Эволюционные условия трансформации логистических процессов в цифровой экономике

В практике применения логистики до последнего времени отмечалась выраженная тенденция перехода от конкуренции отдельных компаний на рынке к конкуренции между холдингами, альянсами или объединениями партнеров, входящих в интегрированную цепь. Между тем, в современных условиях становления цифровой экономики в России для обеспечения конкурентоспособности транспортной цепи в целом конкурентная модель проявляет неэффективность и требует выполнения трансформационных преобразований и перехода на актуальные на сегодняшний день формы взаимодействия.

В качестве гипотетического, в данном исследовании постулируется следующее утверждение: трансформация моделей взаимодействия транспортной цепи влечет изменение концепции управления логистическими бизнес-процессами. Обоснование данного утверждения апеллирует к исследованию эволюционного процесса форм взаимодействия экономических субъектов.

В состав процессов взаимодействия транспортной цепи предлагается включать процессы внутреннего и внешнего взаимодействия: процессы взаимодействия внутри каждого отдельного элемента (участника) транспортной цепи – внутреннее взаимодействие – и процессы взаимодействия между элементами (участниками) транспортной цепи, а также взаимодействие каждого элемента (участника) и всей транспортной цепи в целом с внешней средой – внешнее взаимодействие. Совокупность процессов взаимодействия составляет форму взаимодействия. При этом под логистическим бизнес-процессом транспортной цепи традиционно понимается взаимосвязанная совокупность логистических операций, при выполнении которых достигается заданный целями управления результат транспортной цепи.

Основные участники транспортной цепи при осуществлении железнодорожной перевозки: ОАО «РЖД» (различные подразделения холдинга), владельцы подвижного состава, владельцы путей необщего пользования, клиенты, а также прочие участники, которые могут быть включены в транспортную цепь с целью оказания дополнительных услуг.

Материалы и методы

С целью выявления актуальных направлений трансформации взаимодействия участников транспортной цепи предлагается исследовать формы взаимодействия в двух ключевых аспектах: (1) формы взаимодействия с поставщиками и партерами в транспортной цепи; (2) формы взаимодействия транспортной цепи с клиентами.

Сетевая форма организации бизнеса является одним из трендов современной экономики. Данные структуры являются наиболее распространенной формой организации бизнеса в различных отраслях. На современном этапе развития, в условиях перехода от индустриальной к сервисной экономике и экономике знаний, при формировании сетевых структур основополагающим фактором должно являться не наличие сырьевой базы, а интеграция на основе компетенций и знаний. Видится применение системного сетевого подхода к исследованию процессов взаимодействия в транспортных цепях. Заметим, что проблематику сетевых форм глубоко изучали Майлз Р.Е. и Сноу С.С. в начале 1990-х гг. [9]. Так, в своих исследованиях они выделяют три вида сетей в зависимости от стадии их развития и взаимодействия с внешней средой: внутренние, стабильные и динамические. Рассмотрим их более подробно:

• 1.    Внутренняя сетевая структура характеризует предприятия с незначительным взаимодействием с внешней средой, однако «учитывающие рыночные силы и механизмы (например, в вопросе ценообразования) и стремящиеся к повышению общей эффективности компании». Авторы приводят пример компании «General Motors» в конце 1980-х годов после реорганизации и консолидации: каждое внутреннее подразделение, производящее компоненты, стало специализированным, а вместе они образовали консорциум. Таким образом, данную сетевую форму можно охарактеризовать как «начальную стадию» взаимодействия в рамках внутренней структуры компании, т.е. выстраивание цепи подразделений с учетом влияния внешней среды и обозначить ее как «авторитарную форму взаимодействия».

• 2.    Стабильная форма сетевой структуры предполагает более высокую степень взаимодействия с внешней средой. В ней активы распределены между несколькими субъектами экономической деятельности, и можно выделить стержневую компанию, вокруг сосредоточены остальные участники. В стабильных сетях независимые организации специализируются на конкретных видах деятельности. Примерами могут служить «Toyota», «BMW», «Chrysler», вокруг которых сконцентрированы партнеры – поставщики и дистрибьюторы, и до 70% конечного продукта приходится на закупаемые комплектующие и детали. В современных исследованиях описанный способ организации называется формированием цепи поставок фокусной компании, передающей неключевые виды деятельности другим компаниям, т.е. использующей стратегию аутсорсинга. Основной целью является выстраивание надежной и гибкой цепи поставок и эффективное управление всеми видами потоков на основании инструментария, методов и принципов логистики. Данная форма является наиболее часто встречающейся на современном российском рынке, в т.ч. на рынке транспортно-логистических услуг с использованием железнодорожной инфраструктуры. Данную сеть можно назвать «формой взаимодействия фокусной компании».

