал, что всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек, в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной армии. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС РККА капитан А. Прошаков до аварии 5 июля 1940 г. на испытываемом опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете Бюккер “на пилотаж с перевернутыми фигурами – на спине ”. Согласно акту от 8 октября 1940 г., в составе самолетного парка 8 лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Мессершмитт Ме-110 и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Хе-100, выпущенные в 1940 г., два типа учебных самолетов – Бюккер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 г.) и Фокке-Вульф. Ме-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 г., а все остальные машины – в июне 1940 г.

По состоянию на 1 октября 1940 г. в списке текущих программ испытаний, которые 8-я лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа “Испытание самолета Ме-109 на штопор” для 2-й лаборатории. Работа “Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110” для 1-й лаборатории планировалась, но еще не начиналась, так как самолет не поступил на исследования из этой лаборатории. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Когда в Институте летных исследований проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки “Тур-ду”, то во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 г., в качестве мишени при стрельбе из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт Ме-110.

Архивные документы свидетельствуют, что двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Мессершмитт Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путевой устойчивости, кабине, и у летчиков-испытателей не было отрицательных замечаний по его пилотажным свойствам. Дорнье До-215 тоже отличался устойчивостью. Он также получил высокую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной.

На конференции ВИАМ, проходившей 29 ноября 1940 г. и посвященной тематическому плану института на 1941 г., было уделено большое внимание изучению опыта германской авиапромышленности и его использованию на советских авиационных заводах.

Большой интерес вызвал у отечественных специалистов легкий одномоторный самолет Физлер Fi-156 “Шторх” (“Аист”). Его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета, разработанного под руководством О.К. Антонова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название – самолет связи и легкий санитарный самолет. Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа “Аист”, которые проводились в НИИ ВВС, был подписан 24 января 1941 г. начальником института А.И. Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии П.В. Рычаговым. В акте указывалось, что самолет связи (СС) “является точной копией самолета Физлер “Шторх” и “построен по чертежам, снятым с немецкого самолета”, но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор Аргус 10-с), а вес пустого самолета вырос на 47 кг. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника. Было признано, что оба варианта самолета “Аист” “государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС”, а также использоваться в гражданском воздушном флоте. Но в том же акте указывалось, что установленный на самолете мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов. Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала острую потребность в современных авиадвигателях, может служить пример с рекомендацией НИИ ВВС о внедрении в серийное производство авиамотора DB 601, установленного на испытывавшемся истребителе Bf 109E.

В годы войны исследования иностранных самолетов было продолжено в самых различных направлениях. С момента поступления самолетов С-47 “Скайтрейн”, которые с 1942 г. поставлялись из США странам антигитлеровской коалиции в рамках программы ленд-лиза для пере- возки грузов, перед НИИ ГВФ встала задача его освоения и улучшения эксплуатации, замены дефицитных ГСМ, импортных агрегатов, приборов и оборудования - отечественными.

Кроме того, в конце войны шла активная работа по изучению и освоению трофейного самолета Ю-52, который стал поступать в Аэрофлот с 1943 г. и использовался в основном в Московском управлении ГВФ по перевозке грузов для оборонной промышленности Урала. В 1944 г. командование Аэрофлота приняло решение об использовании этих самолетов и другими управлениями ГВФ, в частности, теми, трассы которых проходили по высокогорным районам, в соответствии с чем были произведены испытания на скороподъемность и определение потолка на самолетах Ю-52 Московского и трех Таджикских управлений ГВФ. В результате исследований и коммерческую нагрузку каждого самолета удалось увеличить в пределах от 170 до 500 кг. Кроме того, в НИИ ГВФ велись работы по изучению американского бомбардировщика В-25, немецких самолетов “Зибель Si-204” и “Юнкерс W-34”; моторов “БМВ-132”, “Райт-Циклон” и “Пратт-Уитней”, для чего не только изучалась иностранная литература, но и осуществлялись командировки в Германию. Сравнительные испытания иностранных и отечественных самолетов и моторов, которые проводились на предприятиях НКАП и НИИ ВВС КА, демонстрировали, что показатели отечественных моторов по экономичности отставали от американских и немецких машин. В своем докладе о работе за 1943 г. главный конструктор ОКБ 31533 Ф.А. Коротков отмечал, что “…таким важным делом мы занимаемся очень слабо или вовсе его забываем. Наша задача – всемерно форсировать работы по повышению экономики наших двигателей, приказ Народного Комиссара т. Шаху-рина за № 602с со всей ответственностью подчеркивает важность этих работ”. В ЦИАМ были исследованы конструкции свыше 10 иностранных авиамоторов, в том числе Мерлин-ХХ, три типа Аллисон, Райт – Р-2600, Геркулес Пратт-Уитни, ДБ-605, БМВ-801, Аргус и др. В результате проделанной работы был выпущен целый ряд руководящих материалов по использованию новых перспективных элементов конструкций и методов технологии в отечественном авиамоторостроении. При сравнении же норм прочности в США и СССР советские специалисты не отмечали особых отставаний в отечественных требованиях к нормам прочности. Так, в отчете “Сравнение американских требований к прочности трехколесного шасси с требованиями норм прочности СССР” (1943 г.) Т.А. Француз отмечал, что американские требования к работе, которую должна поглощать амортизация носового и главного шасси трехколесной схемы, значительно выше, чем по нормам СССР, а А.И. Мартынов в своем отчете отмечал, что нормы прочности США для крыла военных самолетов в точности соответствуют нормам прочности самолетов СССР. В конце войны, после взятия Берлина специальная комиссия во главе с генерал-майором ИАС Н.И. Петровым осматривала немецкий институт DVL в Адлерсгофе, военно-воздушную академию на западной окраине Берлина, заводы фирмы Аскания в Вайсензее и Фридрихсхаге-не, завод фирмы Хакейнфельд, входящей в концерн Сименс в Шпандау и осуществляла отбор документов и наиболее ценных приборов для отправки их в СССР. Отчеты о проделанной работе немедленно шифровками отправлялись наркому НКАП, а по возвращении был составлен подробный отчет с описанием обнаруженной на аэродроме стартовой установки для самолетов – снарядов V-1 и приложением плана завода, которые были направлены в ЦАГИ.

