Экономические резервы строительства и ремонта автотранспортной инфраструктуры

В Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» включены четыре федеральных проекта: «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Дорожная сеть», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны России». Общий бюджет нацпроекта, рассчитанного до конца 2024 года, – 4779,7 млрд. руб. Сегодня у нас средняя доля нормативно качественных региональных дорог только 43%. Это означает, что во многих регионах показатель ещё ниже. В 2020 г. Минтранс намерен выделить 22 регионам дополнительное финансирование на доведение целевого показателя доли качественных автодорог до нормативного уровня 50,9%.

Критически неудовлетворительным признаётся транспортное сообщение между посёлками, между посёлками и райцентрами, т.е. автотранспортная инфраструктура, находящаяся в муниципальном ведении. Состояние муниципальных дорог является одним из влиятельных факторов социально-экономического, демографического кризиса [1]. Неразвитость местной автодорожной сети чётко коррелирует с убылью населения в Саратовской, Омской, Волгоградской, Псковской, Тверской и других областях.

В большинстве ситуаций население крайне неравнодушно к снижающему жизненный уровень бездорожью, и хорошо знает соответствующие пункты Федерального закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». В нём ясно изложено, что строительство дорог общего пользования (также это касается остановок, автостоянок и других инженерных сооружений) в пределах населённого пункта – это прерогатива местной администрации. Причём выполняться она должна за счёт средств местного бюджета. К сожалению, чаще всего органы местного самоуправления всеми силами стараются отсрочить и начало, и завершение строительства, обосновывая своё поведение нехваткой (и часто вполне реальной) бюджетных средств. Поэтому сегодня население не только не пассивно в плане предъявления своих претензий местным властям и региональным центрам, но, более того, готово взять на себя (частично или полностью) трудовые и финансовые затраты по автодорожному строительству и ремонту. И местные власти в условиях дефицита бюджета понимают, что решить проблемы местного транспортного сообщения можно только во взаимодействии с населением. Региональные и муниципальные бюджеты не могут сегодня дойти до огромного числа разбитых дорог между населёнными пунктами и внутри них. И всё больше примеров, когда население своими силами и средствами пытается решить проблему [2, 3].

Повсеместной технологией исправления автодорожной ситуации на территории сельских поселений (включая деревни, СНТ, коттеджные посёлки) является краудфандинг. Нами проведены специальные социологические исследования этой формы решения дорожных проблем. Сбор средств наталкивается на огромные трудности, причём «социологической загадкой» является сопротивление этому процессу членов коллектива с доходами выше средних. Существует мнение, что формирующие эту группу состоятельные граждане жалеют деньги на автодорожную инфраструктуру в силу патологической скупости. Нелепо жалеют тысячу рублей на щебёнку, чтобы тратить тысячи долларов на ремонт машины. Ответы респондентов по этой теме убеждают, что большинством движет не скупость, а принципиальное нежелание платить за тех, кто не внесёт вклада, а будет пользоваться щебёночной (или ещё хуже - асфальтовой) дорогой интенсивнее инвесторов. И человек покупает джип, на котором объезжает дорожные ухабы удобными для проезда и радующими глаз лесами-полями. Столь же чётко социологические опросы показывают: организационно-массовая работа энтузиастов общего строительства принципиально осложнена тем, что призыв к созиданию в эпоху обманутых вкладчиков подозрителен, у потенциальных инвесторов автоматически возникает ощущение чьих-то закулисных махинаций. Таким образом, мы наблюдаем не моральную ущербность и отсутствие прагматизма, а одно из своеобразных проявлений неблагоприятного инвестиционного климата.

Вместе с тем, немало фактов энтузиазма и образцовой оргработы. Приведём характерный пример самодеятельного строительства автомобильной стоянки в рекреационной зоне на берегу Волги в Тверской области. На территории автостоянки отсыпаны около 1000 м2 площади со средней толщиной грунтовой отсыпки 0,7 м (в диапазоне от 0,2 до 1,5 м), итого 700 кубометров. Поверх грунтово-каменной подушки отсыпаны 11 Камазов строительных отходов, в основном, битого кирпича и обломков бетона. На этом этапе проведена большая, кропотливая работа по изъятию из кирпично-бетонных отходов фракций стекла, железа, производственного и бытового мусора. После очистки покрытия от опасных фракций, оно выровнено щебёночной присыпкой объемом в 3 Камаза и оттрамбовано. Вровень с образовавшимся твердым покрытием по оси автостоянки проложена дорога к пандусу спуска катеров с трейлеров в воду, выложенная двумя рядами ж/б дорожных плит 3,0х1,8х0,2 м с засыпанным щебёнкой от-трамбованным просветом между рядами 0,4 м. На всю дорогу, включая 9-метровую наклонную подводную часть, израсходовано 36 дорожных плит. Для обеспечения экологической чистоты автостоянки на площадке вырыты дренажные канавы и три пруда-отстойника.

Строительство проведено предельно экономично. Во-первых, значительная часть материалов приобретена по ценам, не сравнимым с рыночными. Автовладельцы организовали в окрестных поселениях сбор твёрдых строительных отходов (обломков железобетона, битого кирпича), договорились с муниципалитетом о демонтаже не подлежащих ремонту ж/б дорожных плит в разрушенных помещениях бывшей животноводческой фермы. Во-вторых, значительная часть строительных работ выполнена своими силами. В результате сбор средств с автовладельцев на недостающие материалы (в основном, щебёнку), грузовой автотранспорт и другую технику, найм рабочих бригад составил всего 220 тыс.руб. Когда фактическая смета материалов и СМР была рассчитана по строительным нормативам коммерческих организаций, получилась сумма в 2,8 млн.руб, т.е. в 12,7 раз больше. Через год эффективной эксплуатации автостоянки потребовалось её двукратное расширение из-за притока отдыхающих. Обращение к местной строительной организации подтвердило факт дороговизны коммерческого строительства: выполнение необходимого комплекса работ потребовало бы 1,1 млн.руб. Вместе с тем, смета, составленная автовладельцами по рыночным ценам материалов и СМР, составила всего 93700 руб, т.е. в 11,7 раза меньше, что говорит об огромной величине коммерческих наценок. В конце концов, местные жители вновь пошли по пути самофинансирования и выполнили все работы по расширению автостоянки всего за 68000 руб., что в 16,2 раза меньше коммерческого запроса.

Такие экономические исследования являются основанием для целенаправленных государственных усилий по вовлечению населения в контроль за строительством и само строительство автотранспортной инфраструктуры муниципального уровня.