Экономическое наследие К. Я. Загорского, В. Н. Соколова, В. А. Шевалина, И. А. Одинга в сфере транспорта и металлургии Советской России начала ХХ в.

Как известно, по инициативе С. Ю. Витте в период индустриализации для подготовки кадров русской промышленности были созданы политехнические институты в Российской империи. Вместе с тем Санкт-Петербург, как столица и первый из промышленных центров страны, концентрировал лучшие научные силы и технологии. После событий 1917 г. потенциал специалистов-политехников реализовался в условиях создания новых систем в советской экономике. В данном случае, рассматривая индустриальный период 1920–1930-х гг., авторы имеют в виду сферу железнодорожного транспорта, его электроснабжение и металлургию, в частности выполнение оборонных заказов периода Великой Отечественной войны. Отмечая неизвестные аспекты участия политехников в больших индустриальных проектах, авторы стремились показать историю научной мысли с позиций вклада ученых-практиков СПбПИ – К. Я. Загорского, В. Н. Соколова, В. А. Шевалина, И. А. Одинга – в развитие национального производства. Выделяя черты и особенности проведения индустриальной модернизации, авторы сосредоточены на аспектах, связанных прежде всего с применением научного потенциала в инновационных технических разработках и их функционировании.

Материалы и методы

Поскольку актуальность заявленной темы связана с проблемой технологического суверенитета сегодня, методологическую основу составил анализ разработок советских специалистов. Переоборудование российского производства для достижения экономической независимости стало насущной проблемой развития экономики, поэтому опыт дореволюционных так называемых старых специалистов, имеющих профессиональные знания, оказался незаменим, благодаря многим из них произошла, можно сказать, экономическая сборка страны, когда создание новой экономической России было тесно связано с политической волей государства.

Обзор литературы

Историография вопроса может быть представлена в нескольких аспектах. Прежде всего, это труды по истории экономики, в частности исследования по периоду индустриализации эпохи С. Ю. Витте [1]. Во-вторых, это обзоры, касающиеся состояния промышленного наследия, среди которых можно отметить конгрессы Международного комитета по сохранению индустриального наследия и ряд работ по истории Санкт-Петербургского политехнического института, представляющих его промышленное наследие [9; 10]. В-третьих, это работы, посвященные индустриализации 1930-х гг. и теме функционирования ленинградских заводов [4; 13]. Отдельную группу составляют труды, посвященные работе ученых периода обороны и блокады Ленинграда, где особое место занимают исследования Г. Л. Соболева [3; 11]. Значимое место занимает и современная историография, которая стремится представить новые, ранее неизвестные аспекты изучения промышленности, в частности периода блокады Ленинграда [6; 7; 12].

Вместе с тем ряд сюжетов не получили освещения. К ним относятся, например, открытие и деятельность железнодорожного подотдела Политехнического института, что дало толчок развитию будущих направлений в сфере транспорта – тарификации, транспортной статистики, планирования и электротяги. Также аспекты работы сотрудников института в период блокады Ленинграда, в частности, разработки металлургов по выполнению оборонных заказов.

Материалы и методы

Архивные материалы сосредоточены в основном в архивах Москвы и Санкт-Петербурга, они представляют собой личные фонды В. Н. Соколова, К. Я. Загорского и других, хранящиеся в Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ). Фонды И. А. Одинга, В. Н. Андреева, В. А. Шевалина находятся в основном в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб).

Фонды Санкт-Петербургского политехнического института сосредоточены в Центральном государственном архиве и Центральном государственном историческом архиве Санкт-Петербурга. Также в качестве источника были привлечены труды И. А. Одинга, К. Я. Загорского, В. А. Ше-валина и В. Н. Соколова, освещающие их теоретические разработки. Ценную информацию по теме исследования содержат воспоминания В. П. Гурьева, М. Д. Каменского, В. Е. Скобелева и периодическая печать, например журналы «Экономическое обозрение» и «Труды Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина».