• 3.    Динамическая сеть является наиболее сложной из трех рассматриваемых форм. Она подобна дивизиональной структуре управления, только состоит из самостоятельных компаний, функционирующих на смежных либо различных рынках, находящихся под управлением головного предприятия. В данной структуре в большей степени выражена гибкость и адаптивность к внешней среде. Головная компания динамической сети также концентрируется на ключевом виде деятельности, а остальные отдает на аутсорсинг. Авторы отмечают, что динамические сетевые структуры получили широкое распространение в отраслях с быстро изменяющейся внешней средой. Таким образом, динамические сети имеют преимущество одновременно в специализации и гибкости и определяются синергетическим эффектом.

В России до настоящего времени наблюдались обратные тенденции: приобретение корпорациями смежных и несмежных производств, формирование многопрофильных конгломератов. Однако необходимо отметить, что построение процессов взаимодействия между участниками цепи на основе коллаборации предоставляет компаниям конкурентное преимущество: возможность эффективно выявлять и гибко реагировать на рыночные запросы и производить максимальную добавочную стоимость. Благодаря интеграции и современным технологиям компании могут сократить не только трансакционные издержки (издержки взаимодействия), но и организационно-плановые издержки.

Можно отметить три стадии преобразований при реструктуризации крупнейших холдингов, среди которых, прежде всего, вертикально-интегрированные компании: финансы (инвестиции) – производство – логистика. Форма осуществления реструктуризации на последней стадии предполагает оптимизацию цепи, гибкое производство (товаров и/или услуг), поиск новых возможностей, делегирование и рост нематериальных активов. Основным следствием трансформации процессов взаимодействия между участниками цепи является возрастание роли управления всеми видами потоков, потому что они выходят за рамки системы предприятия или корпорации и осуществляются между множеством независимых фирм. Таким образом, трансформация форм и процессов взаимодействия влечет изменения в управлении логистическими бизнес-процессами.

Многие исследователи подчеркивают, что в современной информационной постиндустриальной экономике основным объектом хозяйственного управления становится глобальная интегрированная сеть, которая представляет собой планомерно организованную сеть, созданную на основе долгосрочных контрактов организаций и предприятий, которые участвуют в разработке, производстве и реализации, а также послепродажном обслуживании. Среди особенностей глобальных интегрированных цепей можно выделить следующие [2]: (1) устойчивый и длительный характер кооперации; (2) межотраслевой принцип кооперации; (3) глобальные масштабы кооперации. Данные особенности определяют также глобальные интегрированные транспортные сети.

Ввиду активного развития информационных технологий, одновременно с мировой тенденцией формирования динамических сетей на основе коллаборации наблюдается создание виртуальных форм взаимодействия – сообществ территориально разделенных участников цепи (сети), которых связывают информационные потоки, представленные в электронной форме.

Результаты

С развитием представленных выше форм взаимодействия актуальным становится вопрос открытости логистических систем [5]. Открытые логистические системы – логистические системы, которые обме- ниваются информацией, энергией, веществом с внешней средой. Исследователи подчеркивают, что закрытые системы подвержены энтропии – тенденции к «иссяканию». Потенциал применения методов и принципов логистики в рамках открытых логистических систем, помимо интеграции с поставщиками и партерами и формирования сетей, основанных на коллаборации, также раскрывается через управление процессами взаимодействия с клиентами. Эволюцию форм взаимодействия с клиентами можно рассмотреть через призму каналов взаимодействия.

С развитием информационных и цифровых технологий, помимо ключевых каналов взаимодействия с клиентами – физических точек продаж и телефонной голосовой связи, появились новые: сайты, IVR, электронная почта, SMS и чаты. На данном этапе возникла концепция взаимодействия с клиентами, основанная на многоканальности. Каждый отдельный канал может быть использован как в предпродажном, так и послепродажном обслуживании клиентов. Одной из ключевых характеристик данной формы взаимодействия является изолированность каналов между собой.

В дальнейшем появились новые каналы: мессенджеры, мобильные приложения, социальные сети, боты. Приблизительно в данное время и возникла концепция омниканальности. Омниканальность предполагает взаимную интеграцию разрозненных каналов коммуникации в единую систему с целью обеспечения непрерывной коммуникации с клиентом, что позволяет компании хранить информацию о клиенте на протяжении всего процесса взаимодействия с ним [4].

Таким образом, с точки зрения компании, омниканальность отличается от многоканальности, в первую очередь, полной доступностью информации о клиенте и истории взаимодействия с ними в любом канале и в любой момент времени. С точки зрения клиента, отличие омниканальности от многоканальности в том, что он может свободно переходить из одного канала в другой, а компания будет выстраивать взаимодействие с ним с учетом предыдущей «истории» взаимодействия.

