Эвакуационные перевозки - одно из направлений деятельности Кировской железной дороги на начальном этапе Великой Отечественной войны

Отступление частей и соединений Красной армии на начальном этапе Великой Отечественной войны заставило советское руководство принять экстренные меры по эвакуации населения, промышленных предприятий, продукции сельского хозяйства из прифронтовой зоны в тыловые районы страны, где создавалась новая экономическая база [15: 34].

Эвакуация населения и материально-технической базы СССР в годы Великой Отечественной войны остается одной из центральных тем в отечественной историографии на протяжении многих лет. Этому вопросу посвящены монографии [8], [12] и статьи [7], [13], [17]. По данной теме защищены диссертации [1], [9], [16].

Карельские ученые на основе регионального материала проанализировали деятельность Комиссии по эвакуации КФССР, рассмотрели направления эвакуации грузов и населения, а также условия, в которых оказались эвакуированные из КФССР люди [2], [3], [10], [11], [15]. До сегодняшнего дня вне внимания исследователей оставался вопрос об участии карельского транспорта в проведении эвакуации.

На территории Европейского Севера СССР военные действия начались 29 июня 1941 года с наступления немецкого горнострелкового корпуса «Норвегия» из района Петсамо в направлении Мурманска1. 1 июля 1941 года немецкие войска нанесли удар на кандалакшском направлении.

Действия вооруженных сил Германии поддерживались финскими войсками, которые в начале июля 1941 года начали наступление на кестеньг-ском, ухтинском, ребольском, петрозаводском и олонецком направлениях. Немецко-финские войска стремились захватить г. Мурманск, блокировать военно-морскую базу Полярный, выйти к Беломорско-Балтийскому каналу и перерезать Кировскую железную дорогу. Отрезав регион от железнодорожного сообщения с центральными районами страны, противник планировал выйти к рекам Свирь и Волхов и соединиться с группой армий «Север», наступавшей на Ленинград [6: 31, 35, 39, 40].

В условиях стремительного продвижения войск противника вглубь территории КарелоФинской ССР руководство республики предприняло активные действия по организации эвакуации имущества промышленных предприятий, колхозов, органов власти и управления, образовательных учреждений и населения. Эвакуация проводилась с использованием автомобильного, водного и железнодорожного транспорта.

Целью данной статьи является изучение на основе широкого корпуса источников эвакуационных перевозок, осуществлявшихся по Кировской железной дороге на начальном этапе Великой Отечественной войны.

Эвакуационные перевозки, проводившиеся по Кировской железной дороге летом – осенью

1941 года, можно условно разделить на два потока. Первый поток – население и материальнотехническая база КФССР, второй – собственное железнодорожное имущество и коллектив. По удаленности оба потока носили региональный и государственный характер, по времени начала проведения – экстренный (безотлагательный).

Эвакуацией имущества и населения КФССР руководила созданная 3 июля 1941 года Комиссия по эвакуации КФССР. Возглавляли Комиссию секретарь обкома партии П. В. Соляков и заместитель председателя Совнаркома республики М. В. Иванов. Комиссия разработала план эвакуации предприятий и жителей КФССР. По ее решению оборудование предприятий Петрозаводска, Кондопоги из южных районов КФССР отправлялось по главной линии Кировской железной дороги на юг. Материально-техническая база Беломорского, Кемского и Сегежского районов вывозилась в тыловые районы по железнодорожной линии Сорокская – Обозерская [15: 36]. Захват противником южного участка главной железнодорожной линии Кировской магистрали в сентябре 1941 года блокировал продвижение эвакуируемых грузов и населения по маршруту Петрозаводск – Волховстрой. С этого времени эвакуация осуществлялась только по северному участку через линию Сорокская – Обозерская [4].

Наиболее напряженным временем эвакуационных перевозок на Кировской железной дороге стал июль 1941 года, когда по эвакуации было перевезено 9 165 вагонов2. До 27 августа 1941 года (то есть до момента, когда противник прервал железнодорожное сообщение с Ленинградом) эвакуационные перевозки производились из Ленинграда на восток страны транзитом по участку Волхов – Тихвин3. В это время по Кировской железной дороге было вывезено 550 000 ленин-градцев4. Всего же до 1 ноября 1941 года дорога предоставила 20 782 вагона, в том числе 7 732 вагона для перевозки оборудования, 13 012 вагонов для имущества и населения5. Н. Крутовский, начальник железнодорожного депо Сумпосад, вспоминал об эвакуации населения из г. Сортавала:

Все население эвакуировалось, угоняли скот, увозили все, что можно было увезти. Город опустел… Ощущение очень неприятное, особенно когда проходишь по улицам, где нет ни одной живой души, все квартиры пустые6.

Покидавшие свои дома люди стремились увезти с собой как можно больше вещей. Под предлогом ценного оборудования пытались эвакуировать мебель, телеги, канцелярские принадлежности. Для контроля за правильным использованием подвижного состава на станциях Сегежа, Идель, Сорокская и Кодино были установлены контрольные посты7.