Результаты исследования

Создание центров технического образования, ставших точками притяжения мысли как для преподавательского состава, так и для талантливой молодежи, дало стране высококвалифицированные кадры научно-технической интеллигенции и стало стимулом для развития отраслей промышленности. Вместе с тем воздействие образовательного потенциала, накопленного к определенному периоду, в полной мере проявилось примерно через 20 лет и было связано с попаданием инженерных кадров на руководящие позиции и собственной научной реализацией, что хорошо прослеживается на примере изученных нами научно-технических направлений Санкт-Петербургского политехнического института – в развитии транспортной сети, металлургии и энергоснабжения. Так, железнодорожный подотдел СПбПИ способствовал формированию единой школы специалистов, посвятивших себя железнодорожной специальности и новым разработкам в экономике транспорта. Великая Отечественная война установила свои научно-технические приоритеты, связанные с работой на оборону, что подтверждает деятельность политехников-металлургов [8], но общей чертой оставалась востребованность достижений науки и техники в целом, при этом особенностью этапа стал процесс рационализации в технике, экономике и человеческом капитале.

Обсуждение

Поиск пути экономического развития страны изначально в направлении госкапитализма, а затем государственной собственности и социализма предполагал большую роль государства в экономике. Те, кто прошел профессиональную подготовку в эпоху индустриализации С. Ю. Витте, экономически создавали новое, Советское государство и заложили основы сталинской индустриализации. Для Советского государства потребность в квалифицированных кадрах в большей степени была связана с лояльностью к власти после 1917 г., которая открывала для ученых-практиков социальные лифты, поэтому следует обратить внимание не только на специфику советской экономики, но и на партийную принадлежность специалистов-политехников. Создание Политехнического института как центра технического образования на отдаленной от центра столицы территории оказало влияние на формирование независимого университетского сообщества, возможно поэтому многие выпускники и преподаватели института разделяли социалистические взгляды, а их идеи впоследствии способствовали развитию свободной инженерной мысли России. В период сталинской индустриализации остро стояла проблема нехватки квалифицированных кадров, которая во многом решалась за счет дореволюционных специалистов с важной поправкой на их воззрения, как правило, умеренно-социалистические (либо их отсутствие) при востребованности их идей и опыта работы в создании промышленных объектов. Очевидно, что практика управления до 1917 г. и периода 1930–1940-х гг. значительно отличалась, но вузовская подготовка инженеров в совокупности с достижениями науки развивала национальное производство.

Известно, что строительство железных дорог в России являлось важным фактором, ускоряющим развитие страны, учитывая ее огромные пространства, отсутствие хороших шоссе и недостатки судоходства. Традиции изучения транспортной сети в Санкт-Петербургском политехниче- ском институте были заложены благодаря С. Ю. Витте, притом что в ряде институтов империи уже было поставлено преподавание аналогичных курсов, однако необходимость подготовки специалистов для железнодорожного транспорта оставалась острой. В Санкт-Петербургском политехническом институте в 1907 г. был открыт особый железнодорожный подотдел изначально с четырьмя отдельными курсами: «Географии путей сообщения» В. Э. Дена, «Железнодорожной политики и тарифов» К. Я. Загорского, «Железнодорожной статистики» В. Н. Соколова и «Железнодорожного счетоводства» В. И. Зазерского1. Рассматривая экономическое наследие ранней советской экономики в сфере транспорта, остановимся на разработках К. Я. Загорского и В. Н. Соколова. К. Я. Загорский (1869–1930) – крупный эксперт по экономике транспорта и тарифной политике, в период с 1907 по 1920 г. преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте, затем переехал в Москву, где работал в тарифной комиссии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС)2. Наследуя вектор тарифной политики С. Ю. Витте и будучи сторонником «коммерческой системы» тарифов в период военного коммунизма и НЭПа, К. Я. Загорский модифицировал тарифы 1913 и 1920 гг., что привело к созданию новой советской тарифной системы (12 классов) и теории платежеспособности грузов, которая сыграла значимую роль в процессе восстановления хозяйства и транспорта СССР [5]. Обращая внимание на восстановительный период советской экономики, промышленная разработка К. Я. Загорского дала СССР собственную концепцию тарифов на транспорте, неизменную до середины 1930-х гг.

