К вопросу о гражданско-правовой ответственности пассажира за причиненный беспилотным автомобилем вред

С ервис беспилотных такси набирает все бóльшую популярность в России и за рубежом. «С июня 2023 года в Москве компания Яндекс запустила проект публичного тестирования сервиса беспилотных такси на дорогах общего пользования. Роботакси курсируют только по столичному району Ясенево» [7].

В пресс-службе Яндекса рассказали: «Публичное тестирование роботакси в Москве – это новый этап в развитии беспилотных технологий. Первые испытания роботакси прошли в 2018 году в Иннополисе, а затем в Москве. С тех пор беспилотные машины Яндекса проехали уже больше 24 миллионов километров, а жители Иннополиса совершили более 60 тысяч поездок» [2].

Особенности действующего сервиса беспилотных такси состоят в том, что он работает на возмездной основе, стоимость поездки фиксированная независимо от маршрута и составляет 100 рублей; разрешен проезд только одного пассажира не моложе 18 лет; в машине пока обязательно присутствие водителя-испытателя – речь идет о 4 уровне автоматизации согласно международным стандартам SAE.

Предложение сделать сервис беспилотных ро-ботакси возмездным – инициатива крупных разработчиков беспилотных автомобилей, в частности, российской транснациональной компании в отрасли информационных технологий – Яндекс. По мнению директора по развитию проекта беспилотных автомобилей Ян- декса Артема Фокина, «использование беспилотных автомобилей на платной основе обеспечит чистый «фидбэк, отзыв» от пользователей. Если люди готовы платить за пользование, значит, есть спрос. Разработчикам станет проще понять, в каком технологическом направлении совершенствования двигаться» [5].

Цель отечественных разработчиков сделать сервис беспилотных такси доступным для коммерческого использования вполне оправданна. «Когда автомобили работают по принципу беспилотных такси, они используются большее количество времени, соответственно, количество автомобилей в городе в целом снижается. Это избавляет город от пробок, снижает время в пути и имеет другие положительные эффекты. Что гораздо эффективнее, потому что наши личные автомобили 95 % времени стоят припаркованными и занимают огромное количество места» [6].

Сервис беспилотных такси пользуется особой популярностью за рубежом, в частности, в США и Сингапуре. Несмотря на широкий спектр способов использования автомобилей, разговор об автономных транспортных средствах в основном сосредоточен на одной бизнес-модели: robotaxis. Это бизнес-модель, на которой сосредоточено большинство крупных компаний (Waymo, Cruise, Zoox, Uber, Lyft и т. д.).

О начале монетизации беспилотного автотранспорта впервые заговорили в 2018 году, когда на линию города Финикса (США) вышли беспилотные такси Waymo One (Google). С осени 2019 года человек-испытатель в салоне для подстраховки отменен, в машине находится только пассажир. Управление оператором идет дистанционно. Речь все же идет о 4 уровне автоматизации, поскольку оператор-водитель находится вне салона и может в любой момент перехватить управление. Начало поездки, остановки или связь с оператором – в одно касание кнопки. Команда Waymo One следит за ходом путешествия посредством видеокамер и вмешивается в управление при малейшем сбое программного обеспечения. Это существенное преимущество в сторону создания машины 5 уровня автоматизации – без водителя-испытателя в салоне и без оператора за его пределами. Стоимость поездки – как в обычным такси. Предельная скорость – 75 км/ч. Ежемесячно в программе принимают участие 1500 активных пользователей. Кибертакси работает даже по ночам, но пока не обслуживает клиентов во время дождя и пыльных бурь. 70 % поездок Waymo получили наивысшую оценку, согласно опросу The Information о 10 500 поездках. Сегодня пробег беспилотников Waymo превышает 16 000 000 км» [1]. К примеру, в том же Сингапуре, где с 2016 года уже внесены поправки в законодательство о дорожном движении в части беспилотных транспортных средств, лишь в 2022 году началось коммерческое использование беспилотных такси [3].

«Коммерциализация беспилотных автомобилей даст и ряд возможностей бизнесу: повышенная выручка от роботакси, монетизация времени, проведенного клиентом в машине за счет рекламы и потребления медиа, продажа лицензий владельцам автомобилей, доходы от оптимизированных грузоперевозок» [1].