Концепция омниканальности экономически обосновывается практическими примерами. 73% покупателей пользуются сразу несколькими каналами взаимодействия для совершения покупки. По оценкам аналитического агентства Aberdeen, в компаниях с развитой системой омниканального взаимодействия показатель удержания клиентов в среднем составляет 89%. В свою очередь, у компаний, где омниканальное взаимодействие не развито, коэффициент удержания не превышает 33%. На 2016 г. объем потерь от плохого обслуживания клиентов только на американском рынке оценивался в $62 млрд. По оценкам консалтинговой компании, 84% компаний должны были увеличить инвестиции в обслуживание клиентов [6].

Так, основное значение приобретают цифровые каналы взаимодействия: «цифровая трансформация предполагает отказ от привычного, классического взаимодействия с клиентами и перевод всех продуктов и сервисов в цифровые каналы: смартфон, компьютер, терминал самообслуживания и т.д.» [3]. В современных условиях концепция клиентоориентированности должна являться одним из основных элементов стратегического развития компаний, участвующих в формировании транспортной цепи. Одним из приоритетов становится исследование и удовлетворение потребностей потребителей транспортной услуги, на основе данных о которых осуществляется предиктивное управление транспортнологистической системой и инфраструктурой.

Обсуждение

В ОАО «РЖД» при создании цифровых платформ используются такие технологии как: маркетплейсы грузовых перевозок, электронные и мобильные системы оплаты билетов, сервисы мультимодальных перевозок, а также информационные системы ГИД «Урал», АСОУП, ЭТРАН, КАСАНТ, АС РБ, обеспечивающие такие важные для клиента характеристики качества услуги как скорость, безопасность и доступность. При организации железнодорожных грузовых перевозок холдинг применяет систему ЭТРАН, что позволяет оперативно и гибко управлять перевозочным процессом. На рынке пассажирских железнодорожных перевозок на данный момент проектируется совместная разработка ОАО «РЖД» с ЦБ РФ – система биометрической идентификации пассажиров, которая способствует оптимизации в области повышения скорости и качества процесса обслуживания пассажиров.

Обобщая представленные тенденции в совершенствовании форм взаимодействия участников транспортной цепи, можно говорить о последовательном переходе между следующими формами (их общая характеристика приведена в таблице):

• •    конкурентная форма построения транспортной цепи, общей характеристикой которой является независимость экономических субъектов, ее формирующих, наличие связей на оперативном и так-

• тическом уровне управления логистических процессов при отсутствии или слабости взаимодействия на стратегическом уровне, высокий уровень конкуренции;

• •    авторитарная форма построения транспортной цепи предполагает выделение одного из участников транспортной цепи в качестве фокусной компании, определяющей основные параметры транспортно-логистического процесса (конфигурацию транспортной цепи, продолжительность транспортно-логистического цикла и пр.). Выбор названия рассматриваемой формы построения транспортной цепи обусловлен тем, что фокусная компания в данном случае обычно является естественным монополистом, при этом деятельность прочих участников транспортной цепи в значительной степени определяется и подчинена интересам фокусной компании;

• •    коллаборативная форма взаимодействия связана с построением сетевых структур, а также ориентацией на долгосрочные отношения между экономическими субъектами, формирующими транспортную цепь (сеть); что предполагает глубокую интеграцию логистических процессов на стратегическом уровне;

• •    персонализированное и неперсонализированное построение сетевых структур предполагает глубокую дифференциацию при построении процессов взаимодействия в транспортных цепях (сетях): дальнейшее углубление коллаборативных взаимосвязей с ключевыми участниками транспортных цепей (сетей), с одной стороны, и развитие условий для свободного доступа и использования преимуществ сформированной информационной среды для прочих участников.