Деятельность В. Н. Соколова в начальный период профессиональной жизни была связана с Санкт-Петербургским политехническим институтом, где он создал курс железнодорожной статистики (1909–1914 гг.). Являясь автором ряда статей о развитии железных дорог и работая под руководством К. Я. Загорского, он был сторонником развития казенных железных дорог, как не уступающим частным. Помимо Политехнического института, В. Н. Соколов служил в Министерстве путей сообщения (МПС), где после событий революции 1917 г. создал сводный финансовый план государственных железных дорог до 1924 г. После переезда в Москву в должности начальника финансовой секции Транспортной плановой комиссии он курировал создание первого пятилетнего плана НКПС как составной части общего пятилетнего плана страны3. Его высокая квалификация и уровень компетенций привели к созданию одного из наиболее удачных опытов планирования – так называемого Трансплана. Один из разработчиков плана-прогноза в СССР В. А. Базаров назвал его наиболее проработанным в оценках хозяйственного развития [2]. Трансплан был изучен специалистами Госплана и рекомендован как отправная точка при планировании, что, в свою очередь, ставит вопрос о заимствованиях в итоговом варианте пятилетнего плана, принятого в 1928 г. Так, разработки В. Н. Соколова в сфере железнодорожной статистики и планирования становились основой национальной экономики в сфере транспорта и реализацией новых систем и практик несмотря на произошедшие изменения.

Благодаря развитию железнодорожного отделения было положено начало развитию электрической тяги, необходимой для всего электротранспорта. Основы применения электроэнергии в качестве тяги на транспорте были заложены известными инженерами Политехнического института

М. А. Шателеном и А. В. Вульфом, позже они получили развитие в деятельности В. А. Шевалина, который в 1905 г. поступил на электромеханическое отделение Санкт-Петербургского политехнического института и занимался изучением применения электрической тяги для поездов. В. Е. Скобелев, автор небольшого очерка о В. А. Шевалине, отмечал его вклад в создание метрополитена и разработки Государственного института по проектированию металлургических заводов (Гипромез)4. В. А. Шевалин проводил испытания бесшумных трамвайных вагонов и был организатором пригородного железнодорожного сообщения на участках Ленинград – Ораниенбаум, Ленинград – Гатчина. Его работы, посвященные строительству и проектированию электрического транспорта в СССР, венчает труд «Основоположения уточненного расчета вписывания электровозов в кривые», изданный посмертно5. Он затрагивал вопросы подвижного состава, рационального выбора ходовых частей, что использовалось при функционировании трамваев в Ленинграде, в том числе в период блокады. Конечно, не только итоги многолетней научной деятельности В. А. Шевалина решали проблему энергообеспечения транспорта: многие специалисты СПбПИ трудились в данной сфере. При этом важно отметить, что их теоретическая подготовка позволяла применить свои знания в практической деятельности, особенно в период войны и блокады Ленинграда.