В дальнейшем оборудование, находящееся в корпусах института DVI, было перераспределено между институтами НКАП: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИСО, ЛИИ. Все обнаруженные в архивах материалы министерства авиации Германии направлялись непосредственно в СНК СССР, а затем уже перераспределялись в институты. Так, чертежи двигателя “8-155-С” фирмы Блом и Фосс из Гамбурга и их описание было направлено Г. Маленковым в ноябре 1945 г. в ЦИАМ. В НИИ ГВФ после войны из Германии были доставлены осциллографы, станки, электроизмерительная и радиоаппаратура, материалы немецких авиационных фирм, материалы летных испытаний транспортных самолетов, материалы по комфорту пассажирских самолетов, режимам безопасности полетов и др. Все приборы и материалы подвергались тщательному исследованию с целью изучения опыта эксплуатации воздушного транспорта Германии. По заданию НКАП в Германии были созданы группы немецких специалистов, работавших в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле и других городах. Общее число привлеченных к работе крупных специалистов и научных работников на октябрь 1945 г. составляло 250–300 человек.

Технические материалы, имеющиеся в Германии, представляли существенный интерес в области реактивной техники. Для работы на территории Германии по заданиям и под руководством основных КБ и институтов НКАП предполагалось привлечь 600-700 немецких специалистов. Для этого было решено направить в Германию группу советских специалистов из 30

человек и выделить средства в сумме 3 млн оккупационных марок. В ноябре 1945 г. в Германию был направлен В.И. Поликовский с поручением организовать КБ из специалистов фирмы Аска-ния по выпуску опытной партии электрического автопилота и горизонткомпаса. Для использования иностранного опыта по созданию мощных паротурбинных авиационных установок СНК разрешил НКАП заключить договора с австрийским профессором Лезелем и группой его помощников на создание мощной авиационной паротурбинной установки.

Кроме конструкций самолетов и двигателей, советских специалистов интересовали и разработки, сопутствующие развитию авиации. В начале войны по заданию Главхимпласта в институте НИФХИ профессором С.С. Медведевым были проведены исследования пленки, снятой с разбитого стекла немецкого самолета. Вопросами исследования иностранных типов парашютов: немецкого “Avtoflud ”, японского “Нанаки”, американских “Гофман”, “Релянж”, “Пионер”, “Свитлик”, французского “Авиорекс”, разработки и применения для их изготовления различных синтетических материалов до 1946 г. занималось предприятие п/я А-7977 – основной разработчик в этой отрасли промышленности. Исследованием химического состава иностранных горюче-смазочных материалов в годы войны занималась лаборатория ЦИАТИМ. В контрольно-аналитической лаборатории института в течение 1941-1942 гг. проводилось исследование трофейных образцов горючего, смазочных масел и антифризов. В целях сравнения с американским авиационным горючим, а также для получения более подробных данных по авиационным бензинам противника по предложению НИИ ВВС в ЦИАТИМ было решено провести более детальное изучение химического состава немецких бензинов С-3 и В-4. Работы по исследованию бензинов проводились А.В. Агафоновым и П.С. Гофманом. Детальное изучение американских и немецких бензинов позволило ЦИАТИМ поставить вопрос о применении в качестве топлива для форсированных отечественных моторов бензинов с добавкой ароматических углеводов.

Таким образом, советские специалисты проводили очень серьезные исследования по всем направлениям науки и техники, которые могли бы стать прочной основой для создания и развития авиации в стране. После Великой Отечественной войны изучение документов иностранных фирм и активизация собственных исследований в области авиастроения послужило мощным толчком для развития авиации в СССР в последующие годы.