Этапы становления гражданской авиации на территории Северо-Кавказского края

Актуальность уточнения этапов становления гражданской авиации на юге России обусловлена необходимостью представить региональный аспект в истории развития гражданской авиации.

В литературе, посвященной истории гражданской авиации, не существует единого унифицированного подхода. Как значимый элемент технологического развития гражданская авиация рассматривается в качестве примера усложняющихся со временем инженерно-технических изобрете-

ний (Карпова, 2020; Зобов, Крюкова, 2022). Соответственно, периодизация развития авиации увязывается с этапами технологического развития. Изучается гражданская авиация и в качестве существенного элемента транспортной системы (Саболин, 2003; Tsui et al., 2018; Кузьмина, Хоанг, 2018), что ведет к переоценке значимости исторических событий и логике их последовательности. От выбранного исследовательского аспекта зависит значимость рубежных исторических дат.

В последнее время значительно ширится корпус региональных исследований гражданской авиации, в которых, как правило, объект исследования (гражданская авиация) четко не формулируется, а полагается некоторым известным историческим феноменом, на элементе которого и акцентируется исследовательское внимание. Между тем от того, какой именно объект (часть исторической реальности) берется во внимание, зависит справедливость характеристики значимых исторических событий.

Так, к примеру, установленный президентским указом День работника гражданской авиации России (с 9 февраля 2013 г.) привязан к дате Постановления Совета Труда и Обороны РСФСР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации» (9 февраля 1923 г.). Впервые в официальном документе прозвучал не только термин «гражданская авиация», но и посредством описания функций надзора, закрепленных за Советом по гражданской авиации, определено его содержание. Однако, этот документ не свидетельствует о наличии развитой сети авиационной транспортной системы. Известен лишь единственный маршрут (Москва – Смоленск – Ковно (Каунас) – Кенигсберг – Берлин), по которому достаточно регулярно доставлялись грузы и пассажиры. Транспортную систему, включавшую бы разветвленную сеть оборудованных для регулярных полетов аэродромов, еще предстояло создать. Иными словами, идея надзора за воздушными линиями предшествует возникновению самих воздушных линий.

В целях преодоления разночтений можно воспользоваться определением В.П. Шенкина, понимающего авиацию как специфическую сферу общественных отношений, обеспечивающую полёты аппаратов тяжелее воздуха в пределах земной атмосферы, производство и эксплуатацию самих летательных аппаратов и необходимую инфраструктуру, работоспособность специализированных организационных структур, подготовку необходимых специалистов для производства и эффективной эксплуатации авиационной техники (Лазуревская, 2019: 98). Теория социокультурной динамики А.С. Ахиезера, где исторический процесс трактуется как постоянный диалог (коммуникационное взаимодействие) управляющего центра (центров) и периферии, который позволяет обществу свою историю и себя делать предметом созидательной деятельности (Ахиезер, 2008: 51), на наш взгляд, может усилить понятие общественных отношений, привязанное в марксистской трактовке исключительно к обеспечению производства и потребления материальных благ. Символические блага (такие как свобода, прогресс, знание, обычаи, опыт и проч.) включены А.С. Ахиезером в источник исторического процесса: в социальную коммуникацию, которая и обеспечивает общественные отношения производства и потребления. Существенным дополнением является включение в сферу общественных отношений социокультурного процесса символизации успеха (Бакуменко, 2015, 2021: 358–375, 2021). В социальной коммуникации центром выступает субъект, способный генерировать идеи (символы успеха), реализуемые периферией в рамках жизнедеятельности. При этом далеко не все идеи получают конкретное материальное воплощение, формируя общество (Бакуменко, Лугинина, 2022).

Для нашего исследования существенно, что прогресс общества (исторический процесс) увязывается не с эволюцией социальных формаций, а с усложнением форм социальной коммуникации, в число которых попадает и транспортная система. Усложнение транспортной системы является логичным следствием усложнения коммуникации управляющего центра, генерирующего символы успеха, и периферии, регулирующей этими символами свою созидательную деятельность.

Объектом нашего исследования является исторический процесс коммуникации управляющего центра гражданской авиации Советской России (Совет по гражданской авиации, образованный 9 февраля 1923 г.) с южным регионом, центром которого с 1925 г. утверждается Ростов-на-Дону. Предмет нашего внимания – этапы становления гражданской авиации на юге России.

Территориальные рамки исследования ограничены территорией Северо-Кавказского края (1924–1934), куда входили Кабардино-Балкарская АО, Карачаево-Черкесская АО, Чеченская АО, Адыгейская АО, Ингушская АО, Северо-Осетинская АО, Черкесская АО, Карачаевская АО, а также 12 округов: Армавирский, Донской, Донецкий, Кубанский, Морозовский, Майкопский, Сальский, Ставропольский, Таганрогский, Терский, Черноморский и Шахтинский.

Цель исследования – определить значимые этапы становления гражданской авиации на юге России.

Для достижения цели проанализированы эпистолярные1 и архивные2 источники, включая подшивку региональных газет ««Молот», «Кубанский курьер», «Отклики Кавказа»3, на страницах которых сохранились свидетельства об общественном резонансе первых показательных полетов в Екатеринодаре, Армавире, Ростове-на-Дону.