Еще одним достижением отечественной транспортной отрасли стал запуск в августе 2023 года на дороги общего пользования беспилотных автомобилей без водителя-испытателя за рулем (попытка разработчиков компании «Яндекс» достичь 5 уровня автоматизации автомобилей). «Яндекс» начал тестировать в московском районе Ясенево технологию автономного вождения без водителя-испытателя за рулем. Это новый этап тестирования технологии, позволяющей машине автономно двигаться в транспортном потоке большого города. Испытатель сидит в пассажирском кресле, но он не может пользоваться ни педалями, ни рулем. У испытателя все-таки есть возможность остановить автомобиль, причем всего лишь по нажатию на кнопку. Такая остановка может быть как экстренной, так и плановой» [8].

Безусловно, публичная эксплуатация беспилотных автомобилей 5 уровня автоматизации (без водителя-испытателя) на дорогах общего пользования, когда в машине будет присутствовать только пассажир – это высший пилотаж, к которому стремятся разработчики всего мира.

Если научных работ, посвященных вопросам деликтной ответственности владельцев беспилотных автомобилей и их разработчиков немало, в том числе, недавние публикации автора [4], то в отечественной доктрине вовсе отсутствуют исследования, посвященные вопросам ответственности пассажиров полностью автоматизированных транспортных средств без водителя-испытателя в салоне (беспилотный автомобиль 5 уровня автоматизации).

В настоящей статье автор остановится на рассмотрении указанных вопросов.

Итак, возможно ли привлекать пассажира беспилотного автомобиля 5 уровня автоматизации к ответственности за вред, причиненный таким автомобилем, в том числе используемым в качестве беспилотного такси?

По общему правилу, пассажир, который совершает поездку в беспилотном такси, может только давать указания довезти его до пункта назначения. При этом он не имеет доступа к управлению беспилотным автомобилем. Автомобиль уровня 5 может эксплуатироваться как такси, если он полностью отделяет пассажира от органов управления. Единственное исключение, у беспилотных автомобилей 5 уровня должна быть аварийная остановка (как у поездов и вагонов метро), которой также могут управлять пассажиры.

Обратимся к позиции зарубежных коллег-ученых. Так, голландский ученый Бодунген предлагает классифицировать пассажиров беспилотных транспортных средств на три группы: 1) простые пассажиры без какой-либо возможности вмешательства, 2) пассажиры, которые могут нажать аварийную кнопку, и 3) пассажиры (например, законные владельцы), которые могут взять на себя полный контроль, когда захотят. Первая группа, как правило, не несет ответственности за бездействие, халатность в случае попадания автомобиля в аварийную ситуацию, поскольку у них отсутствует какой-либо контроль над тем, как едет автомобиль. Относительно ответственности второй и третьей группы пассажиров при возможности вмешаться (использовать аварийную кнопку или взять на себя управление) ученый ставит ряд вопросов. Первый вопрос – обязан ли пассажир постоянно проявлять внимание и вмешиваться в случае необходимости. Если это так, то пассажир должен быть привлечен к ответственности за бездействие – невмешательство. Такая форма ответственности возможна в законодательстве Нидерландов: общее правило ответственности статья 6:162 Burgerlijk Wetboek – Гражданского кодекса Нидерландов (тот, кто совершает в отношении другого противоправное деяние, которое может быть вменено ему в вину, обязан возместить ущерб, причиненный в результате другому; противоправное деяние может быть приписано только виновному лицу [9]) также распространяется на бездействие. Верховный суд Нидерландов выделяет три вида бездействия: 1) упущения, являющиеся частью халатности, 2) упущения в выполнении специального обязательства по надзору за определенной опасностью и 3) чистое упущение [10].