Кировская железная дорога приняла участие в эвакуации крупнейших предприятий региона. Для эвакуации оборудования Онегзавода администрация железной дороги предоставила 317 вагонов, Сегежстроя – 406, Наркомле-са – 562, Маткожстроя – 549 и Кондопожского ЦБК – 256 вагонов. Для эвакуации ББК выделила 1 078 вагонов8. Из г. Виипури (г. Выборг) и Виипурского района (Выборгский район) было вывезено по Кировской железной дороге 1 647 вагонов оборудования предприятий, из г. Сортавала и Сортавальского района – 401 вагон, из г. Кякисалми (г. Приозерск) и Кякисалмского района (Приозерский район) – 969 вагонов, из Куркиекского района – 49 вагонов и т. д. По железнодорожным путям Кировской магистрали в период с 1 июля по 1 декабря 1941 года в тыловые районы страны удалось отправить 60 тыс. голов крупного рогатого скота, 35 тыс. голов лошадей, 40 тыс. голов овец, 20 тыс. голов свиней, 21 877 тонн муки и зерна, 1 100 тонн крупы и различных товаров на 30 млн руб.9

Предоставив подвижной состав для эвакуации имущества региона, администрация Кировской железной дороги лишь частично выполнила стоявшие перед ней задачи по эвакуации. Например, из справки «О выполнении управлением Кировской железной дороги решений Комиссии (по эвакуации. – Ю. З. ) о предоставлении вагонов на 24 июля 1941 года» следует, что с 18 по 24 июля 1941 года управление Кировской железной дороги должно было обеспечить подачу вагонов 679 организациям, в том числе 250 вагонов Онег-заводу, 150 вагонов ББК, 12 вагонов Архивному управлению и т. д. Подано же было 409 вагонов, в том числе Онегзаводу – 127 вагонов, ББК – 108 вагонов, Архивному управлению – 3 вагона¹⁰.

Невыполнение требований Комиссии по эвакуации КФССР администрацией Кировской железной дороги произошло вследствие совпадения эвакуационных перевозок с воинскими, топливной проблемы, неразвитости станционного хозяйства и низкой пропускной способности магистрали в целом и Сорокско-Обозерской линии в частности, а также эвакуации части подвижного состава на тыловые железные дороги.

Эвакуация оборудования и ценностей дорожного хозяйства Кировской магистрали проводилась в соответствии с директивой СНК СССР и ЦК ВКП(б), которая предписывала «при вынужденном отходе частей Красной Армии угонять подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона…» [5: 56].

Эвакуацией руководила администрация Кировской железной дороги во главе с начальником дороги П. Н. Гарцуевым. В первую очередь эвакуации подлежал паровозный парк, который, по архивным данным, состоял из 328 грузовых и 58 пассажирских паровозов11. Первоначально паровозы переправлялись по участку Волхов – Тихвин на Северную железную дорогу. Затем, из-за возникшей угрозы прорыва противником железнодорожной линии у Лодейного Поля, паровозы отправлялись через линию Сорок-ская – Обозерская. Всего на другие железные дороги эвакуировали 127 паровозов, из них на Северную железную дорогу – 84, Ярославскую – 10, Октябрьскую – 13 и т. д. Оставшиеся паровозы перевезли на станцию Кемь и линию Сорок-ская – Обозерская12.

Эвакуация имущества паровозной службы Кировской железной дороги проходила в 3 этапа. Сначала, в июле 1941 года, оборудование подъемного ремонта вывезли из депо Сортавала, Петрозаводск, Масельская, Кемь, Кандалакша и Волховстрой. Затем резервное оборудование водоснабжения и электростанций паровозных отделений. На третьем этапе, в сентябре 1941 года, с Кировской железной дороги эвакуировали остальное оборудование Петрозаводского депо и электростанции Лижма13.

Вслед за эвакуацией паровозного хозяйства железнодорожники приступили к разбору верхнего строения пути14. Демонтированные рельсы, шпалы, строительные механизмы, подвижной состав, инструменты и материалы, предназначенные для возведения железнодорожных путей, перевозились на Северную железную дорогу. Под неприятельским огнем в сентябре – октябре 1941 года проводились работы на участке Петрозаводск – Кяппесельга15.

В августе 1941 года по распоряжению НКПС с Кировской железной дороги на склады тыловых дорог были отправлены 17 вагонов оборудования, необходимого для работы в зимнее время: печи, трубы, оконные рамы, подвижные мостки и др.16

Несмотря на предпринятые администрацией Кировской железной дороги действия, стремительное наступление войск противника не позволило эвакуировать все железнодорожное имущество и подвижной состав. На станции Питкяранта пришлось оставить 15 паровозов, два из которых железнодорожники успели подорвать, 97 крытых вагонов, 203 платформы, 34 цистерны, 1 ледник. Со станции Суоярви в августе 1941 года не успели вывезти 125 вагонов, бронепоезд, было подорвано 8 паровозов. Со станции Сяньга не эвакуировали 1 паровоз и 15 платформ, с участка Токари – Петрозаводск – 1 бронепоезд, 6 паровозов и 60 вагонов и т. д.17 Всего на территории, занятой противником, остались 49 паровозов18, 2 бронепоезда, 282 крытых вагона, 248 платформ, 34 цистерны и 1 ледник19.