Получены следующие результаты.

Одновременно с организацией Совета по гражданской авиации (1923) по инициативе советского руководства активно начинает работать общественная организация Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), занимавшаяся помимо пропаганды авиации сбором средств на ремонт и строительство самолетов и аэродромов. Отделения ОДВФ с 1923 г. появляются в Ростове-на-Дону, Краснодаре, Армавире, Новороссийске, Анапе, Геленджике, Сочи, Туапсе. Создавались любительские аэроклубы, изучавшие и пропагандировавшие на общественных началах азы летного, навигационного и авиа-инженерного дела. Они стали опорой первых акционерных обществ «Добролет» (РСФСР), «Укрвоздухпуть» (Украина), «Закавиа» (Закавказье). Им принадлежит заслуга создания региональной гражданской авиации: строительство и восстановление простейших аэродромов, комплектация из сохранившихся и восстановленных машин авиапарка на базе иностранных марок «Дорнье-Комета-3», «Дорнье-Меркурий», «Фоккер-2», «Д. Ховеляд», «Юнкерс-Э-13», запуск первых воздушных линий на юге России и Кавказе.

В Ростове-на-Дону в 1925 г. образуется Северо-Кавказская краевая контора «Укрвоздух-путь», открывшая регулярные почтовые и грузопассажирские перевозки 15 июня 1925 г. по линии Ростов-на-Дону - Харьков - Москва.

В 1930 г. компания «Укрвоздухпуть» стала использоваться радиосвязь. К этому году оборудованы примитивные аэродромы в Махачкале, Элисте, Грозном и Минеральных Водах, вошедшие в транспортную систему региона. В этом же году «Добролет» преобразован во Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота при Совете труда и обороны (ВО ГВФ). Соответственно, «Укрвоздухпуть» и «Закавиа» становятся региональными операторами всесоюзного объединения. Северо-Кавказский регион вошел в число первых двенадцати регионов, где было принято решение создать орган территориального управления гражданской авиацией, подразделение Главного Управления ГВФ в Ростове-на-Дону - Азово-Черноморско-Кавказское Управление ГВФ (АЧКУ ГВФ).

С образованием Азово-Черноморско-Кавказского Управления ГВФ на Северном Кавказе начинается новый этап развития гражданской авиации. Авиационный парк обновляется отечественными самолетами, что улучает качество обслуживания пассажиров, завершается строительство аэропортов в крупных городах региона, создаются профессиональные союзы авиаработников. На территории Северного Кавказа в начале 1930-х гг. формируются крупные аэропортовые комплексы, завершается строительство аэропортов в городах Минеральные Воды, Грозный, Махачкала, Пятигорск, Краснодар, Белореченская, Орджоникидзе, Миллерово, расширяется сеть воздушных сообщений внутри региона и за его пределами.

В 1932 г. ВО ГВФ учреждает «Аэрофлот» - крупную государственную корпорацию СССР, поглотившую в административном порядке всю гражданскую авиационную инфраструктуру страны: авиастроительные предприятия, аэропорты со всем техническим оснащением и ремонтными мастерскими, весь авиапарк, учебные заведения и, соответственно, персонал.

В 1934 г. на базе АЧКУ ГВФ формируется подразделение Главного Управления ГВФ в Ростове-на-Дону - Северо-Кавказский отдельный авиаотряд спецприменений и местных воздушных линий ГВФ.

Проанализированные источники позволяют сделать вывод, что на территории Северо-Кавказского края (1924-1934) гражданская авиация переживает три значимых этапа становления, отличающихся организацией основных субъектов социальной коммуникации, непосредственно вовлеченных в развитие отрасли:

1923-1925 гг. - характеризуются активностью Общества друзей Воздушного Флота в Ростове-на-Дону, Краснодаре, Армавире, Новороссийске, Анапе, Геленджике, Сочи, Туапсе.

На этом этапе организуются акционерные общества «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Закавиа», начинается восстановление аэродромов и авиатехники;

• 1925–1932 гг. – в Ростове-на-Дону образуется Северо-Кавказская краевая контора «Укр-воздухпуть», открывшая регулярные почтовые и грузопассажирские перевозки, ставшая региональным оператором Всесоюзного объединение ГВФ, заложившая сеть региональных аэропортов в Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Грозном, Махачкале, Пятигорске, Краснодаре, Белореченской, Орджоникидзе, Миллерово, а также Азово-Черноморско-Кавказское Управление ГВФ (АЧКУ ГВФ);

• 1932–1934 гг. – «Аэрофлот» в административном порядке поглощает созданную региональными компаниями и общественными организациями инфраструктуру, на базе АЧКУ ГВФ формируется подразделение Главного Управления ГВФ в Ростове-на-Дону – Северо-Кавказский отдельный авиаотряд спецприменений и местных воздушных линий ГВФ.

Выбранный нами подход позволил проследить, как усложнение форм социальной коммуникации обретает конкретные организационные формы и воплощается в материальных формах авиатранспортной системы. Успешность социальной коммуникации, таким образом, заключается в способности общества решать сложные задачи преобразования действительности, требующие управления коллективной деятельностью. Социальный прогресс с этой точки зрения характеризуется усложнением форм социальных связей, позволяющим концентрировать коллективные усилия в общем направлении развития.