К вопросу о гармонизации воздушного законодательства в отношении государственного регулирования деятельности в области авиации

С овременный период развития нормативноправового регулирования в сфере воздушного законодательства в отношении государственного регулирования деятельности в области авиации базируется на совокупности правового опыта, накопленного в период от начала использования авиации для разовых, единичных полетов внутри суверенного воздушного пространства нашей страны до массового использования авиации для воздушных перевозок пассажиров и грузов как на внутренних, так и международных линиях, а также опирается на нормативные документы международного права, что свидетельствует о высоком уровне интеграции РФ в международное взаимодействие и сотрудничество в сфере воздушного права.

Постоянно идет процесс гармонизации воздушного законодательства в сфере государственного регулирования деятельности авиации. Однако в ряде случаев гармонизация носит незавершенный характер. Это мнение может быть распространено и на новую редакцию ст. 21 Воздушного кодекса РФ [1], которая была утверждена Федеральным законом от 21.07.2014 № 253-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» [2] и должна была вступить в силу в январе 2015 г. Упомянутая статья Воздушного кодекса РФ имеет отношение, в первую очередь, к терминологическим аспектам нормативно-правовой базы современного законодательства, поскольку содержит в себе разъяснение дефиниции «гражданская авиация».

Современное воздушное законодательство признает наличие двух дефиниций в правовой регламентации статуса воздушных судов – гражданского воздушного судна и государственного воздушного судна, однако ряд положений требует выработки более четких критериев рассматриваемых дефиниций, являющихся принципиально важными в системе нормативных актов, в целях дальнейшей гармонизации современного воздушного законодательства РФ.

Современное отечественное воздушное законодательство предусматривает государственное регулирование деятельности в области авиации в соот- ветствии с положениями главы 3 Воздушного кодекса РФ, Федеральным законом от 08.01.1998 № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» [3] и Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002– 2010 годы и на период до 2015 года» [4].

Подразделяя авиацию на гражданскую, государственную и экспериментальную, законодатель в ст. 21 Воздушного кодекса РФ в редакции 2006 г., принятой Федеральным законом от 18.07.2006 № 114-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» [5], определяет термин «гражданская авиация» как авиацию, используемую в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. При этом, как следовало далее по смыслу ст. 21 ВК РФ, гражданская авиация подразделялась на коммерческую, т.е. используемую в целях предоставления услуг гражданам и организациям (или, другими словами, физическим и юридическим лицам) и выполнения авиационных работ, и авиацию общего назначения, т.е. не используемую в целях предоставления услуг гражданам и организациям и выполнения авиационных работ. Здесь под услугами понимается деятельность, содержанием которой является осуществление воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты. В определенной части формулировка данной статьи обусловлена объективными социально-экономическими условиями современного Российского государства, однако формулировка эта отнюдь не была свободна от недостатков.

Надо полагать, что изложение положений ст. 21 ВК РФ в современной формулировке (принятой в 2006 г. и действующей на момент написания статьи) связано с тем фактом, что в период после 1990 г., когда произошел коренной слом ранее существовавшего экономического уклада, на рынке транспортных услуг в сфере авиаперевозок появились новые участники правоотношений в виде предприятий частной формы собственности. Появление этих предприятий сопровождалось возникновением такой характеристики их деятельности, как «коммерческая деятельность». По сути, подразумевалось, что речь идет о форме договорных отношений, которая содержит в себе обязательство оказания возмездных услуг. Строго говоря, что касается пассажирских перевозок и перевозок груза и багажа, то и до возникновения транспортных компаний частной формы собственности воздушные перевозки носили возмездный характер и осуществлялись за плату, размер которой был установлен государством. Появление предприятий частной формы собственности означало не сам факт возникновения возмездных услуг по воздушной перевозке, а лишь факт возникновения права хозяйствующего субъекта устанавливать плату за оказание услуг по своему усмотрению, в соответствии со сво- им собственным представлением о том, какой размер прибыли данная компания желает и может получить, оказывая свои услуги. Собственно говоря, это было ничем иным, как реализацией положений п. 1 ст. 2 Гражданского кодекса РФ [6] в редакции Федерального закона от 30.12.2012 № 302-ФЗ «О внесении изменений в главы 1, 2, 3 и 4 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» [7] о том, что предпринимательской деятельностью является самостоятельная, осуществляемая на свой страх и риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке.

В настоящее время транспортные предприятия, ответственные за авиаперевозки, имеют статус юридического лица, т.е. осуществляют хозяйственную деятельность от своего имени, и это справедливо и для случая, когда учредителем (или одним из учредителей) юридического лица является государство. Юридическое лицо, осуществляющее хозяйственную деятельность в виде транспортных перевозок, самостоятельно и по своему усмотрению устанавливает цены на свои услуги. В связи с этим вполне справедливым будет утверждать, что термин «коммерческий» или «коммерческая деятельность» в данном случае утратил свое смысловое и идентификационное значение в отношении хозяйствующих субъектов, занимающихся оказанием услуг вообще и услуг в сфере воздушных перевозок в частности.

Кроме того, термин «коммерческий» не может быть обоснованно применим к авиационным работам, выполняемым силами гражданской авиации, поскольку любые виды работ, в том числе и упомянутые, сопровождаются затратами, имеющими финансовое выражение вне зависимости от того, имеют ли они своим результатом прибыль или удовлетворение общественно значимой потребности (например, охрана окружающей среды или спасение терпящих бедствие) и источники финансирования. В связи с этим акцентуация в законодательной норме на финансовую составляющую деятельности гражданской авиации представляется необоснованной.

Поэтому в свете современных норм государственного регулирования деятельности в области авиации является вполне обоснованным тот факт, что Федеральным законом от 21.07.2014 № 253-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» [1] п. 2 ст. 21 ВК РФ, содержащий тезис о том, что гражданская авиация используется для предоставления услуг воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, признан утратившим силу. Упразднение данного пункта способствует гармонизации положений Воздушного кодекса и Гражданско- го кодекса в контексте вышеизложенных положений гражданского законодательства.

Вместе с тем нельзя не отметить некую незавершенность гармонизации положений ст. 21 ВК РФ в отношении п. 3 упомянутой статьи. Следует исключить из текста п. 3 ст. 21 ВК РФ слово «коммерческий», поскольку, как было сказано выше, данный термин не отражает сути правоотношений в сфере деятельности гражданской авиации. Более того, дефиниция «авиация общего назначения» воздушным законодательством неопределена, иможно говорить отом, что законодательная база авиации общего назначения в полной мере не сформирована. Фактически авиация общего назначения в современном воздушном зако- нодательстве детерминируется не позитивными образом через утверждение ее признаков, свойств, характеристик, а через конструкцию определения с отрицанием, что отнюдь не способствует гармонизации воздушного законодательства в целом и в отношении государственного регулирования деятельности в области авиации.

В связи с вышеизложенным представляется целесообразным дальнейшая гармонизация отечественного воздушного законодательства путем детерминации дефиниции авиации общего назначения посредством конструкции позитивного утверждения и дифференциации авиации общего назначения в системе гражданской авиации.