Таблица

Эволюция моделей взаимодействия участников транспортной цепи

	Конкурентная форма построения транспортной цепи	Авторитарная форма построения транспортной цепи	Коллаборативная форма взаимодействия участников транспортной цепи	Виртуальная коллаборативная форма взаимодействия участников транспортной цепи
Описание акторов, ролевого участия в модели	Независимые участники транспортной цепи: перевозчики различными видами транспорта, владельцы инфраструктур, операторы подвижного состава и пр.	Взаимосвязанные участники в рамках интегрированных ранспортных цепей -перевозчики различными видами транспорта, владельцы инфраструктур, операторы подвижного состава, логистические провайдеры и пр. Основная роль - интегратора транспортной цепи	Независимые участники в рамках транспортных сетей - перевозчики различными видами транспорта, владельцы инфраструктур, операторы подвижного состава, логистические провайдеры и пр., клиенты	Независимые участники в рамках виртуальных транспортных (глобальных) сетей - перевозчики различными видами транспорта, владельцы инфраструктур, операторы подвижного состава, логистические провайдеры и пр., клиенты
Ведущий принцип организации взаимодействия участников	Принцип автономности; принцип независимости; принцип консолидации (внутренних подразделений, ресурсов, процессов)	Принцип (внешней) интеграции; принцип специализации (на основном виде деятельности); принцип надежности; принцип стабильности	Принцип коллаборации; принцип гибкости; принцип адаптивности; принцип клиентоориентированности	Принцип деперсонализированной (виртуальной или онлайн) коллаборации с партнерами; принцип персонализированного или индивидуализированного виртуального взаимодействия с клиентами; принцип клиентоориен-тированности; принцип открытости; принцип доступности; принцип прозрачности; принцип масштабируемости

Окончание табл.

	Конкурентная форма построения транспортной цепи	Авторитарная форма построения транспортной цепи	Коллаборативная форма взаимодействия участников транспортной цепи	Виртуальная коллаборативная форма взаимодействия участников транспортной цепи
Преобладающие формы (инструментарий) организации взаимодействия участников транспортной цепи	Основной фокус взаимодействия - реорганизация и консолидация внутренней структуры, процессов и ресурсов транспортной компании (взаимодействие на микро- и мезо- (корпоративном) уровне. На макроуровне -форма организации взаимодействия -конкуренция	Основной фокус взаимодействия - интеграция ресурсов и процессов транспортной цепи. Формы организации взаимодействия: аутсорсинг, в т.ч. субкон-трактинг; лизинг; сотрудничество	Основной фокус взаимодействия -мезо- и макроуровни. Формы организации взаимодействия: независимое партнерство (юридическая обособленность); отраслевая и межотраслевая кооперация	Основной фокус взаимодействия - мезо-, макро- и мегауровни. Формы организации взаимодействия: независимое виртуальное партнерство (юридическая обособленность); отраслевая и межотраслевая виртуальная кооперация
в т.ч. с клиентами	Двуканальная или несколько-канальная форма организации взаимодействия с клиентами	Многоканальная форма организации взаимодействия с клиентами	Многоканальная или омниканаль-ная форма организации взаимодействия с клиентами	Омниканальная форма организации взаимодействия с клиентами: доступность информации о клиенте и истории взаимодействия с ним в рамках любого канала и в любой момент времени - персонализированное виртуальное взаимодействие с клиентом «в каждой точке соприкосновения»
Характеристика необходимых поддерживающих подсистем модели взаимодействия участников (в т.ч. IT-системы и технологии)		Интеграция информационных систем на операционном уровне	Стратегическая интеграция информационных систем участников транспортной цепи. Наличие экономических механизмов коллаборации (взаимное инвестирование; стратегический аутсорсинг и пр.)	Высокоразвитая информационная среда взаимодействия (наличие комплекса цифровых решений: информационная платформа, технологии блокчейна, смарт-контракты)

Заключение

В результате исследования выявлены объективные предпосылки трансформации управления логистическими бизнес-процессами взаимодействия участников транспортной цепи, основанные на анализе эволюционного процесса, а также сформулированы основные направления перспективных изменений: выстраивание взаимоотношений с клиентами на принципах клиентоориентированности, основанных на повышении доступности услуг транспортной цепи (сети), информационной прозрачности и высокого доверия между участниками; дифференциация форм взаимодействия между ключевыми участниками транспортной цепи (сети) с использованием механизмов коллаборации; развитие сетевых форм взаимодействия; формирование и развитие комплекса подсистем, поддерживающих процессы управления логистическими бизнес-процессами взаимодействия между участниками транспортной цепи (сети), с использованием потенциала цифровых технологий.

Одним из современных и перспективных решений в области трансформации логистических процессов транспортной цепи является применение смарт-контрактов на основе технологии блокчейн. Так, в ОАО «РЖД» удалось интегрировать блокчейн с внутрикорпоративными автоматизированными системами, позволяющими внедрить такой проект, как смарт-контракт на Октябрьской железной дороге. «Смарт-контракт на основе технологии блокчейна – это самоисполняющийся договор, который позволяет исключить значительную часть внутренней документации при перевозках, снизить количество споров, перейти к автоматизированным взаиморасчетам» [1]. В рамках взаимодействия в транспортной цепи смарт-контракт создает виртуальную доверительную среду для участников, при этом автоматически фиксируемая информация о перевозке становится доступной для клиента в режиме онлайн, обеспечивая принципы открытости, доступности и прозрачности, лежащие в основе концепции клиентоориентированности.