Одновременно с эвакуацией подвижного состава и имущества хозяйственных единиц дороги производилась эвакуация отделов управления Кировской железной дороги. Санитарный, жилищный, хозяйственно-материальный и другие отделы 27 августа 1941 года были перевезены из Петрозаводска на станцию Сорокская. Секретномобилизационные документы и архивы дороги переправлены на станцию Шарья. 8 сентября

1941 года из Петрозаводска эвакуирован аппарат оперативных служб, а 17 сентября – остальные сотрудники управления дороги20. Новым местом работы администрации Кировской железной дороги стало здание Беломорского порта. Сотрудники аппарата управления магистрали размещались в восьми двухэтажных зданиях. Большинство из них жили в вагонах, в которых приехали. В ноябре 1941 года часть аппарата управления дороги была переведена на станцию Обозерская и размещена в здании лесного тех-никума21. Из протокола совещания Дорожного профсоюза железнодорожников Кировской магистрали от 12 декабря 1941 года следует, что администрация дороги, эвакуированная на станцию Обозерская, столкнулась с большими трудностями в организации своей работы на новом месте. Служебных помещений, предоставленных Обкомом ВКП(б) и Обместполкомом Архангельской области, не хватало. В выделенных помещениях не было света, поэтому работа прекращалась с наступлением темноты. Вместе с эшелоном дорожного управления со станции Сорокская не был отправлен вагон с продовольствием. Поэтому в первые дни пребывания работников управления Кировской железной дороги на станции Обозерская случались перебои со снабжением продовольствием22. Ф. М. Абашин, заместитель начальника Малошуйской дистанции сигнализации и связи, вспоминал: «Жили мы в вагоне, питание было одноразовое, в рационе – один суп. Было голодно»23.

Вслед за администрацией с Кировской железной дороги вывозились железнодорожники. Начальник электродепо станции Мурманск П. Глазунов вспоминал об эвакуации семей железнодорожников:

Вот, мастер депо В. Турба, прощаясь с малышами и женой, просит ее беречь малышей и себя и надеяться на скорый возврат… Машинист-инструктор В. Усенко дает наказ подросткам-сыновьям помогать матери, быть послушными… Жена машиниста С. Кирюшкина со слезами на глазах просит мужа беречь себя и чаще писать…24

Наиболее трудно проходила эвакуация работников железной дороги с участка Лижма – Кивач. 27 октября 1941 года станцию Кяппесельга занял противник25. Для вывода железнодорожников из окружения с территории, оккупированной противником, был направлен «отлично говоривший по-фински» поездной диспетчер Масельского отделения движения Е. И. Меккелев. В его задачу входило не только вывести людей из окружения, но и разведать позиции врага. Выполнив задание, Е. И. Меккелев вывел из оккупированной зоны более 300 человек. Позднее Е. И. Меккелев вспоминал:

Перешли фронт и, минуя вражеские заставы, вышли на станцию Новый Поселок, оттуда выехали на Лижму, организовали эвакуацию железнодорожников. По компасу и карте наша колонна без потерь дошла до Медвежьегорска. За эту операцию меня наградили медалью «За боевые заслуги»26.

Эвакуированные в северные районы КФССР и Мурманскую область железнодорожники должны были не только оперативно организовать свой быт на новом месте, но и обеспечить бесперебойную работу прифронтовой Кировской магистрали.

Таким образом, на начальном этапе Великой Отечественной войны на железнодорожный транспорт Европейского Севера СССР пришлись масштабные эвакуационные перевозки. Коллективу Кировской железной дороги в чрезвычайных условиях военного времени удалось перевезти в тыловые районы страны значительную часть промышленного оборудования, колхозного скота и инвентаря, продовольствия и населения республики. Железнодорожники сделали все возможное для экстренной эвакуации имущества магистрали. Несоблюдение плана эвакуационных перевозок и частичное оставление подвижного состава и железнодорожного оборудования на территории, занятой противником, произошло по ряду причин. Во-первых, эвакуация населения и оборудования республики, коллектива и имущества железной дороги осуществлялись одновременно. Во-вторых, эвакуация совпала с самым напряженным периодом воинских перевозок. На Кировской железной дороге образовались два мощных потока, шедших навстречу друг другу. В-третьих, погрузка эвакуационных грузов из-за захвата противником ряда оборудованных железнодорожных узлов производилась на необорудованных для этого станциях [14: 5]. В-четвертых, осуществляя эвакуационные перевозки, администрация Кировской магистрали должна была решать топливную проблему и обеспечивать непрерывное функционирование технически непригодной для масштабных перевозок однопутной Сорокско-Обозерской железнодорожной линии.

Zelenskaya Yu. N., Petrozavodsk State University (Petrozavodsk, Russian Federation)

№ 4 (49). P. 112–121.