Неясно, к какой из вышеобозначенных категорий пассажиров следует отнести пассажира беспилотного такси 5-го уровня автоматизации. Можно ли утверждать, что тот, кто решит воспользоваться услугами беспилотного такси 5-го уровня автоматизации, автоматически берет на себя особую обязанность проявлять осторожность по защите других лиц, находящихся в движении, от возможной опасности, которую представляет собой беспилотный автомобиль, и, таким образом, придется ли ему уделять больше внимания, чем обычному пассажиру в традиционном автомобиле? Если да, то вопрос будет заключаться и в том, в какой момент пассажир должен иметь достаточную осведомленность или знание о неизбежном риске, чтобы быть обязанным вмешаться. И наоборот, возможно ли, что суд посчитает, что пассажиру в таком случае не нужно проявлять такую чрезвычайную осторожность, и ему придется обратить внимание и вмешаться только в том случае, если имеются соответствующие признаки более высокого риска неисправности программного обеспечения автоматизированной си- стемы вождения (из-за сообщений на носителях, сообщений об ошибках в обновлениях, в том числе на панели управления, и т. д., признаков повреждения датчиков, странного поведения автомобиля).

Альтернативно в случае, если пассажир, не будет иметь особой обязанности следить за поведением автомобиля. Такая ситуация должна рассматриваться как случай чистого бездействия. Для этого требуется, по крайней мере, фактическое знание пассажиром рассматриваемой опасности и возможности вмешательства. Например: машина едет прямо на ребенка, переходящего дорогу, при этом машина не подает никаких сигналов, что она затормозит, и пассажир видит, что это происходит, но не нажимает большую красную кнопку «Аварийный тормоз», даже если он ясно осознавал эту возможность. Наконец, в любом случае пассажир может проявить неосторожность, решившись эксплуатировать автомобиль в нарушение предупреждений производителя. Примером может служить вождение автомобиля в полностью автономном режиме в погодных условиях, для которых это не одобрено производителем автомобиля и разработчиком программного обеспечения. В таких случаях имеет место явная халатность со стороны пассажира-владельца беспилотного транспортного средства 5 уровня автоматизации, при этом автомобиль нельзя признать неисправным [10].

На наш взгляд, пассажир беспилотного автомобиля 5-го уровня автоматизации, используемого в качестве роботакси, должен нести обязанность проявлять осторожность при движении транспортного средства и использовать аварийную кнопку в случае, если имеются соответствующие признаки высокого риска неисправности программного обеспечения автоматизированной системы вождения (из-за сообщений на носителях, сообщений об ошибках в обновлениях и т. д., признаков повреждения датчиков, странного поведения автомобиля). Информация о соответствующих обязанностях и ответственности пассажира должна быть доведена до его сведения до совершения поездки, а также размещена на видном месте в салоне самого беспилотного роботакси.

В свою очередь владелец беспилотного автомобиля 5-го уровня автоматизации, который, по сути, используя транспортное средство, едет в нем в качестве пассажира, также должен нести ответственность за причиненный автомобилем вред жизни, здоровью и имуществу других участников дорожного движения, если он имел возможность взять управление на себя при попадании автомобиля в аварийную ситуацию.

В каждом конкретном случае при привлечении к ответственности пассажира беспилотного автомобиля 5-го уровня автоматизации без водителя-испытателя в салоне суд должен устанавливать исходя из обстоятельств дела:

• 1)    возникла ли ситуация высокого риска неисправности программного обеспечения автоматизированной системы вождения, повлекшая обязанность пассажира проявлять осторожность при движении транспортного средства и предотвратить дорожно-транспортное происшествие;

• 2)    имелась ли у пассажира возможность нажать аварийную кнопку или взять управления на себя.

При этом важно при возложении соответствующих обязанности и ответственности на пассажира не допустить злоупотреблений в указанной области посредством перекладывания бремени ответственности с производителя автомобиля, разработчика программного обеспечения автоматизированной системы вождения, с титульного владельца автомобиля на пассажира и не допустить регресса в развитии беспилотного транспорта и его востребованности на рынке. Речь в вышерассмотренных случаях должна идти о совместной долевой ответственности пассажира и производителя/разработчика, владельца полностью автономного транспортного средства с преобладанием ответственности последних в процентном соотношении в зависимости от степени вины каждого из них (к примеру, 30 % - ответственность пассажира и 70 % – разработчика программного обеспечения).