Отдельного упоминания заслуживают вопросы создания разработок военного времени, в частности металлургии, в период блокады Ленинграда. По данным статистического сборника «Ленинград в цифрах», приведенным в работе А. В. Карасева, к началу войны в городе имелось 60 высших учебных заведений с 85 тыс. студентов. Также имелся ряд производственных лабораторий, имеющих уже налаженные связи с предприятиями города, которые получали оборонные задания наравне с заводами. В ЛПИ среди прочих были выполнены оборонные заказы: «К» (производство комплектов деталей) и «Ф-1» (производство гранаты Ф-1). Выполнение таких заказов в первую очередь было связано с работой литейных мастерских Политехнического института, и результаты плавки сразу использовались в цехах ленинградских заводов. Вместе с тем инженеры-металлурги уже «второго поколения политехников» занимались разработкой новых марок стали для боеприпасов. Так, под руководством выпускника механического отделения профессора Политехнического института В. М. Андреева (1892–1954) в блокадную зиму 1941/1942 г. в ЛПИ был выполнен оборонный экспериментальный заказ по производству бронебойных снарядов. Сохранились чертежи и рукопись профессора В. М. Андреева о литье для спецзаданий, когда В. М. Андреев руководил литейной лабораторией Политехнического института и разработал новые методы литья снарядов6. Вместе с ним в годы войны трудился над созданием упрощенных марок стали для боеприпасов проф. И. А. Одинг. Двенадцать лет – с сентября 1930 по 1942 г. он работал в Ленинградском политехническом институте, а затем был переведен на должность директора Центрального научно-исследовательского института технологии и машиностроения (ЦНИИТМАШ) в Москве7. Еще в 1923 г. он открыл новую производственную лабораторию на заводе «Электросила», где испытывались различные методы поковок и отливок, а также новые технологические процессы, в частности холодной обработки металлов, свар- ки и термической обработки стали. Обладая серьезными производственными знаниями, И. А. Одинг усовершенствовал подход к созданию крупных заготовок металла, которые использовались при создании первых в СССР мощных гидро- и турбогенераторов. В 1930-е гг. он заведовал кафедрой металловедения во Всесоюзном котлотурбинном институте (ВКТИ), затем ВКТИ стал частью Политехнического института, и И. А. Одинг продолжил здесь свою деятельность. Впоследствии его квалификация и профессионализм позволили снизить затраты на обработку стали в условиях блокадной экономии при выполнении военных заказов на Невском машиностроительном заводе, где И. А. Одинг работал с февраля 1942 г. В 1944 г. он выпустил труд «Современные методы испытания металлов», где обобщил результаты изучения технологических свойств металлов для оборонных заказов, имеющих значение уже для послевоенной промышленности. Отличительной чертой большинства рассмотренных исследований стало стремление к изготовлению различных механизмов с наименьшими затратами в условиях дефицита материалов, рабочих рук и оборудования, когда на ученых возлагалась задача «сделать быстро, доступно и ремонтопригодно». Данный пример реализации промышленного наследия в годы Великой Отечественной войны свидетельствует о создании разработок, показавших свою эффективность в сложных условиях и в последствии ставших одним из факторов прогресса военной экономики СССР.

Заключение

Подводя итоги, прежде всего отметим важность фиксации и документирования работающих промышленных разработок периода индустриализации и Великой Отечественной войны как части промышленного наследия. В первой трети ХХ в. происходит создание новой экономической России, связанной со значимой ролью государства и мощным притоком новых кадров в органы управления экономикой, что, в частности, обеспечивал Санкт-Петербургский политехнический университет в сферах транспорта, электроснабжения и металлургии.

Промышленная модернизация страны в условиях создания плановой экономики задавала необходимость создания новых систем управления после событий 1917 г. Так, организация железнодорожного подотдела СПбПИ не только удовлетворяла потребность в специалистах, но и стала стимулом в развитии новых направлений, таких как тарифная политика, электротяга, теория платежеспособности грузов, плановая транспортная статистика, что сегодня представляет богатый пласт промышленного наследия. Великая Отечественная война и блокада Ленинграда, создав свой фронт в науке, привели к технологическим изменениям в экономике и мобилизовали ученых для решения новых задач в сложных условиях. Так, методы плавки металла, внедренные в производство в период индустриализации, оказались особенно важны в режиме жесткой экономии военных лет. Все это демонстрирует развитие национальной индустриальной традиции, включающей в себя преемственность дореволюционных научных достижений, создание новых технологий, использование инфраструктуры промышленных предприятий и универсальность создаваемых разработок специалистов.